3. ТРАНСПОРТ

3. ТРАНСПОРТ

Развитие промышленности м укрепление оборонной мощи государства требовало дальнейшего развития транспорта и, прежде всего, железнодорожного строительства. Время показало явные преимущества железных дорог в сравнении с другими видами транспорта. Стоимость перевозок грузов уже по первым железным дорогам была в 4—7 раз ниже, чем гужевым транспортом, и даже ниже стоимости перевозок по мелководным рекам и каналам.

К 1880 г. в стране была создана железнодорожная сеть протяжённостью 23 тыс. км, охватывавшая 45% территории Европейской России. Она состояла из четырёх основных железнодорожных узлов: Московского (включал 18 железных дорог), Прибалтийского (8 железных дорог), Южного, или Азовско-Черноморского (6 железных дорог), и Западного (8 железных дорог). На Востоке функционировали Оренбургская железная дорога, Уральская горнозаводская железная дорога, Пермская железная дорога, Сызрано-Вяземская железная дорога и др., не связанные с общероссийской сетью железных дорог.

Вопрос о новом государственном железнодорожном строительстве был принципиально решён на заседаниях Комитета министров в сентябре 1880-го — январе 1881 г. В ходе обсуждения выяснилось, что ещё не приступили к строительству важных первоочередных линий, утверждённых правительством к постройке ещё в середине 70-х гг. В это число входили Баскунчакская, Восточнно-Донецкая, Западно-Донецкая, Петровская, Тифлисская, Ивангород-Домбровская, Вятско-Двинская и Сибирская линии. Одновременно встал вопрос о строительстве военно-стратегических линий на западных границах России и в Туркестане, где развёртывались военные действия. Министр финансов А. А. Абаза в январе 1881 г. подчеркнул необходимость сосредоточения нового железнодорожного строительства в руках казны, а также выкупа ряда частных дорог. Правительство Александра III, не ограничиваясь предоставлением концессий на постройку железных дорог частному капиталу, как это было в 60-70-е гг., решило строить дороги также и средствами государства.

В начале 80-х гг. государству принадлежало всего лишь 4% всех железных дорог, а в начале 90-х больше трети. Железные дороги связывали земледельческие районы с промышленными, окраины с центром, ускоряя процесс общественного разделения труда и рост всероссийского рынка. Правительством принимались меры по государственному регулированию путей сообщения. В 1885 г. был введён Общий устав российских железных дорог, в 1889 г. — единые железнодорожные тарифы. В 1892 г. Россия имела уже 31,2 тыс. км железных дорог.

К концу XIX столетия железные дороги пролегали во всех губерниях Европейской России и семи областях азиатской части страны. Они соединили 44% всех российских городов (288, с. 274—275). Кроме того, железные дороги, являясь крупными потребителями угля и металла, машин и механизмов, содействовали подъёму тяжёлой промышленности.

В 1892 г. начато производство паровозов на Брянском железоделательном заводе возле ст. Бежица (ныне Брянский машиностроительный завод), в 1894 г. — на Путиловском заводе в Петербурге. В 1897 г. выпущены первые два паровоза на Харьковском паровозостроительном заводе. С 1869-го по 1900 г. в стране было построено 7678 паровозов, из них 2582 Коломенским заводом. В эти годы расширялось и вагоностроение. Первые пассажирские вагоны были созданы на основе экипажей, в которых люди ездили по безрельсовым сухопутным дорогам. В составе первых поездов вагоны для пассажиров ещё долго именовались каретами.

В зависимости от совершенства устройства и удобства езды они носили и другие названия: шарабаны (простые открытые повозки), дилижансы, берлины, линейки с мягкими сиденьями. Собственно вагонами называли открытые грузовые вагоны бункерного типа или платформы для так называемых неответственных товаров.

Вобрав в себя многие достижения науки и техники, железные дороги из простого рельсового пути превратились в сложное многоотраслевое хозяйство. Яркой страницей отечественного железнодорожного дела стало мосто- и тоннелестроение. Впоследствии были спроектированы и возведены многочисленные искусственные сооружения на всех строившихся железных дорогах. Среди них были выдающиеся мосты, отмеченные призами международных выставок. Например, в начале 80-х гг. XIX в. были построены через реки Днепр и Ингулец два моста новейшей конструкции для прохождения тяжелогружёных составов по проекту профессора Н. А. Белелюбского. Выдающимся инженерным сооружением тех лет стал мост через Днепр у Екатеринослава. Он удовлетворял техническим и эстетическим требованиям: двухъярусный, со сквозным туннелем, верхняя часть которого предназначалась для безрельсового транспорта, а нижняя — для поездов.

В 80—90-х гг. сложилась довольно прочная устойчивость в распределении грузооборота между водными и железными путями: около 70% всех перевозок шло по железным дорогам и около 30% по рекам.

Неуклонно развивалось речное и морское пароходство. К 1895 г. насчитывалось 2539 речных пароходов, что превосходило их число в дореформенном 1860 г. более чем в 6 раз. По переписям речного флота, с 1884 по 1900 г. число пароходов и их мощность возросли в два с половиной раза. Большая часть их была сосредоточена в Волжском бассейне. В 90-х гг. была произведена капитальная реконструкция Мариинской системы, в том числе шлюзование реки Шексны.

Доля отечественного флота в морском транспорте по-прежнему оставалась весьма скромной. Каботажных перевозок было мало, экспортно-импортные перевозки осуществлялись главным образом на иностранных судах. Перегрузочные работы в портах производились большей частью ручным способом.

В рассматриваемый период произошли важные сдвиги в развитии речного и морского пароходства. Прежде всего это было связано с внедрением нефтяного топлива, которое давало не только 60% экономии, но и открывало большие перспективы в создании более экономичных и быстроходных судов. На волжском флоте мазут впервые был применён как топливо в 1884 г. на пароходах общества «Кавказ и Меркурий», а к началу 90-х гг. принял массовое распространение. В 1900 г. на мазуте работало 50% речных пароходов, на каменном угле — 32%, на дровяном топливе — 18% от всех судов.

Переворот в топливном балансе речного судоходства вызвал, в свою очередь, массовое строительство новых железных и стальных пароходов взамен деревянных, а также нефтеналивных барж. В 80-х гг. темпы постройки новых пароходов по сравнению с предшествующим десятилетием возросли в 4 раза, достигнув 93 судов в год, а в 90-е гг. — соответственно до 147 пароходов (289, с. 239).

Продукция всей крупной промышленности за десятилетие 1880-1890 гг. выросла на 36%. В то же время тяжёлая промышленность росла значительно быстрее. Выплавка чугуна увеличилась в два с половиной раза (с 0,4 млн т в 1880 г. до 1 млн т в 1892 г.). Наиболее сильно чёрная металлургия развивалась на юге России. Потребление хлопчатобумажных тканей на душу населения выросло с 10 2/3 м во второй половине 70-х гг. до 12 м в 1890 г.