Золотые волны на старых маршрутах

Золотые волны на старых маршрутах

Нефтяная волна прокладывает себе все новые морские пути. Наглядным примером может служить интенсивное развитие Крайнего Севера. Однако на изменение международной системы транспортных маршрутов влияют не только новые открытия месторождений нефти по берегам Мирового океана. Толчком к этому явилось и резкое увеличение размеров самих танкеров. Для судов перевозящих нефть и имеющих очень глубокую осадку, давно потеряли какое-либо значение не только многие гавани, но и некоторые определенные, ставшие традиционными маршруты. Так, перекрытие Суэцкого канала в результате израильской агрессии оказалось совершенно безрезультатным с точки зрения замышляемого пресечения путей доставки нефти из Персидского залива в Европу. Ведь еще до этого большие танкеры вынуждены были возвратиться на почти позабытую морскую дорогу, которая парадоксальным образом — по закону уменьшения стоимости массовых морских перевозок по мере увеличения расстояния — оказалась даже рентабельнее прежней. Благодаря этому мыс Доброй Надежды, который был некогда узловым пунктом важнейших морских дорог, а затем, после открытия Суэцкого канала, полностью утратил свое значение, вновь стал морскими воротами для судов-гигантов, плавающих из Индийского океана в Атлантический и обратно. Так золотая волна нефти заставила еще раз произвести переоценку ценностей. Здесь блестяще подтвердился диалектический закон о переходе количественных изменений в качественные, справедливый, естественно, и для развития морского транспорта.

Древняя Столовая гора у Кейптауна, мимо которой четыре столетия подряд дефилировали белокрылые королевы морей — от нефа Васко да Гамы и Летучего голландца до чайных клиперов, — смотрит теперь, как тянутся вокруг нее посудины водоизмещением в 200000 т, и с нетерпением ожидает уже нового, «500000-тонного ревю». Этот испытанный маршрут дает возможность судостроителям выпускать в океан плавучие нефтяные острова вместимостью хоть в миллион тонн! Правда, с определенными ограничениями приходится, очевидно, считаться и в этом случае. Ведь такие колоссы не смогут пройти, например, из Персидского залива в Японию. Мелкий Малаккский пролив запирает маршрут на надежный засов, и пионерам строительства супертанкеров — японцам — больших радостей это, естественно, не сулит.

Иная картина складывается на маршруте вокруг мыса Доброй Надежды. Стальные суда-монстры могут плавать от рейдов нефтяных княжеств только до юго-западного побережья Англии. Здесь нефть приходится перекачивать в меньшие танкеры или пускать ее по трубопроводам на прибрежные крекинг-заводы. Величину танкеров (и их осадку) ограничивают в этом районе Мирового океана глубины пролива Ла-Манш и Северного И Балтийского морей. Поэтому для стран, примыкающих к Балтийскому морю, в том числе и для СССР, первостепенное значение сохраняют средние танкеры водоизмещением от 60000 до 100000 т. Вполне возможно, что и в Ростоке вблизи побережья в недалеком будущем построят разгрузочный остров.

Мы уже упоминали, как повлияло на развитие танкерных маршрутов открытие новых месторождений нефти. Эти открытия приводят иной раз и к тому, что вчерашний покупатель этого важнейшего горючего и сырья буквально за одну ночь может превратиться в самоснабженца, примером чему служат нефтяные бумы вокруг шельфа Северного моря, Норвежского континентального цоколя и самых молодых нефтяных скважин на берегах Японии. А между тем подсчитано, что одно лишь подводное нефтеносное поле «Экофиск» в 300 км к юго-западу от Ставангера способно выдавать вдвое больше нефти, чем это необходимо для удовлетворения всей годовой потребности Норвегии. Практически все упирается в то, как доставить эту нефть из глубины Норвежской впадины на поверхность, так как для этого необходимо превзойти существующую до сих пор 100-метровую границу погружения многочисленных приспособлений для откачки морской нефти по крайней мере в семь раз.

Еще более сенсационным было сообщение о первых геофизических исследованиях на дне мелкого Южно-Китайского моря. Здесь обнаружили присутствие столь значительных месторождений нефти, что Персидский залив просто лопнул бы от зависти. Однако в ближейшие годы Персидский залив, включая и окружающие его районы, по-видимому сохранит свое реноме обильнейшей нефтяной кладовой в системе мирового хозяйства, а заодно и важнейшего объекта паломничества гигантских танкерных флотов. Колоссальные нефтяные озера под пустыней близ Абу Дхаби, открытые несколько лет назад, дают все основания полагать, что необъятная нефтяная сокровищница сопредельных с Персидским заливом государств опустошаться по сути дела еще и не начинала.

Благодаря нефти танкерный флот стал одной из главных сил империалистической политики современного капитала. Группы монополистов ведут между собой беспощадную и упорную борьбу за решающее превосходство не только в эксплуатации нефтяных месторождений, но и в перевозке нефти. Однако из-за все более усиливающегося антиимпериалистического движения в Латинской Америке, в арабских странах и других местах земного шара монополиям становится все труднее не то, что расширять, а хотя бы удерживать в своих руках уже имеющиеся нефтяные разработки (и месторождения). Не удивительно, что империалистические нефтяные и танкерные компании, пытаясь диктовать миру свою цену на нефть, принимают все усилия к тому, чтобы полностью прибрать к рукам доставку нефти от заморских мест добычи к потребителю.

Большинство владеющих нефтью стран по техническим, а чаще по финансовым причинам не может еще построить себе собственный мощный танкерный флот, чтобы, взяв в свои руки доставку нефти в страны-потребительницы, в корне пресечь попытки шантажа со стороны международного монополистического капитала. Однако наличие мировой социалистической системы, владеющей большим танкерным флотом, позволяет решить эту проблему в пользу стран-производительниц нефти, борющихся за свою национальную и экономическую независимость.