Развитие транспорта

Развитие транспорта

Одна из причин географической труднодоступности и изолированности Правобережной Украины (где по дорогам можно было комфортно проехать только зимой, летом путешественника окутывала туча пыли, весной же и осенью он попадал в непролазное болото) заключалась в транспортных проблемах. Марьян Лонжинский, родившийся в Подольской губернии в 1869 г. вспоминал: «В этом крае не хватало мощеных дорог. Во время оттепели, или осеннего ненастья проезд по трактам превращался в настоящую пытку для бедного тяглового скота. По пути в Каменец встречались брошенные телеги, кабриолеты, экипажи, терпеливо ждавшие, когда подсохнет или замерзнет дорога».

Поэтому долгое время самым надежным транспортным средством в теплое время года был речной путь. Сплав леса и перевозка пассажиров осуществлялись по густой сети притоков и рукавов Днепра, Буга и Днестра. По этим рекам поднимались и спускались целые флотилии пароходов. Самое крупное предприятие в этой отрасли принадлежало русским во главе с бывшим управляющим Морским министерством Н.М. Чихачевым. Вплоть до 1914 г. эта компания, существовавшая под названием «Русское общество пароходства и торговли» с центральным управлением в Петербурге, сохраняла практически полную монополию на Украине1424.

Еще до отмены крепостного права и Польского восстания самые богатые польские семьи поддерживали идею строительства железной дороги Киев – Одесса. В 1858 г. Ксаверий Браницкий, проживавший во Франции, предложил создать акционерное общество с капиталом в 50 тыс. акций по 500 франков каждая. Он сам выкупил 10 тыс. акций и пытался заинтересовать Потоцких, Воронцовых и Ротшильдов. После восстания участие поляков стало менее желаемым, и под влиянием В.А. Бобринского, крупного землевладельца на Украине и министра путей сообщения, Комитет министров одобрил строительство железной дороги Москва – Одесса в обход Киева через Харьков. Однако еще до этого барон Унгерн-Штернберг получил от правительства разрешение на строительство железной дороги с запада на восток, соединявшей Балту в Подольской губернии с Елизаветградом, а дальше с веткой Одесса – Харьков (16 марта 1865 г.)1425. К этой частной концессии были привлечены и французы: Фельёли взял на себя отрезок Балта – Жмеринка. Благодаря этой линии уже в 1867 – 1868 гг. Подольская губерния стала крупным экспортером зерна. Именно там начал свою блестящую техническую и финансовую карьеру С.Ю. Витте. Качества Витте как организатора и руководителя проявились в условиях, сложившихся после Русско-турецкой войны 1877 – 1878 гг., когда он стал заметной фигурой в частной железнодорожной компании – «Обществе юго-западных железных дорог». Сначала он возглавлял эксплуатационный отдел, а затем стал управляющим этой компании, которая соединила линию Одесса – Киев с веткой Киев – Курск, проложенной в 1870 г., и, прежде всего, с важной веткой Киев – Брест – Граево, связавшей в 1873 г. юго-западные губернии с Привислинским краем и Германией.

Несмотря на отрицательное отношение Витте к руководившим этим новым обществом предпринимателям-евреям, он быстро стал его вдохновителем. Председатель и главный акционер компании И.С. Блиох жил в Варшаве; он привлек к делу своего тестя Л. Кроненберга, а также С.С. Полякова и нескольких русских купцов, в том числе П.И. Губонина и В.А. Кокорева. Финансисты, как и товарищ председателя И.А. Вышнеградский, будущий министр финансов, оставили инициативу за Витте, а материальное руководство возложили на молодого поляка С.И. Кербедзя, сына известного конструктора мостов в Петербурге и Варшаве1426. Железнодорожная империя Блиоха, который также владел железными дорогами Лодзи и Либавы, оказала принципиальное влияние на развитие всех западных губерний. Его 5-томная работа, переведенная на польский и французский языки, «Влияние железных дорог на экономическое состояние России» (1878) стала свидетельством апогея развития частных обществ в империи. И.С. Блиох, известный также как Ян Готлиб Блох, вплоть до конца XIX в. сохранял огромное социальное и интеллектуальное влияние в обществе. В 1898 г. он опубликовал на нескольких языках, включая французский, шеститомное исследование «Будущая война и ее экономические последствия». Николай II под впечатлением от этой работы созвал в Гааге первую мирную конференцию в 1899 г. В свою очередь, «Общий устав Российских железных дорог», подготовленный Витте, заложил основу для будущей монополизации государством железнодорожной сети. Витте сумел добиться признания принятых им мер после катастрофы императорского поезда в Борках под Харьковом в 1888 г. Блестящая деятельность в Киеве обеспечила ему назначение на пост директора департамента железнодорожных дел Министерства финансов и председателя тарифного комитета. После наведения порядка в хаосе тарифов он стал в 1892 г. сперва министром путей сообщения, а затем – министром финансов1427.

Время руководства Витте Обществом юго-западных железных дорог было отмечено ростом инициатив на местах. Вскоре заявил о себе и финансовый капитал Браницких: средства Общества взаимного страхования от огня свеклосахарных и рафинадных заводов, где главным акционером был Владислав Браницкий, были вложены в пять проектов, реализованных в последующие годы. Из расчета 17 тыс. рублей за версту постепенно были проложены железнодорожные ветки Козятин – Цибулев – Белая Церковь, Монастырище – Умань – Ольвиополь – Вербово, Умань – Шпола, Дашево – Ямполь вплоть до Днестра, Проскуров – Каменец – Вороновичи. Строительство этих линий железной дороги отвечало экономическим интересам крупных имений, связанных таким образом с внутренним российским и внешними рынками. В 1883 г., хотя Умань и Брацлав еще не были соединены с Одессой и чумаки возили зерно и сахар за сотни верст на волах, Общество юго-западных железных дорог добилось значительных результатов: его прибыль составила 22,6 млн рублей при 14,8 млн рублей затрат, следовательно, доход акционеров достигал 7,8 млн. После 1890 г. в стороне от железнодорожного строительства оставались только волынские земли. Киевская и Подольская губернии были покрыты густой сетью железных дорог и товарных станций, заваленных зерном и сахарной свеклой во время сбора урожая. В 1892 г. на отрезке Жмеринка – Могилев на Днестре было установлено железнодорожное сообщение с Бессарабией и Галицией. Стратегический характер галицийской линии был очевиден, так что в отношениях между Веной и Петербургом усилилась напряженность1428.

Большинство крупных производителей зерна и свеклы благодаря связям с российской администрацией получили разрешение на строительство узкоколеек, соединявших узловые станции с отдаленными имениями. Петр Маньковский, представитель богатой семьи сахарозаводчиков, описал праздник, устроенный по случаю открытия такой линии в 1890 г. Игнацы Щеневским, владельцем сахарного завода в Капустянах, женатым на Анне Ярошинской из Антополя, представительнице одной из самых крупных сахарных империй. Эта ветка соединила железную дорогу Киев – Одесса с Вапняркой. Первый поезд по ветке, которая в обязательном порядке должна была быть освящена «попом-схизматиком», повез веселую компанию местных аристократов под звуки оркестра, находившегося на одной из платформ. Во время поездки вагоны один за другим отцеплялись, чтобы дать возможность гостям поохотиться в близлежащих лесах на дичь, согнанную специальными загонщиками1429.

Постройку железной дороги вполне справедливо воспринимали как новое явление, важное для будущих соглашений и контрактов. Если же к этому добавим, что в 1895 г. в Киеве появилась телефонная связь и примерно тогда же была пущена конка, а затем и электрический трамвай, то можно себе представить полную картину перемен. В 1897 г. генерал-губернатор Игнатьев писал, что с 1892 г. на юго-западе Российской империи было построено 450 верст узкоколейных железнодорожных путей, тогда как за период 1875 – 1892 гг. было проложено всего 92 версты; он просил разрешения контролировать эту сеть (до этого управление осуществлялось из Петербурга). Его просьба не была лишена своекорыстия. Леон Липковский описал, какие ухищрения и протекция были нужны, и всегда с риском, чтобы добиться разрешения на прокладку железнодорожной ветки. В 1907 г., несмотря на его предусмотрительный союз с русским помещиком Л. Колянковским, генерал-губернатор Сухомлинов и Министерство финансов отвергли проект строительства железной дороги, которая обслуживала бы все крупные польские имения Таращанского уезда (Тетиев, Пятигоры, Ставище)1430. Без тесной связи с российским миром ничего нельзя было добиться.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.