Гусиный марш линейных кораблей
Гусиный марш линейных кораблей
В 1651 г. Кромвель издал Навигационный акт, согласно которому ввоз товаров в островную державу должен обеспечиваться исключительно английскими судами.
Стимулируемое развитием колониальной системы и коммерческими мероприятиями вроде тех, что были обусловлены в акте, британское судоходство приобретало все большее значение. Однако «европейскими извозчиками» издавна считали себя голландцы. Несколько десятилетий не желали они сдаваться, совершая под командой адмиралов Рюйтера, Тромпа и других поистине лихие рейды, однако воспрепятствовать восхождению Англии на пьедестал первой морской державы так и не смогли.
Англичане добились вскоре доброй славы и в судостроении, В первой половине XVII в. заставил заговорить о себе судостроитель Финеас Петт, сумевший сочетать долголетний практический опыт с научной методикой. Им сделаны эскизы и чертежи первого английского трехмачтового судна Суверен оф си (Владыка морей), имевшего 71 м в длину и 14,7 м в ширину. Он же построил и линейный корабль Принц Ройял.
Новым в конструкции этих военных кораблей было то, что носовую надстройку на них упразднили, а плоскую корму — характерную особенность каравелл и талионов — заменили скругленной. Палуба, как и на флейтах, поднималась наклонно к корме. Горизонтальные палубы появились лишь в начале XVIII в.
Корабли такого типа, так называемые линейные корабли, начиная с первой половины XVIII в. составляли ядро военных флотов всех морских держав.
Название «линейный корабль» обязано своим происхождением изменениям в походном строе и боевой тактике, которые оказались необходимыми из-за вооружения корабля пушками с обоих бортов.
При боевом соприкосновении корабли не устремлялись теперь один к другому, чтобы таранить или взять на абордаж врага. Эскадры противников выстраивались в боевые линии «гуськом», протягивались на встречных курсах одна параллельно другой и палили всеми бортами, что тактически выглядело довольно бездарно. Тяжело поврежденные корабли выходили из линии, а их место занимали идущие следом.
Длившееся целыми часами маневрирование сводилось к тому, чтобы занять наиболее выгодную позицию. При сильном боковом ветре, например, преимущество было у той эскадры, что шла с подветренной стороны. В подобной ситуации можно было добиться наибольшего боевого эффекта даже при слабом артиллерийском вооружении, ибо соединение, идущее с наветренной стороны, из-за крена не могло вести огонь своими тяжелыми батареями, размещенными в нижней части корпуса корабля[21]. Однако корабли, идущие с подветренной стороны, не могли столь хорошо и быстро маневрировать, как противник, заслоняющий им ветер своими туго натянутыми парусами.
Разумеется, решение вопроса о том, всегда ли при боевом соприкосновении с противником следует соблюдать предписанную выше строгую линию, зависело в первую очередь от командующего эскадрой. Англичане добились успеха при Трафальгаре именно нарушив конвенцию.
На флагманском корабле адмирала Коллингвуда Ройял Суверен днище для защиты от обрастания ракушками было обшито медью. Обладая благодаря этому большей скоростью, чем корабли противника, он устремился к вражеской линии и, заняв позицию прямо за кормой испанского флагманского корабля, дал залп всем бортом. Корма Санта-Анны разлетелась в щепки. После нового маневра Ройял Суверен столь близко сошелся бортами с испанским флагманом, что едва не касался его своими изрыгающими огонь пушками.
Следует, правда, оговориться, что подобного рода маневрирование на неповоротливых линейных кораблях было исключением. Для этого около сотни матросов должны были карабкаться по такелажу. Такое же примерно число людей требовалось и на палубе, чтобы при помощи тогдашних примитивных талей управлять положением рей и работать на шкотах.
Этим и объясняются большие людские потери, когда залп приходится по такелажу или поверх палубы. Одного бортового залпа оказывалось порой достаточным, чтобы вывести из строя добрую половину экипажа линейного корабля, хотя выстрел из тогдашних пушек далеко не всегда сопровождался попаданием, ибо прицельные устройства все еще оставляли желать много лучшего. Промахи бывали даже с расстояния ~75 м. Кроме того, еще во времена Нельсона для приведения пушки в готовность к стрельбе после произведенного залпа требовалось почти четверть часа.
Более поворотливым и ходким, чем линейный корабль, был появившийся почти одновременно с ним фрегат. Это было творение французских инженеров-судостроителей, которые, наделив свое детище лучшими свойствами пинассов и галер, постарались уберечь его от унаследования их недостатков. Фрегаты отличались обтекаемой формой подводной части, отсутствием надстроек и незначительной высотой бортов над ватерлинией. К этому же следует отнести облегченный способ постройки и великолепные парусные качества.
В большинстве своем эти трехмачтовые суда имели всего одну батарейную палубу вместо нескольких, сооружаемых прежде. Правда, на верхней палубе также ставили наиболее легкие орудия. Общее число пушек редко превышало 40. Водоизмещение фрегатов составляло от 500 до 1000 т.
Плавая в составе эскадры, фрегаты выходили из линии сразу же, едва завязывался бой, ибо обшивка их была довольно слабой. Они маневрировали позади линейных кораблей и стреляли оттуда, добивая обескровленные боем вражеские суда, либо спешили на помощь собственным подбитым, неспособным к маневрированию боевым единицам. Были они грозными противниками и в одиночных, самостоятельных операциях, вполне оправдывая свое гордое название[22].
Обычно они выполняли те обязанности, которые позднее приняли на свои плечи крейсера (конвойная, каперская и разведывательная служба). Увлеченные строительством плавучих крепостей — линейных кораблей, — англичане поначалу пренебрегали фрегатами. И поплатились за это. Наполеон со своим большим транспортным флотом, предназначенным для высадки в Египте, сумел незаметно покинуть Тулон, забрать на Мальте десант и беспрепятственно высадиться в Абукире. И только потому, что у адмирала Нельсона в 1798 г. не было в Средиземном море ни одного фрегата. Тщетно неделями бороздил английский адмирал Средиземное море на своих тяжелых и медленных линейных кораблях: на следующий год Наполеон на фрегате ускользнул из Египта.
Впоследствии фрегаты послужили прекрасным образцом для строительства новых торговых судов, в частности, клиперов.
Корветы были как бы уменьшенной копией фрегатов. Строились они более легкими, а пушечное вооружение несли только на верхней палубе. По оснастке они полностью соответствовали своим старшим братьям.
Фрегаты и корветы достигли своего зенита в годы войны за американскую независимость, вспыхнувшей в 1773 г., после захвата трех английских чайных судов в гавани Бостона. Участвовали в ней и бриги — лихтеры с двумя полностью оснащенными мачтами и контр-бизанью на грот-мачте. Еще более короткие и поворотливые, чем корветы, бриги прекрасно справлялись с ролью «авизо» — посыльных судов для передачи срочных донесений.
В урагане между водой и небом. Для обслуживания парусов на фрегате имелось около 140 различных тросов. Среди них были: фалы для подъема рей, бегущие кверху по эзельгофтам[23] или блокам; ракстали для поднимания и опускания раксов, брасы для поворота парусов на ветер; шкоты для притягивания нижних углов паруса к борту, палубе или ноку нижележащего рея; гитовы для подтягивания кверху нижних углов паруса во время взятия рифов или при уборке; гордени для подтягивания паруса к рее и многие другие снасти.
Эти тросовые джунгли были еще гуще, так как, исключая фалы и ракстали, у каждой из снастей был свой двойник для противоположного борта. Попробуй, разберись во всем этом хозяйстве! Да еще такие трудные, зачастую иноязычные, «птичьи» названия. Но куда сложнее, чем овладеть подобной тарабарщиной, было научиться «играть на этой канатной арфе». Чего, например, стоят такие команды как: «Брамсели и бомбрамсели на гитовы! Кливер и бом-кливер долой! Фок и грот на гитовы! На грот-брасы!»
В хорошую погоду дела шли еще сносно. Когда же налетал шторм, и рангоут начинал скрипеть и охать, когда верхушки мачт кружились, а палуба, окатываемая забортной водичкой, становилась скользкой, будто смазанная мылом, когда промерзшие канаты деревенели, а судно после нескольких прыжков в этой дьявольской чехарде вдруг давало резкий крен — тогда начиналась битва с морем не на жизнь, а на смерть! Для того чтобы суметь в неистовстве урагана взять рифы на гроте, нужны были нечеловеческие силы. И барахтались люди в хлещущей их, словно плетьми, путанице такелажа, как мухи в паутине. И раскачивались между небом и землей на этих сатанинских качелях отчаянные ползуны по вантам, цепенея от ужаса и выкрикивая прямо в тучи богохульные проклятия…
Но никто не покидал своих постов, если только ураган не распоряжался по-иному. За трусость полагалась смерть. Таков был суровый закон палубы.