Судостроительный шпионаж и тенденции судостроения

Судостроительный шпионаж и тенденции судостроения

Промышленный шпионаж в судостроении столь же стар, как и само судостроение. Более 3500 лет назад финикийцам удалось вызнать секреты древних гиблийцев, строивших на своих верфях в Губли-Библосе (севернее Бейрута) большие мореходные суда. Собственные же свои достижения в области судостроения финикийцы берегли пуще глаза.

Римские корабельные мастера разобрали по косточкам выброшенную на берег пиратскую либурну, чтобы воспользоваться конструктивными принципами этого быстрого судна. А спустя 2100 лет, стремясь догнать Америку, англичане тайком сняли размерения американского клипера, бросившего якорь в Бристоле.

Наивысшей точки достиг судостроительный шпионаж во времена англо-голландской конкурентной борьбы за первенство в судостроении. Иной раз стоящие уже на стапеле суда подвергались в результате этого столь значительным переделкам, что от первоначального замысла не оставалось и воспоминания. Полный перечень подобных примеров занял бы слишком много места: судостроительный шпионаж ведется и по сей день. И это — в условиях, когда все нововведения, особенно в строительстве и оборудовании военных кораблей, окружены строжайшей тайной.

Технический прогресс в судостроении шагает столь стремительно, что суда, построенные всего какой-нибудь десяток лет назад, рассматриваются уже как устаревшие. Не проходит, пожалуй, и года без каких-либо нововведений. Общепринятый путь к их повсеместному распространению — приобретение патентных лицензий (если только новые технические открытия не подпадают под гриф «секретно»).

Никогда еще не закладывали на стапелях столько судов, как в наши дни. Понятно, что каждая страна, увеличивая свой торговый тоннаж, хотела бы быть в курсе новейших достижений и научных исследований в области судостроения в других странах. Морской торговый тоннаж непрерывно растет в соответствии с увеличивающимся товарным голодом, вызванным быстрыми темпами прироста населения Земли.

За один год — с 1 июля 1959 г. по 1 июля 1960 г. — мировой торговый флот вырос (принимая в расчет суда более 300 бр. peг. т) с 36 221 единиц общим тоннажем в 124 935 475 бр. peг. т до 36 311 единиц общим тоннажем 129 769 500 бр. peг. т. Иначе говоря, годовой прирост составил ~5 млн. бр. peг. т.

В 1966 г. общий тоннаж мирового торгового флота составил ~ 165 854 000 бр. per. т. К концу 1968 г. было зарегистрировано 47 444 судна общим тоннажем 194 000 000 бр. peг. т, а в 1970 г. по морям плавало уже 52 000 торговых судов общим тоннажем в 277 000 000 бр. per. т. Прирост по сравнению с 1969 г. составил примерно 16 %. Уже в 1968–1969 гг. судов было втрое больше, чем непосредственно перед второй мировой войной. Лишь за 5 лет — с 1961 по 1966 г. — количество судов удвоилось.

Определяющим фактором этого могучего роста был сильный спрос на суда для перевозки нефти, руды, угля, хлеба, леса, фосфатов, бокситов и грузов в контейнерных упаковках. Примерно 80 % международного объема торговых перевозок падает в наши дни на сыпучие и жидкие массовые грузы. Отсюда тенденция, отчетливо проявляющаяся на верфях при закладке новых судов: отказ от всегрузных торговых судов и переход к специализированным судам с большой грузовместимостью. Именно такими одноцелевыми судами и являются упомянутые уже нефтяной танкер, рудовоз, зерновоз, рефрижераторное судно и судно для перевозки фруктов.

Правда, специальные суда, как правило, вынуждены делать один рейс с балластом. И все же, экономически они выгоднее, чем всегрузные торговые суда, ибо не только способны принять больше груза на каждый метр осадки, но и значительно быстрее производить погрузку и разгрузку. Рудовоз, погрузка которого в порту отправки идет при помощи новейшего оборудования, способен принять до 10 000 т руды в час. При определенных условиях (в зависимости от величины, скорости, производительности погрузочно-разгрузочных работ и расстояния между портами отправки и назначения) такой транспорт может за год сделать на 10 рейсов больше, чем многоцелевое грузовое судно.

Все сказанное справедливо, однако, с одной оговоркой: поток грузов должен течь беспрерывно. Случись так, что рынки сбыта отдельных товаров залихорадит, как это присуще капиталистической экономике, — картина сразу меняется. Специализированные суда куда более чувствительны к кризисам, чем многоцелевые.

В процессе эксплуатации судна почти все виды издержек с увеличением его тоннажа уменьшаются. Поэтому судовладельцы при постройке новых судов постоянно стремятся к увеличению их размеров, тем более, что в этом случае снижаются и строительные затраты на тонну грузовместимости. Однако этот процесс имеет и свою теневую сторону: для судов с осадкой более 9 м две трети всех гаваней мира оказываются слишком мелкими. До тех пор, пока не будут углублены акватории портов (что сопряжено со значительными расходами), это обстоятельство останется препятствием для полного использования потенциальных возможностей современного судостроения, как это уже происходит с танкерами. Текучие грузы удобнее было бы, как и нефть, разгружать на рейдах гаваней, применяя для этого трубопроводы с помпами.