Подводный танкер для Арктики

Подводный танкер для Арктики

Нефть с полным правом можно назвать ниспровергателем устоев экономики мирового судоходства. Она произвела полнейший переворот в технике судового привода и в составе торгового тоннажа. Больше того, она изменила и само море.

Вследствие быстрого роста размеров, танкеры далеко превзошли по осадке все прочие суда и дали тем самым толчок для нового решения проблемы погрузки и разгрузки — в том смысле, что нефтяные гавани, как уже говорилось, стали выносить прямо на рейды. Этой же тенденции стало теперь следовать и контейнерное судоходство: в интересах быстрейшей разгрузки специально разработанные большие водонепроницаемые резервуары будут выбрасываться за борт прямо на рейде, где катера примут их на буксир и доставят к пирсу.

Континентальные шельфы все больше заполняются плавучими буровыми вышками, а это влечет за собой и открытие новых судоходных путей. Так, в забытой миром студеной арктической пустыне между Гренландией и морем Бофорта, где вода редко очищается ото льда, точно по-щучьему велению забила ключом жизнь, когда в 1962 г. там, на полярном шельфе, обнаружили нефтеносную жилу.

Следует ожидать, что и Северо-Западный проход, которому до сих пор были знакомы лишь кили редких исследовательских или полицейских судов, будет теперь приобщен к мировым судоходным трассам.

Как некогда р. Юкон с ее «криками» (ручьями) неудержимо притягивала к себе пораженных золотой лихорадкой авантюристов со всего света, так и в наши дни местом паломничества американского нефтяного капитала стал Прадгоу-бей. С некоторых пор сполохи северного сияния соперничают здесь с сиянием факелов, пылающих над разведанными скважинами, из которых фонтаном бьет нефть.

До поры до времени она должна обращаться в пламя, ибо проблема транспортировки этого вязкого, резко пахнущего северного золота пока не решена. Сооружение нефтепровода до ближайшей свободной ото льда погрузочной гавани сопряжено с огромными денежными затратами и нефтяные монополии, имеющие свою долю в полярном бизнесе, делают ставку на судно, как на значительно более дешевое транспортное средство, чем трубопровод.

Уже в сентябре 1969 г. «Хамбл Ойл энд Рефенинг Компани» послала из Филадельфии в направлении новых буровых 115000-тонный танкер Манхеттен. Попытка эта была предпринята из тех соображений, что на выбранном маршруте с середины августа до середины октября наиболее благоприятная навигационная обстановка: море максимально очищается ото льда, тогда как с ноября по июнь толщина льда достигает 7 м (не считая паковых нагромождений высотой до 15 м!). Первое плавание прошло успешно. После этого в апреле 1970 г. был организован второй пробный рейс — с целью исследовать проходимые трассы в тяжелых условиях полярной зимы.

Однако в начале июня Манхеттен вынужден был капитулировать перед льдами. И все же, капитан Томас К. Пуллен, ведущий эксперт в арктической навигации, придерживается мнения, что в недалеком будущем возникшие трудности могут быть преодолены, если построить для этих рейсов специальные супертанкеры ледокольного типа с усиленной подводной частью корпуса.

Оптимальным для арктических танкеров считают водоизмещение в 250 ООО т. Если одновременно произвести и уточнение морских карт восточноамериканского полярного района, то, по мнению экспертов, Северо-Западный проход может стать доступным для круглогодичного плавания вокруг Новой Шотландии, Нью-Фаундленда, Лабрадора, через Баффинов залив, мимо Канадского арктического архипелага до Прадгоу-бей, по шельфу которого протянулись новые, весьма многообещающие месторождения нефти.

Однако экономисты считают надводные плавания к новым нефтяным разработкам и обратно игрой, не стоящей свеч: ведь ко всему прочему в этих районах необходимо было бы организовать и авиационную ледовую разведку, а может быть и создать флотилии специальных ледоколов. В качестве наиболее оптимального выхода предлагается создание подводного танкера. Эту идею подхватили уже и проектные бюро. В 1970 г. фирма «Дженерал дайнемикс» сделала заинтересованным нефтяным монополиям первое предложение на постройку шести подводных 170 000-тонных танкеров с атомным двигателем, предназначаемых для плавания под арктическим ледяным куполом.

Открытие нефтяных месторождений до неузнаваемости изменило облик стиснутого льдами побережья Северной Аляски, где прежде раз в году, и то случайно, можно было встретить какого-нибудь жителя-эскимоса. Начиная с 1969 г. на запах нефти одна за другой стали слетаться все новые и новые гигантские птицы, тревожащие своим рокотом непроницаемо-темное зимой и не знающее ночи летом холодное небо Арктики. Это — американские воздушные транспорты, доставляющие сюда буровое оборудование, промышленное снаряжение и прочие необходимые конструкции, потребность в которых очень велика, поскольку от мертвящего холода инструмент делается хрупким и быстро крошится.

С белым безмолвием блистающей ледяной пустыни уже покончено. Гулу самолетных моторов и грохоту буровых установок вторит уханье взрывов: это рвут льды. Весной, когда лед становится рыхлым, сотни поисковых партий устремляются в путь, чтобы, пробившись сквозь ледяной панцирь, разведать протяженность нефтеносного слоя под арктическим шельфом. Исходным пунктом поисковых экспедиций является Традоу на Харрисон-бей.

Люди поисковых отрядов и рабочие буровых установок носят на лице защищающие от обмораживания маски. За свой труд они получают самую, пожалуй, высокую в Америке плату и не имеют больше ничего общего с теми авантюристами, что тянулись некогда на Аляску в поисках золота, ибо специальные самолеты постоянно снабжают их свежими газетами, хорошей пищей и многими другими дарами цивилизации.

Пятьдесят концернов ожесточенно сражаются за новую нефтяную ривьеру. За 1000 гектаров ледяной пустыни выплачено 72 миллиона долларов. Это в десять раз превосходит ту сумму, которую в 1867 г. царская Россия получила за всю Аляску! Только, вот, деньги достались не эскимосам, которым тысячелетия принадлежит эта ледяная тундра и которые также находили здесь нефть, а федеральному штату Аляске…