Пароходные линии

We use cookies. Read the Privacy and Cookie Policy

Пароходные линии

Пионер в этой области Японская пароходная компания («Ниппон Юсэн Кайша», или НЮК) открыла трансокеанскую линию в 1893 г. в Индию и через три года в Европу, США и Австралию. Другие маршруты были организованы компанией «Тоё („Восточные моря“) транспасифик лайн», позже поглощенной НЮК; и в 1912 г. — «Нанё („Южные моря“) лайн», обслуживавшей маршруты в Индонезию и южную часть Тихоокеанского региона. В начале Первой мировой войны тоннаж японского торгового флота составлял десятую часть тоннажа английского флота. Его корабли «мару» (это слово часто встречалось в названиях японских кораблей, и существует несколько интерпретаций значения «мару» — например, см. интернет-сайты на русском и английском языке. — Пер.) плавали по всем океанам, и на них приходилось обслуживание половины национальной внешней торговли. Японцы получили прозвище «восточные янки».

Китай не конкурировал в международной транспортной торговле, хотя флотилии прибрежных пароходов — «Жардин», «Баттерфилд энд Суайр», «Нортджерман Ллойд», «Чайна Мерчантс» или «Ниппон Юсэн Кайша» — связывали все его морские и речные порты с Шанхаем и Тяньцзинем.[315]

В 1910 г. почти 800 пароходов прошли таможенные формальности в филиппинских портах, три четверти из них были британскими. Суда компании «Бритиш Индиа лайн» связывали порты Китайского моря со всеми портами Индийского океана. Восточные линии вместе с голландскими и французскими обеспечивали регулярное судоходство, связывая Дальний Восток через Суэцкий канал с Европой.

Ремонт и строительство судов восточные страны осуществляли почти самостоятельно. Ни один корабль в Тихоокеанском регионе по размеру не превосходил и половины размера современных океанских судов и не мог сравняться с ними в скорости. Однако первый линкор, построенный на Дальнем Востоке и спущенный на воду в 1910 г. (японский линкор «Сацума»), считался самым мощным боевым кораблем. Верфи «Мицубиси» в Нагасаки установили мировой рекорд во время Первой мировой войны, спустив на воду грузовое судно водоизмещением в 10 тысяч тонн через 23 дня после закладки его киля. Они регулярно поставляли НЮК и «Тоё Кисэн Кайша» (Восточной пароходной компании, или ТКК) пассажирские суда водоизмещением в 15 тысяч тонн. Менее крупные верфи Шанхая и Сингапура могли строить океанские грузовые суда, речные и военные транспортные суда. Циндао претендовал на обладание самым большим плавучим доком на Востоке. Япония имела 34 дока для ремонта кораблей, Китай — 11, Филиппины — 8. По крайней мере еще 24 дока находились в других прибрежных водах.[316]