7. Российские связи

7. Российские связи

Карл Шлёгель в своем насыщенном историко-культурном портрете города и эпохи «Берлин, Восточный вокзал Европы» предпринял своего рода «этнографическую экспедицию в предвоенную Европу, уже ушедшую от нас в безвозвратное прошлое»^{1022}. Он ставил перед собой цель маркировать «цивилизационные разломы», «утрату того, что для многих поколений было само собой разумеющимся»^{1023}.

Однако первый такой цивилизационный разлом, имевший самые тяжкие последствия, возник уже в 1917-м или даже в 1914 г., а вовсе не в 1933-м или 1945-м. Когда Альфонс Паке ехал в 1918 г. по последней еще действовавшей железнодорожной линии в Москву через местности, по которым прокатились Первая мировая и Гражданская войны, мимо заброшенных полей, наполовину опустевших деревень, разрушенных станционных зданий и скитавшихся людских масс, он воспринимал это уже как поездку «на тот свет», в мир иной, отделенный от мира этого невидимым барьером.

А «эйхендорфовские» мотивы его первых впечатлений по мере приближения к красной Москве, «футуристическое очарование», охватившее его там (посреди нищеты и террора) и разросшееся в ноябре 1918 г., когда он вернулся в Берлин в гуще «бредущих как лунатики» людей, до видения «высвобожденной идеальной воли», — все это придавало сверхотчетливый привкус проективного избытка, которым с той поры будут отмечены все его деловые отношения и встречи с людьми.

Не осталось и следа от светской естественности, с какой он всего-то десять-пятнадцать лет тому назад, еще молодым человеком, мог отправиться за 200 марок на свой страх и риск в путешествие в переполненных почтовых поездах на другой конец евразийского континента. Эта разница очень точно показывает разрыв, возникший с тех пор в системе материальных и личностных коммуникаций. Метафора «железного занавеса», отделившего Советскую Россию от остальной Европы, возникла впервые не во времена «холодной войны» после 1947 г., а еще в эпоху cordon sanitaire. Этот кордон призван был противостоять большевизму и его возможному распространению и одновременно «непобедимому на поле битвы» Германскому рейху и его потенциальному альянсу с новой Россией. При этом Союз Советских Социалистических Республик, выкованный в огне братоубийственной Гражданской войны, уже готовился, несмотря на всю свою интернационалистскую риторику, уйти в блистательную самоизоляцию и замкнуться в добровольно наложенном на себя карантине. В связи с тем, что после провалившегося марша на Варшаву и Центральную Европу и аннексии республик Закавказья он уже не мог более расширяться, он все больше и больше, причем с параноидальными обоснованиями, отгораживался от прочего мира.

Надо признать, что наряду с восстанавливаемым — ценой огромного труда — железнодорожным сообщением в 1920-е гг. появились новообразованные или возобновившие свою деятельность морские и воздушные пути сообщения, монополию на которые имели прежде всего такие германо-российские фирмы, как «Дерутранс» и «Дерулюфт», причем поначалу большую часть пароходов, подвижного состава и самолетов поставляли немецкие партнеры, «Гапаг-Ллойд» и основанная в 1926 г. «Люфтганза». Но эта восстановленная транспортная связь была не только всесторонне регламентирована, но и определенно означала теперь «переход из одного полушария в другое: начиная с этого момента каждая поездка в Советский Союз… содержит обязательную “железнодорожную главу”, посвященную маленькому, ничем не выделяющемуся транзитному пункту Негорелое на линии Берлин — Варшава — Москва»^{1024}.