Порты вчера и завтра

Порты вчера и завтра

До наших дней порты сохранили много общего со своими прототипами, располагавшимися некогда на побережье Средиземного моря, от молов до стенок и причальных тумб.

Молы издавна сооружали для защиты акватории порта от морских волн и от песков, наносимых прибрежными течениями. Подвижные пески намываются с внешней стороны мола. В античные времена постройка мола была единственной возможностью сохранить достаточную глубину гавани, не производя дноуглубительных работ. Например, древняя главная торговая гавань римлян — Остия — располагалась в районе, подверженном столь частым юго-западным штормам, что, по дошедшим до нас сведениям, в течение одного только года там потонуло до 200 судов, бросивших якорь за волноломами. Кроме того, дно гавани постоянно заносил песком Тибр, впадающий здесь в Тирренское море, поэтому Цезарь приказал построить новую гавань, разместив ее несколько севернее прежней.

Сооружение молов до сих пор является одной из труднейших строительных задач, несмотря на то, что в распоряжении строителей находятся новейшие технические средства. Насколько же тяжелее было осуществлять такие работы в море 2000 лет назад! В наши дни для строительства молов применяют большие заранее заготовленные бетонные массивы весом от 50 до 1000 т каждый или плавучие железобетонные ящики — большие полые тела, заполняемые водой или камнями.

Камни наиболее стойко сопротивляются непрекращающимся атакам моря. Поэтому они, как и прежде, являются главным материалом для строительства молов. Уместно вспомнить в этой связи и о тех 60000 камней, которые население ГДР собрало для сооружения ростокского Восточного мола.

Изменения в мореплавании, происшедшие за последние десятилетия, и вступление в строй судов-гигантов с соответственно возросшей осадкой заставили подумать об обновлении старых, ставших слишком узкими «одежд» портов. Не случайно в наши дни многие страны мира спешно модернизируют и расширяют свои порты. Создаются и новые, оборудованные самой совершенной техникой порты, такие, как молодой советский черноморский порт Ильичевск или сооруженный на побережье Ганы большой африканский порт Тема, являющийся типичным примером современного портостроения, ибо возник он у берега, абсолютно неприспособленного для этой цели природой.

Длинные подходы, сооружаемые перед портами, оказались для них своего рода узами. Столетиями строили их люди, предпочитая всем другим сооружениям, для защиты судов, стоящих на внутреннем рейде, от штормового моря и от воздействия приливов и отливов. Например, гамбургские портовые оградительные сооружения вдаются в глубь страны на 120 км.

Такие длинные подходы к порту местами мелеют, а в холодное время года — замерзают. Одной из причин заката прежнего морского могущества Голландии были ее мелкие гавани, ибо осадка судов все более увеличивалась. Так Амстердам уже с конца XVII в. оказался полностью отрезанным песчаными барами от остальных центров морской торговли. С 1691 г. все суда с осадкой более 4,5 м вынуждены были преодолевать это препятствие при помощи камелей («верблюдов») — приспособлений, состоящих из двух понтонов, заполняемых водой и закрепляемых в погруженном состоянии по обоим бортам судна. После продувки понтонов судно несколько подвсплывало и могло уже пройти над барами.

В подобном же положении был и Роттердам. Малые глубины этих портов действовали парализующе и на голландское судостроение, занимавшее некогда ведущее положение в Европе. Во времена, когда на лучших верфях мира закладывали уже суда водоизмещением до 2000 т, Нидерланды могли спускать со стапелей не более, чем 700-тонники. Лишь к 1900 г. вырвалась Голландия из этого прокрустова ложа, соединив оба портовых города глубокими каналами непосредственно с морем.

Новые порты закладывают как можно ближе к морю. Наблюдается даже тенденция выносить порты прямо в открытое море. Старые порты, такие как Гамбург и Бремен, уже несколько десятилетий опираются на аванпорты Куксхафен и Бремерсхафен, а конкурирующий с ними Роттердам строит для себя новый аванпорт — Европорт. В наши дни Роттердам и Антверпен стали стержневыми портами в Европе, тягаться с которыми Гамбургу весьма нелегко. Однако и в Гамбурге планируется строительство аванпорта, вынесенного еще дальше в море для приема новых тяжелых танкеров-исполинов. По тем же соображениям максимально приближен к морю и новый Ростокский порт. От моря он отстоит всего на 6 км, выгодно отличаясь этим от многих европейских портов.

^{Ливерпульская гавань, 1840 г.}

^{Вид на Гамбургскую гавань (гравюра на меди, 1847 г.)}

Достоинством коротких подходов к порту являются большие глубины и лучшая судоходность. Наиболее эффективны подходы без изгибов.

Совсем особые сооружения требуются для нефтяных портов. С дальнего расстояния их можно распознать по характерным силуэтам многочисленных нефтяных баков. Весь нефтяной порт опутан разветвленной системой трубопроводов. Танкеры швартуются в большинстве случаев не прямо к стенке, а по обеим сторонам пирсов, построенных в акватории порта. Сюда же подведены и соответствующие нефтепроводы, при помощи которых танкеры соединяются с береговыми баками. Откачка нефти производится помпами самого танкера.

Тенденция к дальнейшему увеличению размеров супертанкеров приводит к тому, что даже самые новейшие нефтяные порты быстро устаревают, поэтому основная проблема состоит в обеспечении для этих судов достаточной глубины гаваней, что едва выполнимо даже в наши дни. Сомнительно, чтобы в портах стали сооружать причальные стенки высотой с 15-этажный дом и прокладывать фарватеры глубиной до 25 м. Мы упоминали уже, что такие суда-колоссы вынуждены производить погрузку и разгрузку прямо на рейде. Несомненно, что это знаменует собой начало существенных изменений во всем портовом хозяйстве. Вполне вероятно, что и суда, перевозящие сыпучие грузы, в недалеком будущем также будут выгружать свое содержимое прямо с рейда — по трубопроводам, при помощи мощных компрессоров.

Итак, можно привести много убедительных доводов, что современным портам не следует прозябать в своем прежнем виде, уповая на грядущий подъем уровня моря. Определенное революционизирующее воздействие оказало бы здесь строительство новых портов островного типа, приспособленных для погрузки и разгрузки современных суперсудов. На долю старых портов остались бы тогда лишь обязанности поставщиков и посредников этих новых высокоэффективных морских транспортных узлов. Одна строительная фирма разработала по заказу французского правительства проект постройки порта в открытом море. Строительство задумано в предвидении того, что Гавру, который способен в настоящее время вместить суда водоизмещением не более 250000 т, придется принимать супертанкеры еще больших размеров. Новый порт в виде искусственного острова будет расположен в 30 км к западу от Гавра. Аналогичный проект разработан и для прибрежной зоны Англии. В этом случае проектировщики предусмотрели островную конструкцию, основными узлами которой являются аванпорт с лагуно-образным входом и дамбой волнолома и еще более защищенная внутренняя гавань, окруженная очень высоким, расположенным амфитеатром бетонным валом. В этот вал встроены не только необходимые портовые здания, склады и судоремонтные мастерские, но, сверх того, еще и целый своеобразный город будущего.

Вытянутая в море рука Роттердама — Европорт — убедительно показывает, что порты будущего по величине будут почти целыми микрорайонами. Ведь помимо верфей и предприятий судового обслуживания здесь разместятся и предприятия других отраслей промышленности.

В капиталистических государствах эта концентрация усугубляется еще и тем, что здесь охотно обосновываются со своими комбинатами нефтяные и химические концерны. Гигантские размеры портовых погрузочно-разгрузочных сооружений вполне ощутимо позволяют почувствовать, что, согласно прогнозам, в течение ближайших 60 лет международное судоходство должно возрасти в 15 раз по сравнению с нынешним уровнем.

Помимо супертанкеров, общее число которых с каждым годом неуклонно растет, мощный стимул к образованию новых гигантских портов создают контейнеровозные суда. Порт-Элизабет близ Нью-Йорка, Марсель, Антверпен и Тильбери-порт близ Лондона являют собой первые примеры приспособления портов к «современным морским сундукам» — контейнерам, благодаря которым суда превращаются в своего рода трансокеанские паромы. Никакой мало-мальски значительный порт не может уже обойтись без терминалов. Один из таких контейнерных центров возник в трансокеанском порту Росток благодаря постройке комплекса специальных перегрузочных сооружений с большими складскими помещениями, навесами, порталами, погрузчиками и т. д.

Терминалы представляют собой своего рода рельсовые поворотные круги, включенные как в сухопутную, так и в морскую транспортные системы. Создать их можно в большинстве случаев только путем капитальной перестройки портов и всей структуры их работы.