Ганзейские навигаторы еще не отваживались уходить далеко от берегов

Ганзейские навигаторы еще не отваживались уходить далеко от берегов

В XII в. Европа познакомилась с компасом, однако ганзейские капитаны не спешили внедрить его в свою практику, ибо Ганза поощряла в основном лишь прибрежные плавания и сторонилась открытого моря. Когги были тяжелы в лавировке, поэтому в случае встречного ветра судно бросало якорь вблизи побережья и дожидалось, пока ветер не станет попутным. Навигационными средствами были лот, морская карта и, главным образом, собственный опыт, который передавался из поколения в поколение. Руководствами по управлению парусами почти не пользовались, поскольку чтение и письмо было в то время искусством, доступным весьма немногим.

Ганзейские суда, исключая малые когги, имели сплошную палубу и разделенные на отсеки грузовые трюмы. Вместимость их измерялась в ластовых единицах[14]. В зимние месяцы движение на море замирало. В этом отношении все оставалось как в античные времена. Свободное от рейсов время использовали для ремонта судов. Для осмотра и ремонта подводной части днища судно по деревянной наклонной плоскости («слипу» — прим. перев.) при помощи ручных лебедок вытягивали на береговую кромку и сильно накреняли его.

Богатство Ганзы далеко не в последнюю очередь объяснялось тем, что в качестве компенсации за риск потерять суда и грузы она сильно вздувала цены на транспортируемые товары. Большинство судов принадлежало нескольким владельцам, между которыми делилась и фрахтовая прибыль.

Характерно для Ганзы и то, что ее торговые суда для обороны от пиратов и защиты от нападения чужих флотов имели собственное вооружение, а в особенно опасные времена отправлялись в сопровождении конвоев. Хотя Ганза и предпочитала извлекать прибыль из мирной торговли, однако она безо всякого колебания пускала в ход все свои средства принуждения (исключение непокорных участников из состава Ганзы, торговую блокаду и каперскую войну) там, где видела угрозу своим привилегиям и торговой монополии.

В XVI в. Ганзейский союз утратил свое значение, а в XVIII в. окончательно распался. Наряду с усилением национальных государств в бассейнах Северного и Балтийского морей, политической разобщенности Германии и победой ее удельных князей, включивших ганзейские города в свои тогдашние владения, важнейшим фактором, приведшим Ганзу к упадку, явилось то, что она не объединяла торговый капитал с промышленным. Купеческий капитал Ганзы не вливался в производство, как это делалось, к примеру, в итальянских странах или верхнегерманских городах. Следует добавить, что мировые торговые пути после великих географических открытий переместились и предпочтение все в большей степени отдавалось гаваням Атлантики.

Обострялись и классовые противоречия между владельцами и простыми моряками. Первоначально, в средневековом мореплавании, основным девизом было: «Судно и груз — братья». И действительно, судовладелец был некогда одновременно и владельцем груза и капитаном своего судна. С течением времени функции эти разделились. Однако если купец зачастую являлся совладельцем, а то и собственником судна, а служащий у него капитан имел свою долю в прибыли (в тех случаях, когда он занимался и вопросами сбыта товара), то судовой команде, простым матросам, полагалось только заранее обусловленное жалованье. Для них основным девизом было: «Груз — мать жалованья». Это означало, что их наделяли прибавкой, когда общая стоимость груза оказывалась выше средней или когда трюмы разгружались полностью, без потерь.

И люди старались избежать потерь. Любыми средствами, какие только мог измыслить тогдашний, еще не очень-то просвещенный моряцкий ум. Например, судам давали имена святых, вверяя тем самым и суда и грузы покровительству неба. Перед началом плавания судно обязательно благославлял священник. Случалось, что судно попадало в пути в бурю. Тогда команда давала обет какому-либо святому, к которому обращалась в своих молитвах, совершить паломничество, если им удастся выбраться целыми из передряги. Этот обет выполнял по окончании рейса один из матросов, для которого деньги на путевые расходы собирали всей командой.

Лишь в XV в. в Италии впервые появилось морское страхование, которое положило начало всякому страхованию вообще.