От кочегара к технику

От кочегара к технику

С тех пор, как «невесты ветра» — парусники — были вытеснены пароходами, профессия судового кочегара, метателя угля, считалась самой распроклятой. Котельное помещение на любом судне представляло собой нечто вроде преддверия преисподней. Сутки напролет надрывались здесь полуголые, черные от сажи и копоти, обильно смоченные собственным потом люди. То и дело раскрывали топки свои пылающие жаром пасти, и кочегар швырял в них уголь, одну лопату за другой. Накормив топки, кочегары должны были перебросать из бункера в котельную новую партию угля. Во время стоянки в портах они чистили еще неостывшие котлы. Больше чем два-три года этой выматывающей силы и высасывающей соки работы не выдерживал даже самый сильный и здоровый человек. Ему давали расчет, как вышедшему в «тираж», непригодному ни к какому труду работнику, зачастую еще и заболевшему туберкулезом. Такова была оборотная сторона появления паровой машины на судах. Не случайно в революционных выступлениях моряков во времена паровых машин центральная роль всегда принадлежала кочегарам, как это было, например, в героических восстаниях матросов в Киле и Каттаро.

Позднее на пароходах ввели нефтяные топки. Вместо угля в топку с форсункой через определенные промежутки времени впрыскивалось жидкое горючее. С переходом на дизели исчезли на судах не только поршневые паровые машины и турбинные установки, но и кочегарки, в результате чего высвободились довольно значительные площади, а вчерашние кочегары превратились в судовых механиков.

Огромные изменения претерпел и судовой движитель: винт решительно вытеснил прежние гребные колеса.

Правда, число оборотов судовых винтов, в отличие, скажем, от авиационных, до сих пор не очень велико. Объясняется это тем, что водная среда гораздо более инертна, чем воздух и локальные изменения плотности в объеме воды не могут выравниваться с такой же быстротой, как в воздухе. Поэтому при увеличении числа оборотов винта выше определенного порогового вокруг него образуется пустота, в которой лопасти винта вращаются вхолостую. В поисках путей повышения скорости судна изменяли не только диаметр винта, расположение лопастей и их форму, но и размещали сразу по несколько винтов в ряд или один за другим. У четырехвинтовых судов винты вращаются попарно в разные стороны (при соответствующим образом подобранных углах поворота лопастей).

Сравнительно недавно разработан винт Войс — Шнайдера. Под днищем, на валу, перпендикулярно к продольной оси судна, вращается колесо большого диаметра. По его периферии симметрично расположены вертикальные ножевидные лопасти, угол поворота плоскостей которых относительно оси вращения колеса можно регулировать. Путем соответствующего подбора углов поворота лопастей удается не только успешно менять без помощи руля направление движения судна, но и заставить его двигаться лагом (бортом вперед), что весьма важно для буксиров и паромов. Угол поворота лопастей можно менять и у так называемого винта регулируемого шага (ВРШ), что весьма способствует повышению эффективности использования судовых двигателей, но только при движении вперед по курсу. Располагают ВРШ в большинстве случаев перед активным рулем.

Большое значение имело создание советскими металлургами кавитационно-устойчивой стали. Под кавитацией понимают особый процесс, возникающий при взвихрении жидкостей, во время которого на лопастях винта образуются и лопаются мельчайшие пузырьки воздуха, разрушающие судовые винты и пробивающие в них постепенно раковины, диаметром с пулевое отверстие.

Улучшены были и устройства для паркования судов. Однако древний якорь, как и прежде, продолжает прочно удерживать свои ключевые позиции. Долго еще будут судостроители проделывать в верхней части бака по обоим бортам судна клюзы (отверстия, через которые проходят якорные цепи). В наши дни на судах преобладает так называемый патент-якорь, лапы которого могут поворачиваться относительно веретена.

Шпиль, при помощи которого на парусниках «выхаживала» якорь целая команда людей, приводится теперь в действие электрической или паровой машиной.