Глава 5 Начало реализации программы судостроения. Морское министерство и частная судостроительная промышленность
Глава 5
Начало реализации программы судостроения. Морское министерство и частная судостроительная промышленность
Недостаток мореходных боевых кораблей делал судостроение важнейшей задачей, лишь на короткое время несколько потесненной предпринятыми И.А. Шестаковым административными реформами. Вместе с тем, учитывая относительно низкие темпы развития российской индустрии в тот период, мы едва ли ошибемся, предположив, что к моменту закладки первых кораблей программы 1882 года возможности быстро ввести их в строй были очень ограниченными. Впрочем, на практике ее первенцами стали четыре миноносца, заказанных для Черноморского флота адмиралом И.Ф. Лихачевым при содействии капитан-лейтенанта Ф.В. Дубасова фирмам П.О. Нормана, Д. Торникрофта, Клапареда и «Форж э Шантье де ла Медитеррани». От первоначального намерения ограничиться одним кораблем, в проекте которого были бы устранены недостатки созданного фирмой А.Ф. Ярроу миноносца «Батум», так чтобы его можно было использовать в качестве образца для российских верфей, пришлось отказаться: ни одно из зарубежных предприятий не согласилось выполнить условия, выдвинутые в подготовленном капитан-лейтенантом И.М. Зацаренным описании прототипа, даже после их корректировки И.Ф. Лихачевым и Ф.В. Дубасовым[361].
Уклонились заводы и от изготовления механизмов и устройств, сконструированных конкурентами. Поэтому, чтобы получить более полное представление об иностранных технических новшествах, заказ распределили по всем четырем предприятиям.
Уже по окончании предварительных переговоров с фирмами, в Париже появился поручик корпуса корабельных инженеров Н.В. Долгоруков, доставивший разработанные МТК при его участии требования к миноносцам, что грозило И.Ф. Лихачеву лишними хлопотами. Ссылаясь на «неисполнимость некоторых пунктов» этого документа и считая мнение столь опытных командиров миноносок, как И.М. Зацаренный и Ф.В. Дубасов, вполне достаточным, адмирал стал добиваться разрешения действовать по своему усмотрению и, конечно, получил таковое[362].
Миноносец «Гагры», построенный во Франции на верфи Клапареда — один из четырех кораблей, заказанных за границей для Черноморского флота
Немалую роль в данном случае сыграла и ограниченность финансовых ресурсов министерства. Поэтому российский флот получил в 1883 году столь же маломореходные корабли, как и «Батум». В июне того же года турецкий султан разрешил пропустить миноносцы через Дарданеллы и Босфор, создав прецедент, которым Россия впоследствии не раз пользовалась[363].
Между тем, на отечественных верфях готовились к строительству предусматривавшихся программой крупных кораблей. Еще 14 июня 1882 года И.А. Шестаков подписал представление государственному секретарю с просьбой открыть сверхсметный экстраординарный кредит в 3 млн руб. 12 июля департамент государственной экономии принял соответствующее решение, утвержденное 7 сентября Александром III[364].
Но управляющего министерством столь медленное прохождение бумаг по инстанциям не устраивало. 16 августа, не дожидаясь высочайшей резолюции, он попросил Н.Х. Бунге распорядиться об открытии кредита, что министр финансов и сделал 25 августа[365].
Едва деньги были отпущены, как И.А. Шестаков 29 сентября 1882 года обратился в Государственный Совет с ходатайством об ассигновании на 1883 год с той же целью 5 580 241 руб. В его представлении указывалось, что эти средства предназначены для строительства двух океанских броненосцев типа «Имперьюз», по 8400 т, на «Галерном островке» и Балтийском заводе, одного крейсера фрегатского ранга типа «Дмитрий Донской» на Невском заводе и двух крейсеров корветского ранга типа «Миаулис» в малом эллинге Нового Адмиралтейства и на Балтийском или Невском заводах. Кроме того, предполагалось заказать заводу В. Крейтона в Або две канонерские лодки. Для Черноморского флота намечалось построить два броненосца по измененному чертежу «Петра Великого» в Николаевском адмиралтействе и на Севастопольской верфи РОПиТ[366].
Очевидно, что по сравнению с июньскими решениями МТК существенных изменений программы судостроения данный документ не предусматривал. Влияния высказывавшихся в дни Египетского кризиса мнений некоторых государственных деятелей о необходимости скорейшего усиления флота на Черном море не обнаруживается: программа сохраняет крейсерский уклон. Это подтверждается и переданным канцелярией министерства в МТК 12 октября 1882 года приказанием управляющего «теперь же приступить к постройке» большинства из перечисленных выше кораблей, за исключением второго океанского броненосца[367].
Первый, заложенный на Балтийском заводе 7 декабря 1883 года как броненосный крейсер и позднее получивший имя «Адмирал Нахимов», так и остался единственным. Вместо парного ему, И.А. Шестаков еще в декабре 1882 года приказал спроектировать для Балтики броненосец, более легкий по сравнению с черноморскими, но с достаточно толстой броней и вооружением из 12-дюймовых орудий[368].
Строительством этого корабля, которому дали имя «Император Александр II», Новое Адмиралтейство занялось в ноябре 1883 года, вскоре после начала работ по сооружению корпусов канонерских лодок на заводах В. Крейтона и стокгольмском Бергзундском. Выбор шведского предприятия, видимо, обуславливался стремлением министерства не только воспользоваться достижениями зарубежной техники, но и сократить сроки ввода судна в строй, так как Бергзундский завод обещал сдать свою лодку к 1 августа 1884 года, тогда как завод В. Крейтона лишь в 1885 году[369].
24 июня 1883 года был подписан контракт с Франко-Русским заводом, директор которого, П.К. Дю Бюи, предложил вместо крейсера типа «Миаулис» проект корабля водоизмещением 2950 т, ближе других подходившего к также одобренному МТК типу «Ярославль» (сам крейсер еще 4 апреля переименовали в «Память Меркурия»)[370].
В начале марта 1883 года впервые зашла речь о третьем броненосце для Черного моря. Произошло это незадолго до всеподданнейшего доклада И.А. Шестакова о предстоящем праздновании столетней годовщины Черноморского флота и, возможно, в прямой связи с ним и совещанием 13 февраля по поводу Босфорской операции. 7 апреля Адмиралтейств-совет принял на этот счет соответствующее решение, а 30 июня был заключен с РОПиТ и контракт на постройку уже двух кораблей — будущих «Синопа» и «Чесмы». Правда, в отличие от петербургских заводов, изготовлявших и корпуса, и механизмы кораблей, возможности Севастопольского адмиралтейства РОПиТ ограничивались корпусными работами, как впрочем, и возможности Николаевского казенного адмиралтейства, строившего «Екатерину II». Но если машину для нее должен был поставить Балтийский завод, то РОПиТ собирался снабдить свои броненосцы механизмами, заказанными за границей, чему способствовали давно налаженные Н.М. Чихачевым связи с английскими предприятиями.
Крейсер I ранга «Адмирал Нахимов»
«Император Александр II» — первый балтийский броненосец программы 1882 года
Не могло обойтись без таких заказов и Морское министерство, периодически закупавшее у разных иностранных фирм суда, машины, вспомогательные механизмы, вооружение, поощряя тем самым их представителей к подаче прошений, число которых выросло, как только в Петербурге заговорили о новых судостроительных кредитах: так, 34 октября 1881 и 8 января 1882 года инженер Ф.А. Фридлендер, представлявший интересы фирмы «Шнейдер и К°», предлагал поставки еще не освоенной российскими заводами сталежелезной брони для «Дмитрия Донского»[371].
«Екатерина II» — головной броненосный корабль возрождающегося Черноморского флота
24 августа 1882 года, при поддержке адмирала И.Ф. Лихачева обратилось к управляющему министерством с предложением своих услуг общество «Форж э Шантье де ла Медитеррани»[372]. А 15/27 октября того же года представитель бельгийской фирмы «Джон Коккрилл», М.П. Игнациус сообщил о ее готовности арендовать старую Охтенскую верфь для сборки корабельных корпусов, с установкой поставляемых из Льежа машин[373]. Рекламировали свою продукцию германский завод «Вулкан», французская фирма «Ж. Бельвиль и К°» и другие предприятия[374].
Как правило, прошения принимались к сведению, подшивались в дело, но получали движение, когда Морское министерство испытывало настоятельную потребность в соответствующем заказе, иногда через несколько лет. Однако в начале 1880-х годов по поводу некоторых предложений разгорелась оживленная переписка, во многом спровоцированная отставным капитаном 1 ранга Л.П. Семечкиным. Бывший адъютант Константина Николаевича подвизался не только на поприще теории крейсерской войны. По поручению великого князя он в 1870-е годы обследовал промышленность и мореходство юга России и хорошо знал их потребности. На протяжении многих лет Л.П. Семечкин вместе с инженером Н.Ф. Мещериным и другими компаньонами безуспешно пытался организовать «Донецкое дело», включавшее постройку металлургического завода, рудников, железных дорог, реконструкцию Таганрогского порта. Планы «Донецкого дела» не раз менялись, как менялись и те источники, из которых компаньоны намеревались черпать капиталы. Они делали ставку то на английских предпринимателей, то на С.С. Полякова и фирму «Джон Коккрилл», то на американского банкира У. Баркера[375].
Судя по всему, убедившись в решимости Морского министерства возродить Черноморский флот, отставной капитан задумал использовать в своих целях финансовые ресурсы казны. 2 сентября 1882 года в заседании Русского технического общества, активным членом которого он был с 1866 года, Л.П. Семечкин сделал доклад «О мерах для развития судостроения и каботажа на юге России», в котором призвал к поощрению частной промышленности, способной взять на себя исполнение отдельных военных заказов[376].
Видимо, тогда же он встретился с И.А. Шестаковым, знавшим его с 1860 года. Причем адмирал, заинтересовавшись предложенным проектом, но не желая связывать себя поспешными обещаниями, просил представить более подробные данные. Однако Л.П. Семечкин, воодушевленный открывавшимися перспективами достижения заветной цели и немалых прибылей, принял доброжелательный тон управляющего за принципиальное одобрение и решил не тратить времени на дополнительные расчеты, а сразу отправился в Париж. 19 ноября/1 декабря 1882 года он написал оттуда И.А. Шестакову, что вступил с руководством фирмы «Форж э Шантье де ла Медитеррани» в переговоры о постройке броненосцев для Черноморского флота, и что французы согласились на свои средства оборудовать верфь в Николаеве, действуя в рамках российских законов и под техническим надзором Морского министерства.
Председатель правления общества, Бегик, и главный конструктор, Ш. Дюпюи-де-Лом, подготовили проект соглашения и выразили желание встретиться с управляющим. В ответ И.А. Шестаков поручил морскому агенту во Франции, адмиралу И.Ф. Лихачеву разъяснить Л.П. Семечкину, что он не получал полномочии на переговоры, и министерство не намерено их вести. Письмо такого содержания 29 ноября было отправлено Бегику[377]. Но к тому времени Л.П. Семечкин уже покинул Париж, и о провале своей миссии узнал позднее[378].
Неудача не смутила энергичного предпринимателя. Весной 1883 года Л.П. Семечкин попытался устроить контракт с министерством изобретателю артиллерийских систем, инженеру Г. Канэ[379].
Тогда же, через М.П. Игнациуса он обратился к фирме «Джон Коккрилл» с предложением, аналогичным сделанному им перед тем в Париже: учредить в России судостроительное акционерное общество, которому, по его словам, правительство бесплатно предоставит участок земли в Николаеве с расположенных на нем старым казенным Спасским адмиралтейством, взяв на себя половину расходов по реконструкции последнего, разрешит беспошлинный ввоз оборудования, снабдит общество оборотным капиталом и выдаст заказов на 15 млн. руб[380].
Фирме была обещана 30-процентная прибыль и продление в будущем контракта на тех же соблазнительных условиях. Однако лишь 27 февраля/10 марта 1884 года генеральный директор фирмы «Джон Коккрилл», Э. Садуан вынес это предложение на рассмотрение Административного совета. Участвовавший в заседании Л.П. Семечкин уверял собравшихся в благосклонном отношении к предполагаемой сделке министров иностранных дел, финансов и управляющего Морским министерством, и убедил осуществить ее. В марте это решение одобрило собрание акционеров.
На дальнейшие шаги руководства фирмы, по-видимому, оказал некоторое влияние выданный фирме «Джон Коккрилл» 16 июня 1884 года заказ на машину для броненосного корабля «Чесма»[381].
Неизвестно, какую роль при этом сыграл Л.П. Семечкин, но контракт, несомненно, придал убедительности тем картинам, которые он рисовал перед бельгийцами. 28 февраля 1885 года Л.П. Семечкин и Э. Садуан подали управляющему министерством совместное прошение о безвозмездной уступке создаваемому ими российско-бельгийскому синдикату Спасского адмиралтейства и смежных участков земли для устройства металлургического и машиностроительного заводов, верфи, сухого дока, а также о предоставлении заказов на 15 млн руб. 1 марта И.А. Шестаков передал этот документ Н.Н. Мамантову с одобрительной резолюцией[382].
Вполне понятно скептическое отношение к описываемым событиям В.И. Бовыкина, изучавшего данный сюжет лишь по материалам Льежского государственного архива[383]. Действительно, осевшие в его фондах письма отставного капитана и протоколы заседаний акционеров, не дополняемые другими документами, могут создать впечатление невероятно удачной трехлетней авантюры. Однако в действительности ситуация была более сложной. Л.П. Семечкин, игравший роль посредника между иностранными дельцами и российскими министерствами, заурядным маклером не был и располагал определенными возможностями наладить задуманное им дело. Так, 4 марта 1885 года владелец горнорудных месторождений И.К. Николаев, давно связанный с Л.П. Семечкиным, предложил ему сдать часть их в эксплуатацию бельгийцам[384].
Нельзя также сбрасывать со счетов пусть и не всегда плодотворные связи капитана с владельцами рудников в Донецком крае и крупными финансистами: И.Г. Иловайским, А.Н. Полем, С.С. Поляковым, И.С. Блиохом, У. Баркером и другими[385].
Деловая активность бывшего флотского офицера выходила за рамки частного предпринимательства, и по ходатайству Министерства финансов 24 февраля 1884 года он был награжден орденом Св. Владимира 3-й степени[386]. Поэтому ни в России, ни за границей не возникало вопроса о реальности предлагаемых им планов, речь могла идти только о степени их исполнимости, зависевшей от многих факторов.
16 марта 1885 года канцелярия Морского министерства ответила на прошение Л.П. Семечкина, что управляющий сочувствует целям синдиката, но находит возможной лишь безвозмездную уступку Спасского адмиралтейства, срок использования которого обязательно должен быть определен синдикатом. Однако содействовать государственному кредитованию и гарантировать заказы, как то практиковалось при Константине Николаевиче, И.А. Шестаков не соглашался, считая, что зависимые от правительственной поддержки частные предприятия не должны существовать[387].
Учитывая конъюнктуру судостроительного рынка в бассейне Черного моря, такой ответ можно было расценить как отказ. Впрочем, Л.П. Семечкина это не смущало, и 22 мая в канцелярию поступила его просьба о передаче земельных участков, на которые претендовал синдикат, в вечное владение. Канцелярия же, по приказанию И.А. Шестакова, потребовала от компаньонов прежде всего представить устав будущего общества[388].
После непродолжительной подготовки текста, проект устава 4/16 июля был заслушан и одобрен советом акционеров фирмы «Джон Коккрилл». Тем же летом фирма заключила ряд договоров на разработку железорудных месторождений юга России[389].
Бельгийцы недаром ждали обещанного Л.П. Семечкиным визита управляющего министерством, намереваясь решить с ним все назревшие вопросы. И.А. Шестаков, каждое лето лечившийся на водах в Эмсе, действительно отправился за границу, на этот раз 20 июня. Задержавшись на несколько дней для осмотра Моонзунда, он 8/20 июля из Кельна прибыл в Льеж, где встретился с Э. Садуаном, в поместье которого и остановился. На следующий день адмирал посетил завод в Серене, очень ему понравившийся, а 11/23 июля, после беседы с генеральным директором фирмы, записал в дневник: «Мне кажется, идея основать железоделательное, строительное и механическое заведение на месте прежней Спасской верфи должна вызвать мою помощь, но предложения безумны. Просит работы на 15 миллионов и аванса в 6, а я предлагаю премии на каждый выработанный пуд чугуна, стали и материала в деле»[390].
Не желая обременять морской бюджет гарантиями, сопоставимыми по величине с ежегодной сметой расходов, И.А. Шестаков отказал в них Э. Садуану, что конечно, сужало перспективы предприятия.
Из Льежа через Брюссель и Антверпен, взглянув на экспонировавшуюся там машину «Чесмы» управляющий министерством выехал в Эмс, где уже отдыхал Н.Х. Бунге. 17/29 июля адмирал вскользь переговорил с ним о деле «Коккрилла», отложив серьезный разговор до возвращения в Петербург. Надо сказать, что пребывание И.А. Шестакова в Европе летом 1885 года получилось необычайно насыщенным. Судя по всему, под влиянием только что завершившегося Афганского кризиса адмирал решил форсировать кораблестроение, заказав часть судов за границей. В первую очередь это относилось к мореходным миноносцам, нужда в которых ощущалась все острее, но удовлетворить ее отечественным заводам не удавалось из-за недостатка опыта[391].
В Эмсе И.А. Шестаков обсуждал с представителем фирмы «Ф. Шихау» план доставки миноносцев из Эльбинга в Черное море по Висле, Бугу, Припяти и Днепру. Там же он подписал подготовленный новым морским агентом во Франции, капитаном 2 ранга Е.И. Алексеевым контракт на постройку фирмой «Ателье э Шантье де ла Луар» быстроходного крейсера (будущий «Адмирал Корнилов»)[392].
Крейсер «Адмирал Корнилов», построенный фирмой «Ателье э Шантье де ла Луар»
По пути на родину, адмирал проехал через Венецию, где осмотрел адмиралтейство. В Фиуме посетил завод Уайтхеда, заглянул в Фалерскую бухту, отметив, насколько расхолаживает к службе офицеров Средиземноморского отряда близость Афин и чрезмерное внимание королевы эллинов, Ольги Константиновны.
Покинув Грецию, управляющий министерством отправился на пароходе «Эльборус» в Константинополь, где его с нетерпением ждал А.И. Нелидов, не упускавший возможности подчеркнуть особое значение российско-турецких отношений и поднять свой авторитет в Йылдыз Кешкю. 6/18 сентября посол представил адмирала султану, а 7/19-го И.А. Шестаков встретился с военными агентами В.Н. Филипповым и А.П. Протопоповым, осмотрел с ними Верхний Босфор, убедившись при этом в основательности работ офицеров генерального штаба и принципиальной возможности высадки войск в проливе. Совершив несколько поездок по нему, адмирал даже набросал свой собственный план операции, предусматривавший захват плацдармов по обоим берегам от входных маяков до Анатоли-Кавак, а также Килии на черноморском побережье, и отдал приказание командиру станционера «Тамань», капитану 1 ранга Н.В. Власьеву «ощупать» подходящие для десантирования участки[393].
Визит И.А. Шестакова в Константинополь совпал с Филиппопольским (Пловдивским) переворотом, оказавшимся совершенно неожиданным для российской дипломатии. Вполне закономерное, хотя и совершившееся вопреки постановлениям Берлинского конгресса и стараниям Турции, объединение Болгарии создавало серьезный очаг напряженности в бассейне Черного моря. С первых же дней Порта решила ввести войска в Восточную Румелию и начала мобилизацию, на что Россия, а вслед за ней и другие державы ответили заявлением о недопустимости вторжения, так что дело ограничилось занятием лишь населенной турками Кырджалийской околии и принадлежавших болгарам-мусульманам «непокорных сел» в Родопских горах. Сколько-нибудь серьезных военных мер российское правительство принимать не стало, но управляющий Морским министерством, покинувший Константинополь 11/23 сентября, несмотря на свою прошлогоднюю поездку по черноморским портам, первым делом отправился морем в пограничный Батум, а затем поездом в Севастополь.
По дороге туда он заглянул в Юзовку, где с 1871 года действовал металлургический завод Д. Юза. Предприятие уже прошло период становления и устойчиво работало, из года в год наращивая мощности. Позднее, когда после Севастополя и Одессы И.А. Шестаков прибыл в Николаев, мысль о целесообразности начинаний Л.П. Семечкина невольно пришла ему на ум. Запись в дневнике адмирала от 27 сентября/9 октября гласит: «Осмотрел также прежнее Спасское адмиралтейство в видах просьбы Садуана. Не знаю, что можно там сотворить. Юз является компетатором (т. е. конкурентом. — Авт.) Садуана»[394].
Несколькими неделями ранее Л.П. Семечкин, обратившийся в Министерство финансов с прошением о предоставлении будущему синдикату премий за каждую тонну выстроенных судовых корпусов и за пуд механизмов, получил отказ, но, видимо, не предупредил об этом Э. Садуана. Поэтому когда в середине ноября генеральный директор фирмы «Джон Коккрилл» приехал в Петербург, намереваясь продолжить переговоры с министерствами, то неожиданно для себя нашел все двери закрытыми и сумел лишь передать Н.Х. Бунге письмо с изложением условий, на которых фирма соглашалась участвовать в синдикате. Бельгийцы по-прежнему требовали гарантии казенных заказов на 30 млн руб., в том числе 15 млн от Морского министерства, вывозной премии Министерства путей сообщения за рельсы, премий за чугун и стальные суда, а также ссуду на первичные расходы в размере 2 млн руб. 10 декабря министр финансов сообщил об этом И.А. Шестакову, прибавив, что находит такие условия невыгодными для казны и собирается отклонить предложение. Адмирал согласился с ним[395].
Спустя несколько дней в министерство поступил рапорт главного командира Черноморского флота, от 11 декабря, в котором А.А. Пещуров высказался против безвозмездной уступки Спасского адмиралтейства и предоставления синдикату беспошлинного ввоза оборудования, так как это «сразу поставит Общество Кокериль в привилегированное положение по отношению к Обществу Брянских заводов и некоторых других, которые … ставят также доменные печи около Екатеринослава для эксплоатации криворожских залежей руды»[396].
А в январе 1886 года не уступать облюбованного синдикатом участка земли, как единственного в окрестностях Николаева места для летних лагерей некоторых частей Одесского военного округа, просил командующий его войсками, генерал-лейтенант Х.Х. Рооп. В итоге, несмотря на поддержку николаевского городского головы, Л.П. Семечкин и Э. Садуан получили окончательный отказ.
Таким образом, сделка не состоялась преимущественно из-за высоких притязаний бельгийской фирмы, что при отсутствии достаточного платежеспособного спроса на стальные коммерческие суда в бассейне Черного моря грозило казне обременительными платежами в пользу иностранного капитала, а также ввиду стремления министерств опереться на российские предприятия. По инициативе членов Административного совета «Коккрилла» Э. Нагельмакерса и Б. Сюрмонда начались переговоры с председателем правления нескольких российских акционерных обществ В. Рау о строительстве металлургического завода в селе Каменское, что противоречило намерениям Э. Садуана, не желавшего отказываться от прежних планов, поэтому он в знак протеста ушел с должности, «принял приглашение маркиза Цзенга и отправился в Китай устраивать кораблестроительное дело», — как писал военный агент в Брюсселе Н.М. Чичагов[397]. Л.П. Семечкин также отстранился от предприятия, получившего развитие лишь спустя десятилетие, с началом строительства бельгийским «Обществом корабельных верфей, мастерских и плавилен» в Николаеве завода «Наваль».
Других подобных предложений иностранные фирмы Морскому министерству в 1880-е годы не делали, да оно и не стремилось продолжать характерное для предыдущего периода привлечение их к развитию судостроительной отрасли. Что касается отечественных частных заводов, то с ними у министерства склада вались достаточно сложные отношения.
Так, несмотря на настойчивые просьбы правления Русского общества механических и горных заводов, владевшего хорошо оборудованным Невским заводом, судостроительные заказы ему долго не выдавались[398]. Зато небольшое предприятие В. Крейтона в Або (Турку) не было ими обделено. В 1883 году получил заказ Брянский завод князя В.Н. Тенишева, обещавший поставлять сталь высокого качества по низкой цене, что подтолкнуло и комиссионера казенных горных заводов А.А. Износкова к соответствующему обращению, а 20 декабря того же года, во избежание массовых увольнений, просил обеспечить работой казенный Камско-Воткинский завод министр государственных имуществ М.Н. Островский[399].
Впрочем, согласно высочайше утвержденным 1 сентября 1871 года Правилам для дачи и исполнения нарядов Военного и Морского министерств, казенным заводам фактически гарантировались заказы, конечно, если только их условия не нарушали сюиминутных выгод Государственного казначейства. Правила, первоначально вводившиеся на три года, продолжали действовать и в 1880-е годы[400].
Видимо, не доверяя коммерческим предприятиям, И.А. Шестаков, твердо решивший вернуть Севастополю значение главного военного порта на Черном море, собирался прекратить эксплуатацию РОПиТ переданного ему в 1859 году Лазаревского адмиралтейства, но отложил этот шаг на будущее. Похожая судьба ожидала и Балтийский завод, задолжавший министерству около 8,6 млн руб., однако форсировать грозивший сбоями производства процесс его выкупа в казну, как того желал Александр III, управляющий не стал, убедив царя, «что нам нужны суда»[401].
Объезжая осенью 1885 года черноморские порты, адмирал встретился с известным в тех краях предпринимателем С.Л. Кундышевым-Володиным и, по уверениям последнего, одобрил его «предположение об устройстве частной судостроительной верфи на юге России, высказав при этом, что Южный край давно нуждается в такой верфи, и что каждый новый стук молота на Юге будет радовать сердце нашего батюшки Царя, в особенности, если это будет осуществлено русским человеком и без обременения казны»[402].
В декабре С.Л. Кундышев-Володин официально обратился к управляющему с просьбой выделить ему место под предприятие, и И.А. Шестаков приказал заключить с ним договор «об уступке» Спасского адмиралтейства, о чем канцелярия министерства сообщила главному командиру Черноморского флота 25 декабря. В ответ А.А. Пещуров прислал в Петербург, при отношении от 7 января 1886 года, проект договора, предусматривавший обязательное устройство в течение года стапеля и мастерской для строительства судов, после чего весь земельный участок переходил бы в собственность предпринимателя за 10 000 руб. с преимущественным правом приобретения дополнительных участков[403].
Но в начале февраля И.А. Шестаков серьезно заболел, у него отнялись правая рука и левая нога, а временно заместивший управляющего Н.М. Чихачев признал отчуждение адмиралтейства неудобным и распорядился передать его С.Л. Кундышеву-Володину в аренду на 12 лет с ежегодным взносом 500 руб., что было для него менее выгодно, так как лишало перспектив, связанных с ростом цен на землю, и добавляло хлопот. На этих условиях договор и был заключен 17 марта 1886 года, после чего утвержден Адмиралтейств-советом 28 мая[404].
В июле состоялась передача земли и весьма ветхих строений арендатору, который вскоре приступил к их реконструкции. Судя по всему, из-за отсутствия серьезных экономических расчетов дело подвигалось с трудом. Не было ни финансовой, ни сырьевой базы. Уже в августе С.Л. Кундышев-Володин жаловался великому князю Алексею Александровичу, что подписав еще в 1881 году предварительное соглашение о разработке железных руд с крестьянским обществом местечка Кривой Рог, он так и не добился «совершения окончательного с ними договора, по причине несочувствия к моему предприятию сельских властей», поэтому вынужден приобретать необходимые материалы за границей[405]. Тем не менее, в ноябре предприниматель, вложивший, как он утверждал, все состояние в оборудование предприятия, не дожидаясь, когда оно действительно сможет приступить к строительству судов, стал просить заказов[406].
Предвидя волокиту, С.Л. Кундышев-Володин ходатайствовал об освидетельствовании своей верфи задолго до истечения контрактного срока — 24 декабря 1886 года. По предписанию МТК от 21 февраля 1887 года и распоряжению А.А. Пeщурова была образована специальная комиссия, 12 марта осмотревшая верфь и, надо полагать, по убедительной просьбе ее владельца, подтвердившая, что она способна построить один броненосец типа «Екатерина II». Однако такое заключение не вполне отражало действительность. Выяснилось это после того, как 21 мая нуждавшийся в капиталах коммерсант вновь обратился к И.А. Шестакову с просьбой выдать ему заказ. Видимо, о выводах комиссии в Петербурге еще не знали и запросили на сей счет главного командира Черноморского флота. Адресованный ГУКиС ответ от 5 августа 1887 года гласил, что «в настоящее время в мастерских г. Володина не имеется пока нужных для постройки броненосного судна техников, а также и самые судостроительные средства придется пополнить механическими станками»[407].
Тем не менее, получив 20 июля от Александра III разрешение заключить с С.Л. Кундышевым-Володиным контракт на сооружение корпуса одного броненосца, управляющий министерством санкционировал его подписание 31 октября. Вскоре начались работы, однако верфь сумела осилить лишь днищевые секции корабля. Несмотря на содействие И.А. Шестакова, 1 февраля 1888 года лично просившего царя позволить начинающему судостроителю употреблять закупленную за границей сталь, в надежде вынудить отечественных производителей, «пользующихся покровительственными тарифами для того только, чтобы возвышать цену», удешевить свою продукцию, предприятие так и не сумело свести концы с концами[408]. В мае 1891 года С.Л. Кундышев-Володин перестал вносить арендную плату и попал под действие закона о несостоятельных должниках. На этом окончилась очередная попытка основать на юге России частное судостроительное производство.
Почти одновременно приступило к сокращению своей деятельности Общество Франко-Русских заводов. Арендовавшее 13 мая 1883 года для постройки корветов «Витязь» и «Рында» казенную верфь Галерного островка, оно затем выстроило на ней броненосцы «Император Николай I» и «Наварин». Однако два последних заказа не принесли обществу прибыли. Ошибка в проектных расчетах прототипа «Николая I» — броненосца «Император Александр II», неоднократные изменения в чертежах, вызывавшие множество переделок, привели к значительным переплатам рабочим, страховым обществам, поставщикам материалов. Переделки сопровождали и постройку «Наварина». К тому же командир Петербургского порта, контр-адмирал В.П. Верховской, ссылаясь на окончание срока арендного договора, с начала 1892 года стал требовать возвращения мастерских Галерного островка, что грозило остановить работы. Обществу, в лице главного уполномоченного К.И. Коха, сменившего П.К. Дю Бюи, удалось добиться отсрочки до 1 июня 1893 года, но не возмещения произведенных затрат, причем министерство, в частности начальник ГУКиС, вице-адмирал В.И. Попов, не без оснований признало их следствием плохой организации Франко-Русского завода[409].
Корвет «Рында»
Довольно жесткий подход Морского министерства к немногочисленным частным судостроительным предприятиям, вопреки собственным декларациям о необходимости содействовать им, в основном объясняется его желанием максимально ограничить свои расходы. Как отмечалось выше, это было следствием общих финансовых затруднений и начатой повелением Александра III от 17 июля 1881 года кампании по всемерной экономии. 18 декабря 1881 года царь одобрил предложенные совместным докладом графа Э.Т. Баранова, Д.М. Сольского и Н.Х. Бунге меры, состоявшие в требовании предельного сокращения министерствами своих смет, переводу ежегодно повторявшихся ассигнований из категории сверхсметных в сметные и бережливом расходовании средств.
Броненосец «Император Николай I»
«Наварин» — последний корабль, построенный на Галерном островке Обществом Франко-Русских заводов
13 января 1882 года Департамент государственной экономии обязал всех министров к 1 июня представить свои соображения по сокращению расходов на общую сумму свыше 3,4 млн руб. Морскому министерству предложили исключить из сметы только 247 571 руб., составлявшие менее 1 % от ассигнований текущего года[410]. Однако и такой вычет был для него ощутим, поэтому 10 августа министерство вошло в департамент с просьбой не настаивать на нем, ввиду вновь возникающих потребностей. Увы, журналом от 28 августа департамент счел возможным лишь предоставить И.А. Шестакову право заявить об этих потребностях наряду со сведениями о достигнутых и предполагаемых сбережениях[411].
Адмирал сделал такое заявление 2 ноября, объяснив, что практически все деньги, сэкономленные от преобразования управления Петербургским портом, упразднения в этом порту военно-морского суда, а в Николаеве — юнкерских классов, требуются для учреждения новых должностей при предстоящем реформировании министерства. Департамент государственной экономии, однако, учел его объяснения лишь частично и при обсуждении морской сметы на 1883 год сделал ряд сокращений. При этом испрашивавшиеся И.А. Шестаковым 29 сентября 1882 года 5 580 241 руб. на судостроение решено было не ассигновывать экстраординарным кредитом, а внести в смету, что привело к резкому ее увеличению и сделало более уязвимой для критики[412]. Недаром бюджет следующего, 1884 года был урезан более чем на 13 % от испрашивавшейся суммы, тогда как в среднем за 1880–1885 годы сокращения, сравнительно с первоначальным либо окончательным проектом сметы, составляли 2,5–3,7 %.
1
2
Мастерские Балтийского завода в конце ХIХ века (1 и 2)
Материалы, касающиеся подготовки смет, свидетельствуют, что согласно утвержденным 22 мая 1862 года правилам, критиками министерских притязаний выступали государственный контролер и министр финансов. Большинство выдвинутых ими по тем или иным параграфам возражений учитывалось Департаментом государственной экономии. Поверяя смету Морского министерства, чиновники этих ведомств указывали на стесненное положение российских финансов и требовали сокращения ассигнований на плавание кораблей, заготовку угля в портах, расходов по содержанию официальных агентов за границей, ввиду избытка офицеров настаивали на уменьшении числа воспитанников Морского училища, откладывали кредитование отдельных судостроительных работ, аргументируя это условностью утверждения плана 1882 года, «с тем, чтобы приводить его в исполнение, соображаясь со средствами Государственного казначейства»[413].
Защищавшие смету в заседаниях Департамента управляющие, конечно, пытались отстоять первоначальные расчеты, но почти всегда вынуждены были уступать, смиряясь с удлинением сроков постройки кораблей, уменьшением плавания, а значит и морской выучки личного состава флота и другими отступлениями от своих замыслов.
Часть требований поверявших ведомств действительно имела под собой прочное основание, однако нередко они вызывались ошибочными умозаключениями чиновников. Чаще всего грешил непродуманными придирками Государственный контроль. Его представители путались в классификации кораблей, не учитывали отличий конструкционной листовой стали от инструментальной, забывали об установленной Министерством финансов новой, более высокой «норме процентов на перевод денег за границу» и так далее[414].
Некоторые заседания Департамента экономии превращались в оживленные словесные баталии. Так, 24 ноября 1883 года И.А. Шестаков оставил в своем дневнике запись: «Нон поссимус. Вот как отвечает министр финансов на мою смету, несмотря на успех только что сделанного займа, и после многих споров решили, что я могу рассчитывать только на 8 миллионов рублей ежегодно для строения. Нечего было спорить, когда слышишь одно и то же — нет денег, — и я должен отказаться от одного броненосца». А 24 декабря он записал: «Просто играют на характер и уступчивость. Спорили два часа и наконец помирились. Все-таки не дали мне на второй балтийский броненосец, хотя позволили обратить всю экономию на постройку»[415].
Заметим, что ассигнования на судостроение первоначально вносились как в параграф 19 (кораблестроение) сметы, так и в параграфы 14 (рабочая сила), 15 (перевозка тяжестей), 20 (заготовление кораблестроительных материалов и запасов), 21 (заводы и адмиралтейства), 22 (разные расходы). Громоздкость такого подразделения заставила И.А. Шестакова в 1882 году свести все расходы в два параграфа: 19 (судостроение) и 17 (ремонт судов флота и портовые запасы). В общем на указанные потребности испрашивалось в 1880–1882 годах приблизительно по 10 млн, в 1883 году — 6 млн, а начиная с 1884 года — от 14,5 до 19 млн руб. ежегодно. Департамент экономии стремился ограничить эти кредиты, требуя их сокращения на сотни тысяч и даже миллионы рублей. Но столь радикальным мерам экономии препятствовала неоднократно отмечавшаяся в историографии разъединенность российского правительства, которая при упорном нежелании Александра III собирать Совет министров позволяла главам ведомств влиять на монарха личными докладами, склоняя его на свою сторону[416].
Появлявшиеся в результате такого воздействия противоречивые высочайшие повеления заставляли искать компромисса на заседаниях Государственного Совета или специально созывавшихся Особых совещаний, где перевес имел тот министр, которому благоволил император и который пользовался поддержкой наиболее авторитетных сановников.
Несомненно, И.А. Шестакову поначалу было легче, чем его предшественникам сопротивляться нажиму финансового ведомства, теряя сравнительно небольшую часть оспариваемых сумм. Взгляды адмирала, принадлежавшего к «русскому национальному направлению», его твердый характер импонировали Александру III. Ум и разносторонняя образованность, отмечавшиеся даже недоброжелателями, государственный подход к делам придавали аргументации управляющего Морским министерством убедительность, тогда как обычные его оппоненты, Н.Х. Бунге и Д.М. Сольский, отличались уступчивостью в важных вопросах[417].
К тому же Алексей Александрович, благодаря известной узости воззрений и равнодушию, не принимал общие интересы казны так близко к сердцу, как Константин Николаевич, и не парализовал усилий своих подчиненных по перетягиванию финансового каната. Но, быть может, наиболее очевидным обоснованием необходимости значительных судостроительных кредитов служила ссылка на слабость флота перед лицом тех военно-политических задач, решение которых правительство признавало неотложным.
Впрочем, министерство не ограничивалось прямолинейной защитой своих потребностей, а пыталось маневрировать, изменяя первоначальную кораблестроительную программу. Увеличив под впечатлением Египетского кризиса число одновременно строившихся на Черном море броненосцев до трех, оно оказалось перед дилеммой: либо удлинить плановый, пятилетний срок их постройки, либо отказаться от закладки части балтийских кораблей, дабы не выйти из рамок утвержденных Государственным Советом кредитов. По ряду причин И.А. Шестаков выбрал второй путь.