Жилье и транспорт

Жилье и транспорт

Дефицит жилья представлял собой одну из главных проблем того времени. Естественный прирост населения сопровождался переселением сельских жителей в города, и этот процесс усилился в период кризиса в сельском хозяйстве в 30-х годах. Во многих сельских коммунах численность населения начала сокращаться.

Стремление городских властей обеспечить жильем растущее население не было столь настойчивым, как в более позднее время. В статистических отчетах о развитии жилого фонда в крупных городах появилась новая категория — «перенаселенные квартиры», то есть такие, в которых хотя бы в одной из комнат проживало более двух человек. Так, двухкомнатная квартира — наиболее распространенный в то время тип жилья — относилась к перенаселенным, если в ней проживала семья с не менее чем тремя детьми. Задача в области жилищной политики и состояла в том, чтобы первоначально уменьшить количество подобных квартир, а в дальнейшем, разумеется, полностью ликвидировать «перенаселенность».

Надежды на будущее связывались с новым понятием «современная квартира». Современными считались квартиры с туалетом, горячим водоснабжением, центральным отоплением и, как правило, ванной, хотя последнее не являлось обязательным условием. Именно с такими удобствами возводились дома-новостройки, и в 1940 г. четвертую часть всего жилого фонда в городах составляли квартиры этой категории.

В период первой мировой войны строили мало, и во многих городах появились временные постройки барачного типа для бездомных. Темпы жилищного строительства стали расти только в середине 20-х годов, а в 30-х — резко ускорились. Тот факт, что строительная отрасль переживала бум в годы кризиса, может вызвать удивление. Но с одной стороны, этому способствовало государство, оказывавшее поддержку начавшемуся, пусть и в скромных масштабах, строительству социального жилья, а с другой, что наиболее важно, — снижение учетной ставки вследствие кризиса. Снижение не настолько значительное, чтобы датские аграрии смогли решить проблемы со своей задолженностью за счет конвертации займов, но достаточное для удешевления строительства в частном секторе. Такой же эффект имели и изменения в правилах противопожарной безопасности, благодаря чему появилась возможность экономии средств, поскольку при наличии в доме балконов строительство «черной» лестницы стало необязательным.

В результате бурного развития строительной отрасли удалось не только удовлетворить потребности растущего городского населения в жилье, но и улучшить его качество. Рост отмечался как по количеству квартир на тысячу жителей, так и по количеству метров жилой площади на одного человека. Кроме того, квартиры в новых, как правило, трехэтажных кирпичных жилых домах имели балконы и были по-современному оборудованы, иногда даже и холодильниками, хотя такого рода дома еще относились к элитным.

В период с 1929 по 1940 г. доля перенаселенных квартир сократилась с 12 до 3,5% в столице и с 13 до 5% — в провинциальных городах. Это произошло не только за счет увеличения жилого фонда, но и в связи с уменьшением количественного состава семей. Падение рождаемости, наблюдаемое в 20-х годах, несколько замедлилось в следующем десятилетии, но тем не менее, по прогнозам, сделанным накануне войны, в 50-х годах XX в. должен был начаться процесс сокращения народонаселения Дании, что вызывало в обществе беспокойство.

В конце 30-х годов была поднята учетная ставка, и в жилищном строительстве обозначились кризисные явления. Тысячи квартир пустовали по причине слишком высокой квартплаты. Когда же в самом начале войны в сентябре 1939 г. квартплата, в отличие от продолжавшей расти заработной платы, была заморожена, эти квартиры вскоре оказались заселенными.

Среди архитекторов и проектировщиков бытовало мнение, что будущее жилищного строительства в разрастающихся городах за многоэтажными и высотными домами, поскольку считалось, что при сохранении малоэтажного строительства непомерно удлинится путь от дома до работы. Однако при том развитии транспортных средств, которое уже началось, но еще не было учтено, эти опасения оказались напрасными.

Личные автомобили имелись еще далеко не у каждого датчанина, но тем не менее в конце 30-х годов автомобильный транспорт по пассажирообороту — в пересчете на пассажирокилометры — опередил железнодорожный. И это произошло несмотря на то, что железнодорожные компании также стремились удовлетворить растущий спрос на внутригородские и пригородные перевозки. В 1935 г. были сданы в эксплуатацию первые линии городской железной дороги в Копенгагене, обслуживаемые скоростными электропоездами. Кроме того, в крупных городах: Копенгагене, Орхусе и Оденсе — в дополнение к трамвайным открывались и новые автобусные маршруты.

В 1935 г. произошла революция в области дальних перевозок — завершилось строительство моста через пролив Малый Бельт. И когда два года спустя на линию вышел признанный чудом техники скорый дизель-электропоезд, время в пути при поездке из Ольборга в Копенгаген сократилось с 10 часов 20 минут до 6 часов 22 минут. А в 1937 г. мост через пролив Сторстрём равным образом связал остров Фальстер с Зеландией.

Грузоперевозки на дальние расстояния по-прежнему в подавляющем большинстве осуществлялись морским и железнодорожным транспортом. Однако на коротких маршрутах более рентабельным оказалось использование грузовых автомобилей, равно как и расширявшееся автобусное сообщение составило жесткую конкуренцию железнодорожному. Статус пристанционного городка сам по себе теперь уже не гарантировал возможности экономического развития. В 20-х годах XX столетия строительство новых железных дорог прекратилось, и начался демонтаж некоторых линий, пока, правда, в умеренном темпе.