Кто сочтет суда, кто назовет их флаги?
Кто сочтет суда, кто назовет их флаги?
Каждая страна стремится перевозить необходимые ей и производимые ею товары на собственных судах. После второй мировой войны в связи с образованием большого количества новых национальных государств, число флагов на голубых дорогах резко возросло. Собственными морскими грузовыми судами владеют в наши дни даже такие удаленные от моря страны, как Чехословакия, Швейцария, Венгрия. Начиная с 1945 г. на океанских просторах ежегодно появляются все новые и новые флаги.
Если в один прекрасный день разделить весь мировой торговый флот на группы по флагам, под которыми плавают суда, то мы столкнемся с парадоксом: оказывается, большинством судов владеют отнюдь не самые крупные из имеющих выход к морю государства! Причин этого много, и далеко не последняя из них — налоговая система. Именно этим объясняется, например, и тот факт, что большинство танкеров плавает под флагом… Либерии. Либерию, Панаму, Коста-Рику и Гондурас называют странами «дешевых» флагов. Поднимая над своими фрахтерами флаги этих государств, судовладельцы других стран отделываются лишь незначительной пошлиной. К тому же в этих странах нет морского законодательства, следовательно, они не осуществляют контроль над тарифом заработной платы, числом команды, надежностью постройки судов и коммерческой практикой судовладельцев.
Все попытки стран с устоявшимся регламентом судоходства бойкотировать «дешевые» флаги разбиваются о могущество международного финансового капитала, который в действительности стоит за этим сомнительным бизнесом. И ничего удивительного. Ведь речь идет о типичном явлении капиталистической конкурентной борьбы за преобладание на морях.
Постоянно обостряющаяся борьба привела уже к тому, что отдельные страны, издавая законы по образцу пресловутых английских навигационных актов, начинают бойкотировать иностранные суда. Характерна для этого «50-процентная оговорка» внешнеторгового законодательства США, согласно которой в перевозке экспортируемых грузов должно участвовать не менее 50 % судов, плавающих под флагом Соединенных Штатов. В ряде других капиталистических стран судовладельцам оказывают поддержку из общественных средств, чтобы повысить их конкурентоспособность на мировом фрахтовом рынке.
Именно эти особенности капиталистического судоходства следует учитывать в первую очередь, желая разобраться в очередном международном курьезе: каким образом маленькой Либерии удалось в 1969 г. довести общий тоннаж своего торгового флота до 29 млн. бр. peг. т и стать впереди таких великих судоходных держав, как Япония и Великобритания с тоннажем по 24 млн. бр. peг. т или США и Норвегия — с тоннажем по 20 млн. бр. peг. т? Если под либерийским и панамским флагами укрываются, как утверждают, главным образом иностранные судовладельцы (в основном — американцы, хотя есть среди них лица, вообще не имеющие подданства), то репутация Норвегии, как великой судоходной державы, в этом отношении чиста. Известно, что на суровой земле этой маленькой страны фьордов нашло приют население всего в 3,7 млн. человек. Но скудость норвежской почвы (из которой лишь четыре процента пригодны для ведения сельского хозяйства), давно вынудила этот народ обеспечивать себе жизнь рыбной ловлей и развитым судоходством.
То же самое происходит в наши дни и в Японии, которая для обеспечения своего 100-миллионного населения основными продуктами питания должна вести систематически организованное морское хозяйство, включая не только рыболовство, но и судостроение. По судоходству, равно как и по судостроению, Япония с недавних пор вышла на первое место в мире, оттеснив Великобританию, долгое время занимавшую это место.