1. Организация работы транспорта в условиях войны

1. Организация работы транспорта в условиях войны

Перестройка работы транспорта в условиях войны была осуществлена Советским государством с учетом опыта гражданской войны 1918—1920 гг. Защищая социалистическую республику от интервентов и внутренней контрреволюции, Советское правительство в те годы провело целую систему мероприятий в области организации транспорта, разработанных под непосредственным руководством В. И. Ленина. Они включали: введение на транспорте военного положения; перевод движения поездов на воинский график, обеспечивающий максимальное использование провозной способности железных дорог; усиление централизации управления транспортом; изменение структуры перевозок в сторону повышения удельного веса военно-оперативных грузов; сокращение пассажирского движения; прекращение или резкое уменьшение перевозок грузов второстепенных отраслей; маневрирование и переброска подвижного состава из районов выгрузки в районы погрузки; формирование маршрутных поездов, что позволило продвигать поезда с большей скоростью, чем обычные составы; осуществление эвакуации военного имущества, фабрик, заводов, продовольствия из прифронтовых районов.

Опыт работы транспорта периода гражданской войны был использован в 1941—1945 гг. и при решении других проблем.

Правильность и жизнеспособность ленинской политики проявилась в укреплении планирования работы и развития материально-технической базы транспорта, осуществлявшегося не только в рамках текущего планирования, но и планирования перспективного, без которого, как говорил В. И. Ленин, нельзя рассчитывать на серьезный успех¹²⁸³. В 1941—1945 гг. была осуществлена успешная координация деятельности различных видов транспорта — железнодорожного, водного, автомобильного, на которую обращалось серьезное внимание в годы гражданской войны.

Была проведена перестройка управления транспортом. Еще в 1918—1920 гг. В. И. Ленин неоднократно подчеркивал, что необходимым условием успеха войны является строжайшая централизация всех ресурсов и, в частности, железнодорожного транспорта. Он рассматривал вопросы управления транспортом в неразрывной связи с укреплением дисциплины труда на предприятиях отрасли, а также последовательным проведением принципа централизации и единоначалия¹²⁸⁴.

В феврале 1942 г. при Государственном Комитете Обороны был организован Транспортный комитет¹²⁸⁵, который должен был планировать перевозки, регулировать их, координировать работу различных видов транспорта, руководить их материально-техническим снабжением. Создание такого органа способствовало усилению централизма в управлении всей транспортной системой и обеспечивало большую согласованность в деятельности различных отраслей транспортного хозяйства. В этих же целях при НКПС было организовано Центральное управление движения вместо ликвидированных дорожных территориальных управлений.

Все виды транспорта были переведены на военное положение. Указом Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 г. все рабочие и служащие железных дорог объявлялись мобилизованными¹²⁸⁶. На железнодорожном транспорте был принят новый дисциплинарный устав рабочих и служащих. Его целью было обеспечение большей организованности, порядка, четкости в работе транспорта, повышение чувства ответственности его работников. Военное положение на морском и речном транспорте было введено в мае 1943 г. Тогда был утвержден СНК СССР «Устав о дисциплине рабочих и служащих речного флота СССР»¹²⁸⁷, способствовавший укреплению дисциплины среди речников, прекращению текучести кадров, поднятию уровня работы речного транспорта.

Автомобильный транспорт с первых дней войны в значительной своей части был мобилизован для военных нужд и передан в Вооруженные Силы.

Улучшение работы транспорта на втором этапе войны было обусловлено созданием слаженного военного хозяйства, когда завершилось новое размещение производительных сил и установились устойчивые экономические связи. В годы войны проявились преимущества социалистической системы хозяйства перед капиталистической: возможность перестройки сложившихся пропорций в зависимости от требований обстоятельств в данный момент, обеспечение даже в условиях войны более рационального размещения производительных сил. При выработке военно-хозяйственного плана на IV квартал 1941 г. и на 1942 г. была принята во внимание необходимость сокращения издержек на транспортировку продукции. Поэтому перебазирование производительных сил в восточные районы осуществлялось с учетом новой специализации предприятий и их целесообразного кооперирования.

Размещение заводов предусматривалось там, где можно было использовать ресурсы местного сырья и топлива, полуфабрикатов, чтобы зря не загружать транспорт. Это позволяло обеспечивать независимость того или иного предприятия от дальнепривозного сырья, подвоз которого не мог быть таким регулярным, как в мирное время. Увеличение роли внутрирайонных производственных связей и сокращение удельного веса межрайонных перевозок народнохозяйственных грузов послужили одним из важных элементов перестройки промышленности и перевода ее на рельсы военной экономики.

Создание слаженного военного хозяйства позволило укрепить планирование перевозочной работы транспорта — с 1943 г. транспорт начал выполнять месячные планы погрузки.

В годы войны железнодорожный транспорт работал по специальному военному графику, введенному по указанию Политбюро ЦК с 24 июня 1941 г.¹²⁸⁸ Это обеспечило более устойчивую работу магистралей и дало возможность максимально использовать их пропускную способность. В последующем график был заменен новым, определявшим увеличение весовых норм поездов на тех направлениях, где позволяло техническое вооружение. График, введенный с 25 мая 1942 г., был составлен на основе годового опыта войны, он предусматривал особенности условий различных дорог, узлов и станций, усиливал ритмичность движения поездов¹²⁸⁹. Если в 1940 г. по расписанию отправлялись 60,7% грузовых поездов, то в 1942 г. — 73,6%, а в 1943 г. — 76,5%. Повысился также удельный вес и проследования по расписанию грузовых поездов¹²⁹⁰.

Одной из важнейших проблем в военные годы была проблема обеспечения транспорта топливом. Временная потеря важнейших каменноугольных бассейнов страны вызвала серьезные трудности в этом плане. Северо-западные, северные и центральные железные дороги были переведены на отопление дровами, дороги Юго-Востока и Кавказа — мазутом. Для обеспечения топливом паровозного парка железных дорог НКПС разрешалось организовывать собственные дровозаготовки. В связи с тем, что применение местных видов топлива было связано со значительными трудностями (усложняло условия для обеспечения топок необходимым давлением пара), внедрение низкосортных малокалорийных видов энергоресурсов потребовало проведения соответствующих мероприятий. Эффективной мерой оказалось материальное стимулирование за успешное использование высокозольных углей, торфа, дров. На транспорте была введена система премирования. Всемерное распространение среди паровозных бригад получил метод машиниста депо Вологда В. И. Болонина, который, умело и экономно используя дрова, добился скоростного вождения поездов повышенного веса. Благодаря уменьшению расхода топлива и обеспечению безостановочного пробега поезда по графику Вологодское депо сократило потребность в паровозах, что в условиях войны имело важное народнохозяйственное значение.

Успешно решили железнодорожники и проблему применения низкосортных углей. Существенную роль в этом сыграло развитие соревнования за умелое применение на практике комплексных мер по использованию высокозольного угля. Машинист депо Тула Д. А. Коробков стал инициатором соревнования за применение на железнодорожном транспорте низкосортного угля. Советские железнодорожники добились увеличения технических скоростей движения поездов на этом топливе и его экономии.

Недостаток подвижного состава, ограниченность материальных ресурсов со всей остротой выдвинули проблему максимального использования наличных паровозов и вагонов.

В 1942 г. среднее время оборота грузового вагона возросло до 13,8 суток против 7,4 суток в 1940 г.¹²⁹¹, т.е. подвижной состав стал оборачиваться от погрузки до погрузки почти в 2 раза медленнее.

Экономические причины замедления оборачиваемости вагонов были связаны с увеличением дальности пробега подвижного состава. Технические причины увеличения времени оборота вызывались ростом простоев на технических станциях из-за уменьшения протяженности станционных путей и маневренной способности сети. В 1942 г. простой вагонов на технических станциях увеличился по сравнению с 1940 г. более чем в 2 раза¹²⁹². Уменьшился среднесуточный пробег грузового вагона и локомотива соответственно со 139,9 км и 257 км в 1940 г. до 94,6 км и 173 км в 1942 г. Ухудшилось положение и на речном транспорте. Недоиспользовалась мощность самоходных судов и буксиров речного флота; к концу войны грузонапряженность речных путей уменьшилась в 2 раза по сравнению с довоенным периодом.

В целях улучшения эксплуатационной деятельности транспорта 17 апреля 1942 г. ГКО принял постановление «Об оживлении движения и создании устойчивости в работе железных дорог», в котором намечались меры по ускорению продвижения на Восток эшелонов, задержанных в пути¹²⁹³. Специальное решение ГКО от 10 января 1944 г. предусматривало ускорение погрузочно-разгрузочных работ и сокращение простоев вагонов на подъездных путях промышленных предприятий¹²⁹⁴. Для этого было увеличено строительство подъездных путей, повышен уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ, установлены твердые нормы суточной выгрузки. В августе 1944 г. было принято постановление ГКО «Об ускорении оборота вагонов на железнодорожном транспорте»¹²⁹⁵, которое имело исключительно важное значение для улучшения всей его работы. На 65 крупных сортировочных узловых станциях были созданы комплексные колонны формирования поездов. Они включали составителей поездов, сцепщиков, стрелочников, маневровых машинистов, их помощников и др.

Большую роль в ускорении оборота вагонов сыграло успешное внедрение опыта маршрутизации (когда состав следует от станции погрузки до станции выгрузки без переформирования) перевозок по методу В. Т. Осипова. Устраняя необходимость переработки поездов на технических станциях, маршрутизация ускоряла продвижение, сокращала объем маневровых работ, обеспечивала экономию топлива и маневровых средств. В 1944 г. маршрутными поездами перевозилось 46% всех грузов вместо 25% в 1943 г. В I квартале 1945 г. маршрутное отправление грузов составило 55%. Особенно высок был удельный вес маршрутизации при перевозках каменного угля, кокса, нефти. Применение кольцевой маршрутизации позволило обеспечить проблему порожних вагонов, которых не хватало в районах погрузки. В 1942 г. число кольцевых маршрутов при перевозках угля увеличилось по сравнению с довоенным временем в 1,5 раза.

С восстановлением Донбасса в транспортировке угля стала применяться ступенчатая маршрутизация, что позволило ускорить доставку топлива с Северо-Донецкой магистрали для Московско-Киевской, Южной, Юго-Восточной дорог.

Огромную роль в выполнении задач, стоящих перед транспортом в годы войны, сыграл патриотизм советских людей — железнодорожников, речников, моряков, самоотверженный труд которых помог добиться победы над врагом. Среди транспортников широкое распространение получило социалистическое соревнование. Оно отличалось огромным масштабом и разнообразными формами.

Новаторы-железнодорожники применили новые организационные приемы, ускорившие процесс погрузки и выгрузки вагонов, их оборачиваемость, способствовавшие повышению скорости движения поездов, скоростного формирования составов, маршрутизации перевозок и т.д. В 1944 г. соревнованием было охвачено 89% рабочих-железнодорожников.

Диспетчер станции Ртищево Пензенской дороги Ф. Козлов часть маневровых операций, выполнявшихся на сортировочных станциях, перенес на промежуточные станции и участки, пополняя на них попутные поезда вагонами. Составитель поездов станции Куйбышев Степанов стал формировать составы на свободных от вагонов концах путей. Поезда формировались на второстепенных станциях, запасных и тупиковых путях, на подъездных путях промышленных предприятий. Это значительно ускорило пропуск поездов через узлы и станции, перенасыщенные вагонами.

Во главе Всесоюзного социалистического соревнования за скоростную обработку поездов на станциях и соблюдение графика их движения встала почти 190-тысячная армия коммунистов транспорта¹²⁹⁶.

Широкое распространение получили и такие формы соревнования, как движение за кооперирование труда и совмещение профессий, безотцепочный ремонт составов, уплотненный график ремонта и другие, содействовавшие уменьшению потребности в рабочих и подвижном составе.

Важную роль сыграло введение метода эксплуатации паровоза знатного машиниста Н. А. Лунина, обеспечившего существенное улучшение суточного пробега локомотива и срока его межремонтной службы.

Развитием соревнования было обеспечено в значительной мере улучшение показателей работы речного транспорта. Лунинско-Киселевские методы ухода команд за судами, создание сквозных диспетчерских смен в пароходстве, ремонт портовых механизмов во время навигации без выхода их из эксплуатации, скоростные методы погрузочно-разгрузочных работ, введение поточного метода в судостроении — все эти формы соревнования помогли речникам в военные годы лучше организовать перевозки для фронта и народного хозяйства. К концу войны различными формами социалистического соревнования было охвачено 90% всех работников речного транспорта.

Улучшения работы морского транспорта на втором этапе войны удалось добиться в результате внедрения таких прогрессивных методов эксплуатации судов, как работа по суточному графику, порейсовое планирование, маршрутизация перевозок, безостановочное движение судов.

С первых дней войны значительно сократился автопарк, оставшийся для обслуживания народного хозяйства, так как значительная его часть была передана Вооруженным Силам. Поэтому основным методом сокращения разрыва в потребности перевозочных средств и их наличием было увеличение интенсивности эксплуатации автомобилей. Для лучшего использования автомобильного транспорта СНК в марте 1943 г. принял постановление¹²⁹⁷, обязывающее наркоматы автомобильного транспорта союзных республик загружать автомобили, следующие без груза, вне зависимости от их ведомственной принадлежности. Только в Москве в 1943 г. было загружено в попутном направлении 54,4 тыс. рейсов, а в 1944 г. — 81,8 тыс. рейсов¹²⁹⁸. В дальнейшем для первоочередного обслуживания потребностей областей, освобожденных от временной оккупации, были организованы автомобильные колонны централизованного резерва.

Из-за нехватки подвижного состава приходилось прибегать и к таким чрезвычайным мерам, как прекращение на несколько дней погрузки некоторых народнохозяйственных грузов. В 1941—1945 гг. погрузка на сети прекращалась несколько раз и касалась она всех грузов, за исключением воинских, топливных и некоторых других. Трудности военного времени вынудили прибегнуть и к такой крайней мере, как прекращение на два месяца пассажирского движения в районах Урала и Сибири, предусмотренное постановлением СНК и ЦК в январе 1943 г. «О мероприятиях по улучшению работы дорог Урала и Сибири»¹²⁹⁹. Эти меры были необходимы для обеспечения бесперебойного снабжения фронта и создания резерва порожних вагонов.

Наступательные операции Советской Армии на втором этапе войны требовали увеличения поставок из восточных районов в западные. Из Сибири на Урал и с Урала в западные районы каждые сутки отправлялось значительно больше груженых вагонов, чем их прибывало на дороги Урала и Сибири. Поэтому на Западе формировались составы порожняка, которые возвращались навстречу грузам с Востока. Дополнительно необходимо было обеспечить порожними вагонами порты Мурманска, Архангельска, Владивостока, ставшие основными пунктами отправления импортных грузов. Это увеличило передвижение порожних вагонов на большие расстояния. Неравномерность грузопотоков усиливалась также необходимостью доставки в западные районы строительных материалов, механизмов, оборудования в связи с начавшимся в ходе войны восстановлением хозяйства районов, освобожденных от немецкой оккупации.

Все это привело к скоплению порожних и неразгруженных вагонов на прифронтовых дорогах Северо-Запада, Запада и Юга, тогда как в районах погрузки — на Урале, в Сибири, на Кавказе, в Средней Азии, на Дальнем Востоке — их не хватало, что сильно затрудняло успешное осуществление перевозок. Поэтому ГКО обязал НКПС в течение января 1944 г. передать с прифронтовых дорог в Сибирь и на Урал 25 тыс. вагонов, на Дальний Восток — 10 тыс. вагонов, в Среднюю Азию — 8 тыс. вагонов, на Кавказ — 7 тыс. вагонов¹³⁰⁰. Такое перемещение подвижного состава явилось большой организационной победой транспортников и оказалось возможным только в условиях обобществления средств производства. Большим организационным достижением на транспорте явилось применение по постановлению ГКО от 7 сентября 1942 г.¹³⁰¹ колонн паровозов Особого резерва НКПС. Они могли работать на любом участке, так как не зависели от депо; показывали хорошую мобильность; при необходимости могли без захода в депо для смены бригады и ремонта обслуживать участки протяженностью в 800—1000 км. На прифронтовых дорогах в 1942 г. действовало 35 таких колонн общей численностью в 750 паровозов. К концу войны количество колонн паровозов Особого резерва возросло до 82; в них входило почти 2 тыс. паровозов, а их личный состав насчитывал более 22 тыс. человек.

В военные годы Советским государством была успешно решена проблема производственных кадров. В начале войны численность рабочих и служащих на всех видах транспорта значительно сократилась и составила в 1942 г. 59% от довоенного уровня¹³⁰². Тысячи кадровых железнодорожников, моряков и речников пошли на фронт. Однако вследствие тяжелого положения на транспорте ГКО постановлением от 18 мая 1942 г. обязал Наркомат обороны возвратить на транспорт призванных в Вооруженные Силы машинистов, помощников машинистов.

Начиная с 1943 г. число рабочих и служащих всех видов транспорта начало возрастать и к концу войны составило 91% довоенного уровня. Развертывание огромных строительных работ по восстановлению железнодорожных коммуникаций в освобожденных от оккупации районах потребовало вовлечения больших людских ресурсов. Поэтому численность рабочих и служащих железнодорожного транспорта быстро увеличивалась и в 1945 г. превысила довоенный уровень на 5%.

В эти годы было привлечено для работы на транспорте большое число женщин, доля которых в общей численности занятых на железнодорожном транспорте возросла с 23% в 1941 г. до 39% в 1942 г. и 45,2% в 1944 г. Советское государство обеспечило также высокие темпы роста квалифицированных кадров в этой отрасли. Проблема их воспроизводства решалась партией и правительством планомерно, путем массовой и ускоренной подготовки и переподготовки рабочих в школах ФЗО, на краткосрочных курсах, в ремесленных училищах, методом индивидуально-бригадного ученичества. Уже в октябре 1941 г. НКПС издал приказ «О повышении квалификации и подготовке работников массовых профессий железнодорожного транспорта из женщин». Сеть школ ФЗО, ремесленных и железнодорожных училищ увеличилась с 1550 в 1940 г. до 1726 в 1942 г.¹³⁰³ В 1940 г. было подготовлено 202 тыс. квалифицированных рабочих, а в 1943 г. — уже 467 тыс.¹³⁰⁴ Учебные заведения трудовых резервов окончили в 1940 г. 49 тыс. человек, в 1943 г. — 71,5 тыс. Повысился удельный вес молодежи — в 1942 г. подростки составляли 5,6% от общей численности работников железных дорог, в 1944 г. — 11,5%. Число рабочих и служащих в возрасте от 18 до 40 лет достигло 60,4%¹³⁰⁵.

В трудных условиях войны партия и правительство проявляли огромную заботу об удовлетворении материально-бытовых нужд работников транспорта. В те годы неоднократно повышалась заработная плата рабочих решающих профессий. Условия работы на транспорте в обстановке боевых действий, особенно на грузонапряженных и прифронтовых дорогах, были исключительно тяжелыми. В марте 1942 г было принято постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О заработной плате поездных и маневровых бригад железнодорожного транспорта в военное время»¹³⁰⁶. Предусматривалось повышение размеров заработной платы машинистам и их помощникам, кочегарам, поездным и вагонным мастерам и др. На время пребывания в пути для поездных бригад устанавливался дополнительный паек. В апреле 1942 г. была повышена плата руководящим работникам службы движения и тяги (начальникам станций, депо и др.). На прифронтовых дорогах были увеличены нормы продовольственного снабжения.

В целом за 1941—1945 гг. заработная плата на железнодорожном транспорте увеличилась на 52%, для машинистов грузового движения — на 78%, работников службы движения — на 67%, составителей поездов — более чем в 2 раза¹³⁰⁷.

Подобные мероприятия были проведены и на речном транспорте. За первые два года войны число рабочих транспортного флота сократилось на 25%. К началу навигации 1942 г. для обеспечения потребностей флота понадобилось привлечь до 30 тыс. человек. Поэтому зимой началась подготовка специалистов речного транспорта из числа женщин и подростков через курсовую сеть. Привлекались студенты речных техникумов и вузов, ученики школ ФЗО и ремесленных училищ, члены семей речников, мобилизовывалось местное население. За годы войны численность женщин на речном транспорте выросла в 2,5 раза; в отдельных пароходствах их удельный вес достигал половины общего числа работавших. В целях привлечения кадров, повышения заинтересованности в результатах труда и его производительности правительство, начиная с 1942 г., устанавливает повышенные нормы продовольственного снабжения для работников, занятых на более ответственных участках речного флота. А в мае 1943 г. была повышена зарплата всем работникам речного транспорта.

Советское государство осуществило широкую подготовку кадров шоферов. Для Советской Армии было подготовлено свыше 400 тыс. шоферов¹³⁰⁸.

Осуществление всех этих мер позволило надлежащим образом организовать работу транспорта и поставить его на службу военной экономике. Транспортники не только осуществили необходимые перевозки, но и смогли улучшить показатели использования технических средств, т.е. улучшить свою работу, добиться более высоких качественных показателей. Начиная с 1943 г. железнодорожники улучшили все решающие показатели использования локомотивов и вагонов: повысилась коммерческая скорость движения локомотивов, увеличился их среднесуточный пробег, сократился оборот вагона, уменьшились простои на промежуточных и технических станциях; стал выполняться такой важнейший показатель плана перевозок, как норма передачи вагонов с дороги на дорогу; значительно повысился удельный вес отправления грузов маршрутами. В 1944 г. и 1945 г. эти успехи были закреплены и продолжены — железнодорожники добились самого высокого уровня работы железных дорог по графику.

Улучшение эксплуатационной деятельности транспорта, прежде всего железнодорожного, ускорение оборота паровозов и вагонов имело значение не только с точки зрения обеспечения перевозок подвижным составом. Ускорение оборота подвижного состава и сокращение времени, затрачиваемого на перевозки, создало условия для сокращения цикла всего кругооборота общественного воспроизводства в народном хозяйстве. Рост перевозок обеспечил улучшение снабжения промышленности и транспорта сырьем и топливом.

Подъем работы транспорта в трудные годы войны явился важной предпосылкой военной и экономической победы СССР.