4. Перевозочная работа транспорта

4. Перевозочная работа транспорта

Несмотря на трудные условия работы в годы войны и значительные разрушения материально-технической базы советский транспорт осуществил огромную перевозочную работу, обеспечивая фронт и тыл всем необходимым.

С началом военных действий транспорт должен был обеспечить огромный объем воинских перевозок, эвакуировать предприятия и население на Восток, связать тыл с фронтом, своевременно обслуживать народное хозяйство, бесперебойно доставлять боевое снаряжение для армии, а с переходом ее в наступление — быстро восстанавливать разрушенные дороги и мосты. Резко возросло значение фактора времени — сроки доставки грузов должны были быть минимальными.

В качестве одной из важнейших задач транспорта на первом этапе войны являлась эвакуация промышленности и населения в тыл.

В конце июня 1941 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли постановление «О порядке вывоза и размещения людских контингентов и ценного имущества»¹³⁵¹. Социалистическая система хозяйства оказалась способной провести эвакуацию не только в предельно короткие сроки, но и в строго централизованном порядке, по определенному плану. Для ее организации 24 июня 1941 г. при СНК СССР был создан Совет по эвакуации¹³⁵², который предусматривал использование различных видов транспорта, намечал этапы эвакуации, ее объемы, объекты эвакуаций, организационные мероприятия. Эвакуация потребовала большого количества транспортных средств. Достаточно сказать, что только для перебазирования одного из оборонных предприятий Харькова понадобилось 42 железнодорожных эшелона, общая протяженность которых равнялась 20 км. Эвакуируемые предприятия вывозились на дальние расстояния, за 2—3 тыс. км. Огромные объемы и дальность транспортировки требовали большого количества подвижного состава — вагонов, паровозов, судов. Основная нагрузка по перебазированию производительных сил на Восток падала на железнодорожный транспорт.

Для организованного проведения эвакуации НКПС были установлены точные направления движения поездов и базы разгрузки прибывающих эшелонов. Были установлены объекты эвакуации, определена их очередность. Особое внимание уделялось перевозке предприятий оборонной промышленности, за их продвижением устанавливалось специальное наблюдение.

При крупных железнодорожных узлах и пристанях были организованы эвакопункты и пункты питания, которых к концу августа 1941 г. насчитывалось соответственно 128 и 100.

На железнодорожном транспорте периодически проводились общесоюзные переписи эшелонов с людьми и вагонов с грузами, по результатам которых выявлялись «узкие места» и принимались необходимые меры для улучшения организации перевозок. С середины ноября 1941 г. погрузка эвакуационных грузов и перевозки населения осуществлялись в основном маршрутами, что было значительно эффективнее раздробленной погрузки.

По времени процесс эвакуации многих сотен промышленных предприятий из прифронтовых районов в глубокий тыл был непродолжительным, но по объему перевозок не имел себе равных за всю историю.

Эвакуация производительных сил из европейских районов СССР на Восток прошла в два этапа. На первом этапе, охватывающем второе полугодие 1941 г., была осуществлена основная работа по перебазированию промышленности и населения западных районов СССР — Украины, Белоруссии, Прибалтики. Второй этап эвакуации начался в конце мая 1942 г., когда было предпринято наступление фашистских войск на южном участке фронта. Он охватывал преимущественно Ростовскую, Воронежскую, Орловскую, Сталинградскую, Ворошиловградскую области и Северный Кавказ. По объему эвакуация летом и осенью 1942 г. была значительно меньше эвакуации первого периода и по размерам перевозок, и по охвату территории. Если за первые три месяца войны в восточные районы СССР было перебазировано 1360 крупных предприятий, то на втором этапе — 150. В числе эвакуированных предприятий были 94 металлургических завода, 150 машиностроительных заводов, 40 заводов электротехнической промышленности, все предприятия танковой, авиационной и моторостроительной промышленности¹³⁵³. Всего за годы войны было перевезено около 30 тыс. поездов, или 1,5 млн. вагонов с эвакуированными грузами и людьми, из них на первом этапе — более 1 млн. вагонов¹³⁵⁴.

По неполным данным НКПС, с начала эвакуации по 20 ноября 1941 г. железнодорожники перевезли в тыл 914,4 тыс. вагонов, в том числе грузов Наркомата авиапромышленности — 38,5 тыс., Наркомата боеприпасов — 20,0 тыс., Наркомата черной металлургии — 27,4 тыс., Наркомата вооружения — 18,8 тыс., Наркомата танковой промышленности — 15,4 тыс., Наркомата тяжелой промышленности — 15,1 тыс. Речной транспорт произвел с июля до конца навигации 1941 г. 870 тыс. т эвакуационных перевозок, не считая перевозок на переправах¹³⁵⁵.

Наибольший размах эвакуация приняла в июле и августе 1941 г., когда было погружено 55% всех эвакуационных грузов, перевезенных в первый год войны. Железнодорожный транспорт СССР выдержал колоссальное напряжение при переброске эшелонов с эвакогрузами на Восток. Поток эвакуированных грузов увеличивался с каждым днем. Уже в июле 1941 г. на железных дорогах, примыкавших к линии фронта, поезда двигались на расстоянии тормозного пути (около 1 км). В июле 1941 г. этими грузами было занято 300 тыс. вагонов; в августе — 185 тыс. вагонов, в сентябре — 140 тыс. вагонов, в октябре — 175 тыс.¹³⁵⁶ На ряде железнодорожных направлений нагрузка увеличилась по сравнению с довоенной в 5—10 раз.

В таких условиях обеспечить пропуск составов возможно было лишь исключительно за счет лучшей организации движения. Опыт войны показал, что транспортники проявили подлинный героизм в освоении резко возросших потоков. Они применяли сдваивание составов, введение живой блокировки путем расстановки сигналистов на расстоянии 1 км друг от друга, попеременный пропуск больших групп поездов то в одном, то в другом направлении.

На первом этапе перемещения производительных сил основная тяжесть эвакуационных перевозок пришлась на железные дороги, примыкавшие к важнейшим промышленным районам страны, в особенности на Приднепровскую, Октябрьскую, Московско-Киевскую, Южную, Юго-Западную, Московско-Курскую, Московско-Рязанскую. Наибольшая тяжесть по перемещению промышленных объектов и гражданского населения выпала на долю коллективов западных дорог, которые одновременно принимали поток мобилизационных и военно-стратегических перевозок. Несмотря на это, работники транспорта в значительной мере обеспечили эвакуацию промышленных предприятий Киева, Запорожья, Одессы, Днепропетровска, Харькова, Крыма. Только из Донбасса было эвакуировано 64 крупных промышленных предприятия¹³⁵⁷.

Всего с территории Украины на Восток было перемещено оборудование 283 крупных предприятий союзного подчинения и 136 предприятий промысловой кооперации. Из Белоруссии в глубокий тыл было вывезено 109 важнейших предприятий, около 17 тыс. единиц промышленного оборудования. Из республик Прибалтики удалось эвакуировать часть морских судов, более 5 тыс. автомобилей, около 100 паровозов и мотовозов, различное оборудование.

При эвакуации промышленных объектов Северного Кавказа основное внимание уделялось вывозу запасов нефти, оборудования нефтепромыслов (Майкопнефть, «Грознефть»), астраханских судоремонтных заводов, энергетического оборудования электростанций, оборудования нефтеперерабатывающих заводов, ростовского завода сельскохозяйственного машиностроения, грузов Наркомата обороны.

Большое число предприятий было эвакуировано из Москвы и Ленинграда. Вместе с промышленным и сельскохозяйственным оборудованием из прифронтовой зоны вывозилось транспортное хозяйство железных дорог, заводов и предприятий НКПС. С железных дорог западных и юго-западных районов угонялся подвижной состав, вывозились рельсы, пролетные строения мостов, оборудование станций, депо и мастерских, элементы водоснабжения и т.д. В 1941 г. из прифронтовой полосы было эвакуировано 11 паровозо- и 6 вагоноремонтных заводов. Причем для перебазирования только одного крупного паровозостроительного завода требовалось до 10 тыс. вагонов.

Успешно была проведена эвакуация паровозного и вагонного парка. Советские транспортники правильно поняли директиву СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 29 июня 1941 г., в которой рекомендовалось при вынужденном отходе частей Красной Армии прежде всего угонять подвижной состав, не оставлять врагу ни одного паровоза, ни одного вагона¹³⁵⁸. Гитлеровское командование вынуждено было признать, что захваченный у русских подвижной состав был так незначителен, что не смог сыграть сколько-нибудь существенной роли в решении транспортной проблемы Германии¹³⁵⁹. Вывезенный из угрожаемых районов подвижной состав был отремонтирован и служил источником пополнения для действующих дорог. Перебазированные локомотивы были использованы для организации колонн паровозов Особого резерва НКПС.

Много усилий приложили работники транспорта к тому, чтобы врагу не достались продукты питания — хлеб, зерно, различное продовольствие.

Была проделана огромная работа по эвакуации населения из угрожаемых районов. Для вывоза населения и особенно детей было выделено значительное количество вагонов. Всего было эвакуировано в тыл 10 млн. человек, из них около 2 млн. с помощью речного транспорта. Партия и правительство принимали энергичные меры для ускорения эвакуации населения: была создана специальная группа учета продвижения эшелонов, ГКО и НКПС требовали довести скорость продвижения поездов с эвакуированными гражданами до 500—600 км в сутки¹³⁶⁰, улучшить их обслуживание, вводился сокращенный график движения эвакопоездов; поезда с детьми пропускались в первую очередь.

В годы войны была проведена большая организационная работа по увязке деятельности различных видов транспорта, что позволило резко повысить объем перевозок по сравнению с довоенным периодом, особенно в пунктах перевалки. Все волжские пароходства, такие речные порты, как Москва, Сталинград, превысили обычные нормы перевозок в несколько раз. Так, через Сталинградскую пристань было переправлено населения в 15 раз больше, чем в наиболее напряженные месяцы мирного времени.

Героическую страницу вписали советские транспортники в оборону Ленинграда. Умело организованное взаимодействие водно-железнодорожного (летом) и автомобильно-железнодорожного (зимой) сообщений спасло жизнь многим тысячам жителей осажденного города, позволило доставлять туда питание, эвакуировать из Ленинграда предприятия, ценное имущество, население.

Активно участвовал в эвакуации промышленности, продовольствия, населения из южных районов морской транспорт, где было умело налажено взаимодействие флота с железнодорожным транспортом. Одесса, Николаев, Керчь, Севастополь выдержали нагрузку, в несколько раз превышавшую объемы довоенных перевозок.

Успешная координация железнодорожного и морского транспорта в Закавказье позволила осуществить в огромных масштабах эвакоперевозки из Баку и Махачкалы в Красноводск. Эти три порта выдержали огромную нагрузку, а Красноводский порт занял одно из первых мест в стране по грузообороту. Только с мая по октябрь 1942 г. каспийские моряки перевезли свыше 6 млн. т нефтепродуктов, а за 1943 г. даже 14 млн. т нефтепродуктов¹³⁶¹. Пропускная способность Красноводского порта была значительно расширена, было привлечено дополнительное оборудование, мобилизовано для работы в нем большое число грузчиков, сооружены специальные пристани, причалы, налажена паромная переправа. Соответствующие мероприятия были осуществлены для увеличения пропускной способности Закавказской и Ашхабадской железных дорог.

Социалистическая система хозяйства позволила в военных условиях объединить усилия не только соседних экономических районов, дорог, видов транспорта, но и осуществить переброску материальных ценностей и рабочих даже в отдаленные районы страны, в зависимости от обстоятельств. Так, вследствие блокирования врагом портов Балтийского моря большое число эвакуировавшихся из Прибалтики моряков были собраны в Ленинградском порту, откуда осенью и зимой 1941 г. они были переправлены для работы на Север, Каспий, Дальний Восток, где их необходимо было использовать в связи с огромным увеличением объемов перевозочной работы. Подобная переброска была осуществлена и из Мурманского порта, откуда было вывезено более 1 тыс. работников транспорта.

Таким образом, советские транспортники успешно провели эвакуацию промышленности и населения на Восток. Такая грандиозная переброска сотен предприятий и миллионов советских граждан оказалась возможной только в стране с социалистической собственностью на средства производства и лучшей организацией труда, обеспечивших проявление массового героизма работников всех видов транспорта нашей страны. На примере эвакуации производительных сил особенно ярко проявилась хозяйственно-организаторская деятельность Коммунистической партии и Советского правительства. Благодаря перебазированию промышленности в глубокий тыл были сохранены огромные производственные мощности, что сыграло решающую роль в организации слаженного военного хозяйства.

Война потребовала не только обеспечения своевременной доставки к фронту войск и вооружения, но и непрерывного снабжения его боеприпасами и снаряжением, продовольствием. Современные технически оснащенные армии нуждались в бесперебойной работе транспорта. Поэтому важнейшей задачей транспорта в период войны являлось обеспечение фронта всем необходимым — оружием, снаряжением, боеприпасами, пополнениями, вещевым и боевым имуществом, продовольствием; вывоз раненых и т.д. Удельный вес воинских перевозок на железнодорожном транспорте был наивысшим в первые дни войны (около 40% общей погрузки железных дорог) и в 1944 г., когда он составлял 26,4% общих перевозок. На отдельных дорогах, например на Юго-Западной, в начале войны до 5 августа 1941 г. воинские перевозки достигали 72,6%¹³⁶². Помимо возросших объемов воинских перевозок существенно повысились требования к срочности их. Необходимо было своевременно доставлять на фронт вооружение, боеприпасы, горючее. И работники транспорта сумели в трудных условиях, когда маневренная способность сети была снижена, обеспечить высокую скорость движения воинских эшелонов. Среднесуточная скорость движения эшелонов с воинскими грузами на таких дорогах, как Красноярская, Горьковская, Пермская, Пензенская, Казанская, Омская, была доведена до 700—900 км при задании 700 км. Скорость отдельных серий поездов достигала 1100—1200 км в сутки¹³⁶³. В дни обороны Москвы не было ни одного случая нарушений подачи паровозов под воинские перевозки. На станции Рыбное Московско-Рязанской железной дороги обработка транзитных поездов обычно производилась за 40—50 мин., а зимой 1941 г. все поезда, идущие к столице, обрабатывались за 15—18 мин. Во время подготовки контрнаступления под Москвой на пяти центральных дорогах было выгружено более 30% воинских грузов, приходившихся в тот период на всю железнодорожную сеть страны¹³⁶⁴.

Каждая стратегическая операция вызывала огромное напряжение и концентрацию сил и средств на определенных направлениях. В течение 1941—1945 гг. было произведено около 20 фронтовых оборонительных операций и 34 наступательных стратегических операций. При осуществлении каждой стратегической операции использовалось от 300 тыс. до 500 тыс. вагонов¹³⁶⁵.

Во время битвы под Москвой на дорогах, обслуживающих столичный узел, было выгружено более 333 тыс. вагонов с войсками и грузами. К Москве были перевезены 39 дивизий, 42 бригады и другие соединения и части¹³⁶⁶. Сталинградская битва потребовала около 300 тыс. вагонов, Курская — более 467 тыс., Берлинская — 287 тыс. вагонов¹³⁶⁷.

В 1944 г. Советской Армией было нанесено немецко-фашистским войскам 10 сильнейших ударов, что вызвало необходимость в усиленных железнодорожных перевозках. Для обеспечения наступательных операций железные дороги СССР перевезли в этом году в 2 раза больше воинских грузов, чем в первый год войны¹³⁶⁸.

С выходом военных операций на территорию сопредельных стран задачи транспорта с доставкой воинских грузов, продовольствия, снаряжения к линии фронта усложнились в связи с необходимостью осуществления перевозок на дорогах с узкой колеей. Железнодорожный транспорт работал на двух колеях, что вызывало дополнительную его нагрузку по перевалке грузов на стыках западной и отечественной колеи. Основные направления были переоборудованы на русскую колею: Брест — Варшава — Познань — Франкфурт-на-Одере и далее до Берлина, а также важнейшие дороги Румынии и Венгрии. На менее ответственных направлениях оставалась западноевропейская колея. Для перегрузки с одной колеи на другую были организованы специальные пункты.

В ходе подготовки военных действий против Японии в 1945 г. воинские перевозки осуществлялись на Дальний Восток на расстояние 11 тыс. км. В район Дальнего Востока было переброшено около 1700 эшелонов, скорость их продвижения достигала 600 км в сутки. Чтобы обеспечить необходимые перевозки в этот район, были переправлены паровозы, командированы опытные квалифицированные кадры¹³⁶⁹.

За годы Великой Отечественной войны железнодорожный транспорт осуществил перевозку воинских грузов в объеме 19,7 млн. вагонов, из них 55,2% оперативных и 44,8% снабженческих. Доставка действующей армии одних боеприпасов потребовала 1,5 млн. вагонов¹³⁷⁰. Кроме того, вывоз раненых и перевозки медикаментов и медицинского персонала составили 5,3 млн. вагонов, объем перевозок военнопленных — почти 0,3 млн. вагонов¹³⁷¹.

Воинские перевозки осуществлялись всеми видами транспорта. В историю Великой Отечественной войны вошли сталинградские переправы, ладожские водные трассы. В районе Сталинграда только за период с 12 июля до конца навигации 1942 г. было переправлено через Волгу 200 расчетных поездов с войсками и 250 тыс. т грузов¹³⁷². Речной флот сыграл большую роль по разгрузке железнодорожного транспорта. По решению Транспортного комитета в июле 1942 г. с железной дороги на волжскую магистраль были переключены многие грузы для южных фронтов и оборонных предприятий Нижнего Поволжья. Перевалка воинских грузов была организована в Казани, Сызрани, Ульяновске, Куйбышеве. Всего за годы войны водный транспорт перевез свыше 4 млн. воинов Советской Армии, 4,5 тыс. танков, 10 тыс. орудий, 212 тыс. лошадей, 48,9 тыс. автомашин, свыше 21 млн. т грузов и более 785,5 тыс. больных и раненых. В переводе на железнодорожный состав это превысило 2,7 млн. вагонов¹³⁷³.

Большую роль в военное время сыграл автомобильный транспорт. Он осуществлял подвоз к фронту от железнодорожных станций и узлов боеприпасов, вооружения, продовольствия и обмундирования, эвакуацию раненых и поврежденной военной техники. Его мобильность, меньшая по сравнению с железными дорогами уязвимость с воздуха, предопределили важное значение автотранспорта в условиях войны при разрушениях железнодорожных станций и узлов, восстановление которых не поспевало за темпами наступления Советской Армии. Автомобильный транспорт широко использовался во всех родах войск, на всех фронтах. Так, с 9 августа по 25 октября 1942 г. по дорогам Сталинградского фронта прошло более 700 тыс. автомобилей. В период Яссы-Кишиневской операции с 15 августа по 28 августа 1944 г. автомобильные части перевезли со станций снабжения до огневых позиций более 129 тыс. т военных грузов на расстояние 400 км¹³⁷⁴. Исключительную роль сыграл автомобильный транспорт во время осады Ленинграда, доставлявший грузы в город по «дороге жизни» на Ладожском озере. Общий объем воинских перевозок, выполненных автомобильным транспортом, достиг 625 млн. т (что потребовало бы 39 млн. вагонов). По военно-автомобильным дорогам было пропущено 127 млн. автомашин¹³⁷⁵.

Фронтовые части Гражданского Воздушного Флота (ГВФ) совершили за годы войны 1,6 млн. самолето-вылетов, из них 83 тыс. ночью, перевезли около 3 млн. солдат и офицеров, сбросили в тыл врага около 45 тыс. десантников, доставили войскам свыше 123 тыс. т боеприпасов, вооружения, продовольствия, медикаментов и других материальных средств. Все эти перевозки заняли бы 45 тыс. вагонов; для их выполнения в военные годы было оборудовано более 6 тыс. аэродромов¹³⁷⁶.

За время войны действующей армией было израсходовано 427 млн. снарядов и мин, около 17 млрд. патронов, более 13 млн. т горючего, около 40 млн. т продовольствия и фуража. И все это было доставлено транспортом¹³⁷⁷.

Наряду с воинскими и эвакуационными перевозками следовало обеспечить и народнохозяйственные перевозки, необходимые для снабжения промышленных предприятий сырьем, изделиями, полуфабрикатами, топливом.

Несмотря на то, что в военный период структура перевозок изменилась за счет увеличения удельного веса воинских грузов и сокращения пассажирского движения, основную долю в грузообороте транспорта (железнодорожного и водного) занимали массовые многотоннажные грузы — топливо (уголь, нефть, нефтепродукты), металлургические, лесные и хлебные. Их удельный вес в общих перевозках этих лет достигал 55—60%. Доставка народнохозяйственных грузов усложнилась не только вследствие больших разрушений на транспорте и работы в условиях боевых действий, под огнем противника, но и потому, что произошли изменения в размещении производительных сил и направлении межрайонных связей.

Так, временная оккупация Донбасса и Подмосковного угольного бассейна изменила направления перевозок угля. Расширился район потребления каменноугольного топлива кузнецких, карагандинских, кизеловских и черемховских месторождений. Потоки каменного угля восточных бассейнов увеличились не только по объему, но и по протяженности. Большую роль в решении топливной проблемы сыграл ввод в эксплуатацию Печорской железной дороги, о чем уже говорилось. Воркутинское топливо доставлялось в северные районы, Центр, Ленинград. Вывоз угля восточных районов в западном направлении вплоть до Центра повысил дальность его транспортировки с 694 км в 1940 г. до 857 км в 1942 г. Понадобились дополнительные транспортные средства. И хотя к 1945 г. в связи с освобождением Подмосковного и Донецкого угольных бассейнов увеличились поставки близлежащих ресурсов каменноугольного топлива, дальность его перевозок превышала довоенный уровень. Трудности военного времени, нехватка подвижного состава, перегрузка железнодорожного транспорта создавали препятствия в бесперебойном снабжении народного хозяйства топливом. Для преодоления возникавших перебоев с доставкой топлива принимались различные меры: организация кольцевых маршрутов, применение ступенчатой маршрутизации, преимущественное продвижение эшелонов с углем среди других народнохозяйственных грузов, строгий контроль НКПС за обеспечением перевозок угля вагонами, отмена погрузки всяких других грузов, кроме воинских и срочных. Предпринятые меры позволили обеспечить промышленность и население необходимым топливом. В годы войны водным транспортом были освоены новые направления перевозок печорских углей по Северной Двине в Архангельск, кизеловского угля по Каме в район Верхней Волги. А кузнецкий уголь стал поступать на Волжскую магистраль в Камбарке, где, как отмечалось, был создан новый перевалочный пункт.

Основную роль в доставке нефтяных грузов в годы войны сыграли железные дороги Казахстана и Средней Азии, Каспийский бассейн и Волжская магистраль. Значительная часть грузов транспортировалась через продуктопровод Астрахань — Саратов. По этим артериям бакинские нефтепродукты поступали в прифронтовые районы и Центр. В грузообороте Ашхабадской железной дороги нефтяные грузы стали основными. В 1943 г. удельный вес перевозок нефтепродуктов в грузообороте этой дороги составил 57%, что в 15 раз превысило довоенный уровень перевозок этих грузов¹³⁷⁸. Значительный рост добычи нефти в Урало-Волжском районе, на Дальнем Востоке, в Западном Казахстане при сокращении ее добычи на Кавказе предопределил сокращение дальности железнодорожных перевозок нефтегрузов, так как новые районы добычи были расположены ближе к районам потребления.

Большую роль в перевозках нефтяного топлива в военные годы выполнил и водный транспорт. Только в 1943 г. перевозки нефти по Волге выросли по сравнению с 1942 г. на 43%, с 5,3 млн. т до 7,5 млн. т. Достижением военного периода является открытие транзитного движения на направлении Москва — Астрахань. Завоз нефти водным путем в столицу в 1943 г. увеличился в 1,5 раза по сравнению с 1940 г. А в августе 1944 г. нефтевоз «Академик Губкин» совершил первый в истории страны сквозной рейс из Астрахани в Москву, доставив горючее, для перевозки которого потребовалось бы 10 железнодорожных составов. Значительно выросли объемы перевозок нефтяных грузов на морском транспорте — с 9,8 млн. т в 1942 г. до 13,2 млн. т в 1943 г. Особенно заметным было увеличение транспортировки, нефти в Дальневосточном бассейне (в 4,3 раза) и Каспийском — на 53%. Каспийский флот доставлял нефть и нефтепродукты из Баку и Махачкалы в Астрахань, Красноводск, Гурьев. Организация перевозок сахалинской нефти через Татарский пролив по Амуру и построенному в трудных условиях трубопроводу Оха — Комсомольск была большой победой транспортников.

В связи с перебазированием южных металлургических заводов на Восток, а также созданием второй угольно-металлургической базы в глубоком тылу железная руда Магнитогорска и Халилова, металл Магнитогорска и Новокузнецка стали перемещаться не только в пределах своего района, но и в западном направлении — в Поволжье и Центр. Поэтому в 1942 г. дальность перевозок черных металлов (включая лом) увеличилась на 193 км по сравнению с 1940 г., а различных руд еще больше — на 240 км¹³⁷⁹. Это обусловило необходимость в обеспечении транспортировки металлургических грузов подвижным составом. На втором этапе войны, когда были освобождены районы Донбасса и Запорожья и началось их восстановление, появились экономические предпосылки для снижения дальности транспортировки и этих грузов. К 1945 г. дальность перевозок железной руды сократилась по сравнению с 1942 г. на 158 км, а черных металлов — на 98 км. Доставка металлургических грузов осуществлялась в основном железнодорожным транспортом, удельный вес речных перевозок был незначителен. В особо трудные моменты, когда возникали перебои с доставкой металла потребителям, НКПС по указанию партии и правительства предпринимал различные меры по преодолению «узких мест» — обеспечивалась подача порожняка для соответствующего вывоза металлургических грузов, организовывалось продвижение поездов маршрутами, улучшалась работа по погрузке-выгрузке.

В январе 1942 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР утвердили мероприятия по обеспечению заводов черной металлургии железнодорожными перевозками, а в феврале этого года ГКО обязал пропускать грузы для черной металлургии раньше грузов военной промышленности¹³⁸⁰.

Резко изменились межрайонные связи по перевозкам хлебных грузов. Временная потеря южных районов Европейской части Союза ССР привела к интенсивному росту перевозок хлебных и продовольственных грузов на сибирских, среднеазиатских и казахстанских железных дорогах. Это также повлекло увеличение нагрузки транспорта и дальности перевозок. За годы войны средняя дальность транспортировки хлебных грузов возросла с 736 км в 1940 г. до 1153 км в 1945 г.¹³⁸¹ Размещение сельскохозяйственных районов в Сибири, Средней Азии и Казахстане предопределило решающую роль железных дорог в транспортировке хлеба, зерна, продовольствия. Однако несмотря на сравнительно небольшие объемы водных перевозок в целом по сети речной транспорт сыграл большую роль в разгрузке железнодорожного транспорта, особенно по завозу грузов в Москву. Уже отмечалось, что возрос удельный вес водного транспорта по перевозке нефти в столицу. За 1940—1943 гг. увеличилась доставка речным флотом хлебных грузов в Москву (в 3,7 раза), овощей, соли (в 3 раза).

Значительную работу выполнил транспорт по доставке потребителям лесных грузов и дров, особенно на втором этапе войны, когда в огромных масштабах развернулись восстановительные работы. Несмотря на то, что по абсолютным размерам перевозок этих грузов железнодорожный транспорт занимал первое место, существенной была роль речного транспорта, в общих перевозках которого лесные грузы (включая дрова) превысили 50%¹³⁸². Для военных лет характерно усиление лесо- и дровозаготовок в близлежащих районах Европейской части СССР, что предопределило сокращение дальности перевозок на железнодорожном транспорте. На речном транспорте также дальность уменьшилась; причиной тому явилось нарушение транзитных потоков по Волжской магистрали из-за военных действий, а также разработка лесов в районах Верхней Волги для прилегающих промышленных центров. В 1943 г. речники завезли в столицу почти в 3 раза больше леса и дров, чем в 1940 г., тем самым разгрузив железнодорожный транспорт¹³⁸³.

Исключительно важной была роль транспорта в восстановлении хозяйства районов, пострадавших от оккупации. Восстановительные работы в этих районах начались уже в ходе войны. И здесь Советским государством была обеспечена взаимная помощь транспортников и всех тружеников тыла по возрождению экономики разрушенных территорий. Тыл всемерно помогал транспорту, о чем говорилось выше, транспорт же доставлял огромное количество грузов (оборудование, материалы, строения), необходимых для восстановления промышленных и сельскохозяйственных предприятий в освобожденных районах. Общие размеры таких перевозок, осуществленных советскими транспортниками, не поддаются учету. Но для иллюстрации этого процесса можно привести такие данные. Только за 10 месяцев 1944 г. в Белоруссию железнодорожники доставили 487 вагонов с различными грузами от трудящихся Сибири и Урала¹³⁸⁴

Изменения в размещении производительных сил и направлении межрайонных связей вызвали громадный рост грузопотоков на магистралях, связывающих Сибирь, Урал, Среднюю Азию и Казахстан с Поволжьем и центральными районами, и создали односторонние экономические связи между ними.

Восточные районы направляли предприятиям Поволжья, Севера, Центра, занятым в основном производством военной продукции, черные металлы, топливо, сырье, а те перерабатывали их в вооружение, боеприпасы, военно-инженерное имущество и поставляли фронту.

Изменение межрайонных связей предопределило перемещение центра грузовой работы на железные дороги Востока, сеть которых была значительно менее густой, чем в западных районах. В 1942 г. на дорогах этих районов было сосредоточено около ¹/₃ всей погрузки железных дорог, в то время как в 1940 г. на их долю приходилось всего лишь 13,9% общесоюзной погрузки. В 1943 г. удельный вес этих дорог в суммарном перемещении грузов вырос еще больше и превысил 53%. В 1944 г. — году наивысшего уровня развития военной экономики, хотя значение восточных районов в общих перевозках уже уменьшилось в связи с восстановлением Донбасса и Криворожья, их удельный вес продолжал оставаться на уровне 42%. Удельный вес дорог Средней Азии в общесоюзной погрузке вырос с 7,9% в 1940 г. до 15,1% в 1942 г.

Динамика грузооборота по районам показывает, что к концу войны произошло увеличение перевозочной работы только по четырем районам: в Западной Сибири, на Урале, в Казахстане и Средней Азии. В то же время сократился удельный вес в погрузке дорог Юга, кавказского направления, дорог Запада. Сократились общие размеры грузооборота Центра и Поволжья и одновременно изменилась его структура. Так, Куйбышевская магистраль увеличила перевозки грузов военной промышленности и нефтегрузов из районов Второго Баку; Горьковская и Казанская дороги, обслуживающие крупнейшие центры машиностроения и металлообработки, увеличили грузооборот по некоторым оборонным грузам более чем в 2 раза по сравнению с довоенным периодом.

Динамика перевозочной работы транспорта военных лет отражает два различных этапа развития советской военной экономики: первый этап — это 1941—1942 гг., когда осуществлялась военная перестройка, включавшая массовую эвакуацию промышленности на Восток. В этот период перевозочная работа сокращалась и ухудшались ее качественные показатели. Второй этап, охватывающий 1943—1945 гг., когда было создано слаженное военное хозяйство. В этот период наметился и начал неуклонно осуществляться рост перевозок, повышение качественных показателей деятельности транспортных предприятий.

Несмотря на огромную работу, проделанную транспортом при перемещении производительных сил и населения на Восток, а также резко возросший объем воинских перевозок, общие размеры перевозочной работы транспорта значительно снизились по сравнению с довоенным периодом. Динамику грузооборота по видам транспорта в военные годы иллюстрируют приводимые ниже данные (в % к 1940 г.)¹³⁸⁵.

Причиной сокращения перевозочной работы транспорта явились снижение объемов общественного производства и потери материально-вещественных ценностей, которые понес Советский Союз в результате навязанной фашистами войны. Вместе с тем приведенные данные показывают рост перевозочной работы всеми видами транспорта (за исключением речного в 1945 г.), начиная с 1943 г. В этом отразилось создание слаженного военного хозяйства, обеспечение новых устойчивых межпроизводственных связей, рост военно-экономического потенциала Советского Союза. К концу войны по сравнению с 1942 г., когда перевозки сократились больше всего, суммарный грузооборот увеличился почти в 1,5 раза (табл. 1).

Таблица 1

Размеры грузовых перевозок к концу войны*

^{* «Народное хозяйство СССР за 60 лет», стр. 389, 393, 396, 399, 402, 403, 416; «Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 17, 21.}

По отношению к довоенному уровню грузооборот и перевозки сократились на всех видах транспорта за исключением морского. Это объяснялось тем, что импорт осуществлялся преимущественно в районе Дальнего Востока. Флот Дальневосточного бассейна увеличился за военные годы в 2 раза по количеству судов, а по грузоподъемности — в 2,5 раза, это позволило сильно расширить и размеры перевозок. Моряки Дальневосточного пароходства перевезли 12 млн. т грузов, в том числе 8 млн. т импортных. Владивостокский порт увеличил свой грузооборот в 6 раз¹³⁸⁶. Двукратное увеличение дальности морских перевозок импортных грузов предопределило и рост абсолютных размеров грузооборота морского флота, а также увеличение его удельного веса в общей перевозочной работе (с 4,9% в 1940 г. до 9,1% в 1945 г.).

Меньше всего объем перевозочных работ сократился на железнодорожном транспорте, что связано с его особой ролью в обслуживании военного хозяйства и особенностями размещения производительных сил. Железнодорожный транспорт наиболее приспособлен к массовым перевозкам на дальние расстояния, обеспечивает их регулярность и срочность в любое время года. На протяжении всей войны, так же как и в довоенные годы, он выполнял основную роль в перевозках — на его долю приходилось более ⁴/₅ суммарного грузооборота. В 1943 г., когда наметился рост перевозок, железнодорожный транспорт перевез в 3,6 раза больше грузов, чем в 1913 г., хотя протяженность сети в обоих случаях была почти одинаковой¹³⁸⁷. Обеспечивая устойчивую связь тыла и фронта, железнодорожный транспорт выдержал всю тяжесть войны и перевез за годы войны 1,4 млрд. т грузов¹³⁸⁸.

Динамика железнодорожных перевозок военного периода показывает более интенсивное сокращение отправления грузов, чем тонно-километровой работы. Перевозки в тоннах уменьшились за 1941—1945 гг. на железных дорогах в 1,7 раза, а грузооборот — в 1,3 раза. Это объясняется отмеченным увеличением средней дальности транспортировки почти по всем важнейшим грузам. В военных условиях не было возможности использовать только кратчайшие расстояния между пунктами производства и потребления из-за перегруженности сети. Необходимо было обеспечить непрерывность транспортного процесса, не создавать пробок на основных магистралях. Поэтому для разгрузки грузонапряженных линий использовались кружные направления. Допускались дальние перевозки флюсов, формовочных песков, огнеупоров, строительного кирпича, хлебных и лесных грузов. В общем объеме перевозок этих грузов кружные перевозки составляли 25%¹³⁸⁹.

Наименьшее развитие наблюдалось на речном транспорте, где прежде всего сказались потери подвижного состава. Несмотря на уменьшение перевозочной работы, на завершающем этапе войны роль речных перевозок была огромной. В 1945 г. речные суда перевезли 5,5 млн. т нефти и нефтепродуктов, 21 млн. т леса, 2,4 млн. т хлебных грузов, 1,4 млн. т угля, 1,8 млн. т строительных материалов — и это в условиях, когда мощность речного флота уменьшилась на 30%, а в составе оставшегося флота 40% судов фактически требовали немедленного капитального или восстановительного ремонта¹³⁹⁰.

Парк грузовых автомобилей в народном хозяйстве (без армии) был наименьшим к началу 1944 г. Но за 1944 г. он значительно увеличился вследствие лучшего использования машин впервые за время войны наметился рост грузооборота автомобильного транспорта.

Трудности военного времени вызвали сокращение пассажирских перевозок (табл. 2).

Таблица 2

Размеры пассажирских перевозок*

^{* «Народное хозяйство СССР за 80 лет», стр. 390, 393, 396, 399, 408, 416; «Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 19, 24.}

Только воздушный транспорт по уровню пассажирских перевозок к концу войны превысил довоенный объем. Это было связано с ростом самолетного парка и улучшением коэффициента его использования. Ведущая роль железнодорожного транспорта по массовости перевозок не только сохранилась, но и усилилась. Передача автопарка в Вооруженные Силы обусловила резкое сокращение перевозок пассажиров автотранспортом.

Для обслуживания пассажирских перевозок не хватало подвижного состава и на железных дорогах. Пассажирские вагоны в 1942—1944 гг. не строились совсем, в 1945 г. их было произведено 8 штук вместо 666 в 1940 г.¹³⁹¹ Поэтому приходилось использовать для перевозки пассажиров грузовые вагоны. Недостаточность пропускной способности ряда железнодорожных направлений вызывала необходимость ограничения пассажирского движения.

*

В военный период транспорт осуществил гигантскую работу: обеспечил мобилизацию армии, ее непрерывное снабжение всем необходимым, переброску воинских частей, произвел громадные перевозки по эвакуации в тыловые районы предприятий, складов, учреждений, миллионов граждан. В трудных условиях военного времени транспорт обеспечил обслуживание межрайонных связей, сложившихся при новом размещении производительных сил, восстановление транспортных магистралей и возрождение разрушенного хозяйства районов, бывших во временной оккупации. Транспортники оказали братскую помощь народам Польши, Чехословакии, Болгарии, Венгрии, Югославии тем, что восстановили основные транспортные коммуникации этих стран, доставляли продовольствие местному населению.

Уровень технического развития транспортной системы, достигнутый в годы довоенных пятилеток, быстрая перестройка работы отрасли на военный лад, возможная лишь в условиях социалистической собственности на средства производства, преимущества плановой системы хозяйства, обеспечившей переброску промышленности и людских резервов на Восток и развитие отрасли в нужном для военной экономики направлении, предопределили превосходство советской транспортной системы.

Период военной экономики был значительным этапом в развитии материально-технической базы транспорта, когда были осуществлены не только огромные масштабы восстановительных работ, но и обеспечено расширенное воспроизводство в крупнейших экономических районах страны — на Севере, Урале, в Западной Сибири, Казахстане, Средней Азии, Поволжье. За годы войны в СССР построено около 9 тыс. км новых магистральных железных дорог, 10 тыс. км подъездных путей, увеличена эксплуатационная длина внутренних водных путей, а также протяженность автомобильных дорог, магистральных трубопроводов, воздушных линий.

Война причинила вместе с тем огромный ущерб материально-технической базе транспорта. Отвлечение средств на военные нужды не позволяло осуществлять восстановительные работы в необходимом объеме. Поэтому после победоносного окончания войны с гитлеровской Германией советскому народу предстояло выполнить не меньший героический подвиг по восстановлению разрушенного войной хозяйства, в том числе транспорта. На это ориентировал первый послевоенный пятилетний план.