Финансирование и контроль

Финансирование и контроль

Россия, Франция и Германия требовали осуществления ими политического контроля, прав на разработку полезных ископаемых — фактически подлинного суверенитета — на территориях, где они имели интересы в области строительства железных дорог. Все правительства континентальных стран Европы прилагали усилия вместе со своими банкирами и промышленниками для извлечения максимальной прибыли из своих контрактов. Англичане и американцы были менее жесткими и настойчивыми, интересуясь лишь коммерческой прибылью от своих инвестиций. Контракт на строительство дороги Шанхай — Нанкин предусматривал закладывание всего имущества железной дороги и позволял английским инженерам руководить работами, но Англия не требовала предоставить ей политические привилегии. Условия более поздней концессии на строительство железной дороги Тяньцзинь — Пукоу позволяли Китаю полностью управлять этой дорогой. Маньчжурский двор был охвачен страхом перед финансовым империализмом, свергнувшим хедива Египта. Министр коммуникаций заявил после заключения важного контракта Пехань: «Бельгия небольшая страна, которая не желает экспансии… так что одалживание денег… было бы связано с незначительным риском. Поэтому мы оставили британцев и англичан в покое и взялись за строительство вместе с бельгийцами».[322]

Наиболее благоприятные условия были предоставлены Японии в области финансирования ЮМЖД: долговые обязательства торговались на Лондонской бирже без какого-либо обеспечения; затем большинство денег тратилось на приобретение материалов в США.

Со временем китайский капитал, особенно в провинциях, стал достаточно крепким, чтобы финансировать проекты. Первой железной дорогой, которую китайцы полностью финансировали и построили, была линия Пекин — Калган, дошедшая до границ Монголии. Затем в 1905 г. последовало сооружение Чжэцзянской дороги к юго-востоку от Шанхая. Европейцы резко критиковали качество китайского строительства, уверяя в огромной утечке денег вследствие поборов и непотизма. Однако они хвалили главного инженера Чжань Тянь-ю, получившего образование в Йельском университете, ставшего первым национальным управляющим железными дорогами.[323]

Строительство было сопряжено с преодолением многочисленных трудностей: твердая древесина для шпал ввозилась из Австралии, большая часть стали — из Европы. Балласт должен был доставляться через грязь равнин Желтой реки на расстояние в сотню миль, и невозможно было найти твердую основу для поддержки быков моста. Цена за милю была сравнима с аналогичным показателем в Европе, несмотря на дешевизну крестьянского труда. Тариф пассажира третьего класса соответствовал заработной плате кули. Цены за перевозку грузов были во много раз до-роже, чем на американских дорогах сегодня.[324] Проклятие лицзинь (транзитной пошлины) сопровождало новые транспортные системы. Пункты сбора таможенных пошлин, расположенные с интервалом в 25 миль (40 км), затрудняли ведение бизнеса через железнодорожную линию Пекин — Калган.

Тем не менее коммерческие линии часто могли приносить прибыли вдвое больше эксплуатационных издержек, и прибыль от эксплуатации линии Пекин — Мукден компенсировала инвестиции в нее в течение 12 лет. Очень мало средств реинвестировалось в работы по совершенствованию[325], так как можно было предположить, что китайское правительство быстро купит рентабельную железную дорогу.

В самом деле, железные дороги Китая были национализированы в мае 1911 г. Длина их составила около 6 тысяч миль (10 тыс. км) — равная длине линий в Оклахоме, хотя они обслуживали в три раза больше населения, чем во всех Соединенных Штатах. Ширина колеи была почти единообразной, стандартной, но оборудование было самым разнообразным. Грузы, транспортируемые по суше на расстояние в тысячу миль (1,5 тыс. км) от Харбина до Шанхая, перемещались с русских вагонов на широкой колее в американские вагоны на стандартной колее, затем в английские вагоны с механизмом сцепления вагонов на восемь дюймов ниже, снова в немецкие и обратно в английские. Далее они переправлялись на лихтерах через Янцзы. Неудивительно, что груз обычно перевозился по железной дороге только до ближайшего водного пути.

Тем не менее усиливались надежды на возрождение большого китайского рынка путем инвестиций в железные дороги в последние годы династии Цин. Не сумев выкупить японские акции, Гарриман поручил бывшему американскому консулу в Сеуле Уилларду Стрейту провести переговоры о предоставлении Западной Маньчжурии концессии на строительство железной дороги от Синьминтуна до Факумена. Была надежда, что будет построена железная дорога от Айгуна на реке Амур до Цзиньчжоу в заливе Чжили.

Отмена контрибуции, наложенной на Китай после «боксерского» восстания американским конгрессом в 1908 г., подняла престиж США. Наместник Тан Шаои отправился в США, якобы чтобы передать благодарность своего правительства, но, между прочим, для обсуждения с банкирами Уолл-стрит плана сооружения новой железной дороги. Ходили слухи о сближении между Китаем и США, а возможно, и с Германией для противодействия влиянию Англии, России и Японии.

Однако 30 ноября, в день прибытия наместника в Вашингтон, состоялось подписание соглашения Рута — Такахары, обязывавшего США соблюдать интересы Японии. Скончалась вдовствующая императрица Цыси, предвещавшая падение Тана. Все же Гарриман не хотел отказываться от своей мечты. Он склонял на свою сторону МИД России, когда умер в октябре 1909 г. Вскоре последовало убийство князя Ито.