Морские чудовища из стали и синтетики

Морские чудовища из стали и синтетики

Гигантские суда без труб и мачт

Концентрация наиболее богатых месторождений нефти в немногих, большей частью примыкающих к морю районах Земли превратила голубые дороги в важнейшую магистраль для транспортировки нефти к крупным центрам потребления. Перевозка нефти на судах началась в прошлом столетии, когда главным видом топлива был еще каменный уголь. Нефть перевозили на обычных грузовых судах в дубовых бочках (баррелях) и в цинковых баках. Лишь в 1863 г. появились специальные суда для перевозки нефти, с одной диаметральной переборкой. На некоторых из этих судов ставили полные железные мачты, соединяющиеся с наливными цистернами Первым мореходным специальным судном, которое перевозило нефть без цистерн, прямо в трюме, был Атлантик. Суда танкерного типа, построенные по тому же принципу, что и современные, появились на морях лет за двадцать до начала нашего века. Важнейшим их конструктивным элементом осталась диаметральная переборка.

Первым зарегистрированным в «Бюро Веритас» морским танкером стал построенный по заказу одного гамбургского судовладельца Глюкауф.

Параллельно с резкой моторизацией транспортного хозяйства и развитием химической промышленности неуклонно (особенно после второй мировой войны) росла и потребность в нефти. Повышался соответственно и спрос на средства ее транспортировки. Едва ли какой другой тип судна пережил столь резкое (на несколько порядков), увеличение водоизмещения, как танкер. И это несмотря на то, что протяженность линий такого эффективного средства для транспортировки нефти как трубопроводы, росла ежегодно более чем на 10 000 км!

Если общий тоннаж мирового торгового флота составлял на 1 января 1960 г. 172,9 млн. т дв., то на долю одних только танкеров приходилось 61,6 млн. т дв. По сравнению с 1939 г. грузоподъемность танкерного флота возросла в четыре раза, тогда как тоннаж всего торгового флота за тот же срок только удвоился. В 1962 г. 4922 танкера составили треть общего тоннажа торгового флота. В 1970 г., по сообщению Судового Регистра Ллойда, доля танкеров возросла до 40 процентов.

До 1961 г. самым большим танкером в мире считался Юниверс Апполо — 104000-тонное судно, построенное в Японии в рекордно короткий срок — менее чем за полгода. 1 августа 1961 г., также на японской верфи, было заложено еще более мощное транспортное судно Нисшо мару водоизмещением 130000 т. Этот турбинный танкер длиной 300 м и шириной 43 м в октябре 1962 г. уже вышел в Персидский залив.

Бороздит океаны танкер-гигант вместимостью в 326000 т дв., имеющий длину 350 м и скорость хода 19–20 узлов, а новый японский супертанкер грузовместимостыо около полумиллиона тонн (477000 т дв.) находится в постройке.

Еще в начале нашего века средняя величина танкера не превышала 5000 т дв. К 1939 г. она подскочила до 10566 т дв. к 1957 г. — до 17070 т дв., а к первой половине 1959 г. — до 31751 т дв. Специальные сухогрузные суда по сравнению с танкерами росли далеко не так" быстро.

Гигантомания в строительстве танкеров объясняется производственно-экономическими преимуществами этих морских исполинов. Так, перевозка одной тонны нефти на 100000-тонном танкере обходится примерно на 60 % дешевле, чем на 16000-тонном. А постройка одного большого танкера грузоподъемностью 120000 т дв. стоит значительно дешевле, чем постройка четырех танкеров по 30 000 т дв. каждый. Автоматизация многих рабочих процессов и специальные погрузочно-разгрузочные устройства делают применение этих супертанкеров особенно выгодным. Правда, эти колоссы не могут проходить через узкие каналы, и для того, скажем, чтобы попасть в Персидский залив, вынуждены обходить мыс Доброй Надежды. Но увеличение расходов из-за большей протяженности маршрута компенсируется сведением до минимума числа членов экипажа.

Совсем еще недавно с огромным трудом сэкономленное путевое время танкера все равно безжалостно съедалось медленным темпом погрузки и разгрузки. Поэтому на протяжении многих лет конструкторы всех стран старались повысить мощность насосных устройств нефтяных гаваней. Если прежде за час удавалось перекачивать максимум 100 т нефти, то новейшие технически совершенные насосы увеличили эту цифру более, чем в пять раз. Таким образом, наиболее совершенные танкеры получили возможность в течение 10 часов освободиться от балласта и одновременно принять в свои танки до 40 000 т неочищеной нефти.

Двигатели танкеров из-за огнеопасности груза размещаются в кормовой части судна. От нефтяных танков они отделены двумя сплошными поперечными переборками (кофердамом), пространство между которыми в большинстве случаев заполняется водой.

Продольные и поперечные переборки разделяют корпус судна на множество отдельных танков, хотя погрузочно-разгрузочные работы было бы легче производить при наличии одного большого танка. Такая конструкция исключает гидравлические удары жидкого груза в обшивку судна при морском волнении. Кроме того, система ячеек позволяет перевозить одновременно несколько различных сортов нефтепродуктов.

Нередко между танками проходят еще подогревные шланги: если нефть перед выгрузкой будет подогрета, то ее вязкость уменьшится и процесс откачки значительно облегчится. Очистку танков производят паром.