3. Восстановление транспорта в ходе войны. Организация ремонта

3. Восстановление транспорта в ходе войны. Организация ремонта

Наряду с огромными масштабами нового строительства в ходе войны происходило восстановление транспортных коммуникаций, разрушенных гитлеровцами. Война причинила огромный ущерб материально-технической базе транспорта. Разрушениям подверглись железнодорожное полотно, станции, мосты, водонапорные башни, гидроколонки, паровозные и вагонные депо, вагоны, паровозы, гидротехнические сооружения, суда, порты, аэропорты, вокзалы.

Сильно пострадал железнодорожный транспорт. Было выведено из строя 26 и частично повреждено 8 магистральных железных дорог, что составило более 50% общей протяженности железнодорожной сети; повреждено около 16 тыс. паровозов, около 430 тыс. вагонов. Гитлеровцы разрушили 13 тыс. железнодорожных мостов, что составляло половину их общего числа, более 4000 железнодорожных станций, 1600 водонапорных башен, 3200 гидроколонок. Они уничтожили 317 паровозных депо, 129 паровозоремонтных и вагоноремонтных заводов, десятки заводов транспортного машиностроения¹³²⁸.

Общий материальный ущерб, причиненный железнодорожному транспорту СССР, превышал 30 млрд. руб., в том числе дорогам Украины — 10 млрд. руб. Эти потери в 10 раз превосходили разрушения, нанесенные транспорту в период первой мировой войны и иностранной интервенции 1918—1920 гг. На временно оккупированной территории из 65 тыс. км разрушенных железных дорог около 46 тыс. км железнодорожных путей было переоборудовано фашистами на западноевропейскую колею¹³²⁹. На немецкую колею было переведено большинство шахтных и подъездных путей промышленных предприятий.

При отступлении фашисты уничтожали все. Совершенно были разрушены механизированные горки на станции Ясиноватая, Дебальцево, Купянск, Красный Лиман. Немцы взорвали горловины подгорочных парков, служебные, постовые, компрессорные здания, электростанции, разобрали и уничтожили подгорочные пути. На одном из важнейших сортировочных и распорядительных узлов Союза — станции Ясиноватая — из 147 км железнодорожных путей осталось исправных только 2 км. Специальными путеразрушителями немецкие фашисты варварски уничтожали и ломали рельсы и шпалы. В пределах Ставропольского края, например, многие железнодорожные линии были разрушены на 90—100%¹³³⁰.

Большой урон был нанесен материально-технической базе речного транспорта. Оккупанты уничтожили, потопили и захватили 4280 пассажирских, грузовых и буксирных пароходов речного транспорта и судов технического вспомогательного флота, а также 4029 несамоходных судов. Они разграбили 479 портово-пристанских хозяйств, 89 судостроительных верфей, механических заводов и пристаней¹³³¹. В числе пострадавших портов были такие крупнейшие речные порты страны, как Ленинградский, Сталинградский, Киевский. Оккупанты сожгли и полностью уничтожили производственные помещения, оставшееся оборудование, жилые дома, культурно-бытовые учреждения всех судостроительных и судоремонтных заводов.

Были выведены из строя 7 искусственных водных путей: Днепро-Бугский, Сайменский каналы, Северо-Донецкий, Березинский, Манычский водные пути, шлюзованные участки Днепра и Сожа. Частичному повреждению подверглись Беломорско-Балтийский, Мариинский, Тихвинский и Вышневолоцкий водные пути, шлюзованные участки Волхова и Свири.

Было потоплено и сожжено 50% наличных морских судов. Из морских портов сильно пострадали: Севастополь, Керчь, Новороссийск, Одесса, Ленинград, Мурманск, Лиепая, Таллин. Немецко-фашистские захватчики потопили и частично повредили 1400 пассажирских, грузовых и специальных судов.

Уничтожению подверглись автогужевые дороги. Отступая под натиском Красной Армии, немцы подорвали и вывели из строя 91 тыс. км шоссейных дорог и 90 тыс. дорожных мостов общей протяженностью 930 км.

Вместе с тем для успешного наступления было необходимо наладить подвоз к линии фронта огромного количества боеприпасов, продовольствия, инженерного имущества, пополнений. Необходимо была обеспечить надежную связь армии с тылом, с базами снабжения. Поэтому от сроков восстановления транспорта зависела скорость наступательных операций и время подготовки Красной Армии к новым сражениям. Восстановление транспортных коммуникаций было необходимо и для возрождения хозяйства освобожденных районов, а также успешного завершения войны.

Исключительно важное значение транспорта в военной экономике предопределило организацию его восстановления в качестве важнейшей задачи.

Социалистическое государство не только ассигновало огромные средства для этих целей, но и осуществило целую систему мероприятий по организации восстановительных работ. В государственных материальных балансах и планах распределения материалов и оборудования выделялись специальные фонды на восстановительные работы в освобожденных районах.

Партия и правительство приняли ряд энергичных мер по созданию мощной строительной базы транспорта. Для восстановления железных дорог было образовано Главное управление военно-восстановительных работ, что позволило концентрировать силы и средства на первоочередных объектах строительства. На речном транспорте также были созданы специальные восстановительные отряды Наркомречфлота. Восстановление автомобильных дорог было возложено на Главное дорожное управление, переведенное также на военное положение. Дорожные войска насчитывали к концу войны 250 тыс. человек¹³³². Военизированное управление восстановительными работами было необходимой мерой в условиях войны и полностью себя оправдало.

Восстановление транспортного хозяйства началось уже в 1942 г. Постановление ГКО от 3 января 1942 г. обязывало НКПС сосредоточить усилия и средства на восстановлении в первую очередь железнодорожных направлений Октябрьской, Северной, Кировской, Московско-Донбасской, Южной, Калининской, Западной, Московско-Киевской дорог¹³³³.

Коммунистическая партия и Советское правительство провели большую работу по обеспечению восстановительных работ рабочей силой, строительными материалами, инструментами, оборудованием.

На помощь дорожным войскам в стране проводились мобилизации рабочих, служащих, местного населения; организовывались строительные группы: стрелочников, составителей поездов, путейцев, которые выполняли разнообразные восстановительные работы. И нередко участки железных дорог восстанавливались силами местного населения до прибытия специальных железнодорожных формирований. Например, линия Купянск — Валуйки была возрождена местными жителями и обеспечила пропуск к фронту всех оперативных поездов.

Активное участие в восстановительных работах принимали и сами коллективы работников железных дорог, портов, пароходств.

Большую помощь в восстановлении транспорта оказала молодежь своим самоотверженным трудом, героизмом, выдержкой. Повсеместно создавались комсомольско-молодежные бригады и смены. Только на одной Северо-Донецкой дороге к середине 1945 г. насчитывалось 44 комсомольско-молодежных смены и 186 комсомольско-молодежных бригад.

Восстановление транспорта в ходе войны стало всенародным делом. На восстановлении четырех украинских дорог — Северо-Донецкой, Южно-Донецкой, Южной и Сталинской ежедневно участвовало около 27 тыс. железнодорожников и местного населения. Для восстановления железных дорог Украины весной 1944 г. было выделено 59 тыс. человек¹³³⁴. На восстановление Брест-Литовской дороги в ноябре 1944 г. были мобилизованы 4 тыс. человек. Около 80 тыс. рабочих и колхозников Днепропетровской области участвовали в восстановлении Донецкой железной дороги¹³³⁵.

В большой степени восстановительным отрядам помогали военные советы фронтов. Эта помощь выражалась в предоставлении материальных средств, автомобильного и гужевого транспорта, дополнительной рабочей силы. Так, после разгрома немцев под Москвой Западный фронт выделил в помощь железнодорожным частям девять рабочих батальонов (более 8 тыс. человек), гужетранспортный батальон и свыше 100 автомашин.

Чтобы обеспечить восстановительные работы соответствующими материалами и продовольствием, было издано постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 21 августа 1943 г.¹³³⁶, которое обязывало Наркомат строительных материалов, Наркомат леса, Наркомат внешней торговли, финансов, Госплан предусмотреть специальные фонды. Наркомату путей сообщения разрешались собственные лесозаготовки, причем в необходимых размерах и во всех районах, прилегающих к восстанавливаемым дорогам. Он мог использовать для этих целей лесоматериалы, заготовленные любым другим ведомством. На НКПС были возложены обязанности своевременно доставлять в освобожденные районы строительные материалы и запасные части, продвигать их наравне с оборонными грузами, бесперебойно подавать для них железнодорожные вагоны. Для привлечения рабочих предусматривалось наделение железнодорожников, работающих на линии, приусадебными участками; они освобождались от обязательных поставок сельскохозяйственной продукции. С 1943 г. железнодорожникам прифронтовых дорог стали предоставляться ссуды на индивидуальное жилищное строительство.

Масштабы восстановительных работ требовали изыскания большого количества материалов. Поэтому исключительно важное значение приобрела всемерная мобилизация внутренних ресурсов. Для преодоления «узких мест» на дорогах создавались специальные заводы металлоизделий, население близлежащих пунктов привлекалось к сбору рельсов, балок, шпал, стрелочных переводов, проводов связи, железа и т.д. Осуществлялось снятие рельсов с подъездных путей эвакуированных предприятий, боковых ветвей, незагруженных станционных путей.

Ярким проявлением преимуществ советской экономики стала организация в широких масштабах социалистического соревнования за быстрейшее восстановление транспорта. Оно проводилось в самых разнообразных формах: между дорогами, между отделениями, предприятиями, цехами, сменами, бригадами. Широкое развитие получило соревнование на одно дежурство, на одну смену, на одну поездку, скоростной ремонт паровозов с предварительной заготовкой деталей и материалов.

Большую помощь освобожденным от немецкой оккупации районам оказал тыл, когда из восточных районов направлялись тысячи вагонов оборудования, материалов, инструментов, составы со шпалами, рельсами и т.д. Помощь населения всей страны позволяла быстро ликвидировать разрушения. Так, на шестые-седьмые сутки после освобождения Минской области на всей ее территории была переделана железнодорожная колея, частично восстановлено стрелочное хозяйство, водоснабжение, а на восьмые сутки уже пошли поезда к линии фронта.

О темпах восстановительных работ на транспорте говорят следующие данные: в 1941—1942 гг. на железных дорогах со средней степенью разрушения восстанавливали 2,5—3,5 км в сутки (тогда еще не хватало средств механизации, материалов, рельсов, шпал и т.д., был недостаточен опыт железнодорожников-восстановителей), в 1943 г. — уже 5 км, в 1944 г. — 7 км, а в 1945 г. — 8 км в сутки. На отдельных участках работы проводились еще быстрее — 15—20 км и более в сутки¹³³⁷. В гитлеровской Германии во время второй мировой войны восстанавливалось 2—4 км дорог; во Франции, где масштабы разрушений несравнимы с нашими, американские войска вводили в действие не более 6 км в сутки.

Такие темпы восстановительных работ в Советском Союзе были обеспечены не только массовостью их участников, но и умелой организацией: использованием принципа предварительного изготовления на строительных дворах типовых деталей и узлов, пролетных строений, металлических ферм, деревянных пакетов, опорных частей. Это позволило монтировать готовые конструкции на месте. Сокращению сроков восстановительных работ способствовало применение строительной техники, своевременного проведения подготовительных мероприятий по разборке разрушенных объектов, расчистке завалов, подвозу недостающих материалов. При выполнении восстановительных работ широко применялись поточный метод, принцип параллельности работ. Большое распространение получили передвижные объединенные установки, которые временно заменяли стационарные устройства паровозного и вагонного хозяйства. В этих установках объединялись в одном поезде устройства водоснабжения, топливоснабжения, ремонтные мастерские и небольшие электростанции. Они обеспечивали пропускную способность линий на первых порах, когда нужно было в кратчайший срок открыть движение на наиболее разрушенных железных дорогах. Применялись и подвижные станции — вагоны, в которых монтировались селекторные установки диспетчерской связи. Подготовленные заранее в тылу в необходимом количестве, такие подвижные станции перебрасывались в нужные пункты, обеспечивали прием и передвижение поездов до восстановления постоянных устройств.

Особенно трудным делом было восстановление мостов. Но накопление опыта, применение механизмов, а также широкое применение типовых мостовых конструкций ускоряло работы по восстановлению. В 1943 г. в сутки восстанавливалось в среднем 5,5 пог. м мостов,, в 1944 г. — 9,7 пог. м, а в 1945 г. — 12,0 пог. м. В отдельных случаях темпы восстановления были еще выше. Так, при восстановлении моста через Днепр у Киева возводили в сутки 81,5 пог. м, через Вислу у Варшавы — 52 пог. м, через Одер у Франкфурта — 45,5 пог. м в сутки¹³³⁸. Крупнейший мост через Днепр у Киева длиной более километра был восстановлен за 13 дней, в 1,5 раза быстрее, чем планировалось¹³³⁹.

Одним из важнейших направлений работы железнодорожников — восстановителей было переоборудование пути на советскую колею. И здесь рабочие — транспортники проявили большое умение, сноровку и добились высоких результатов.

Высокие темпы ремонтно-восстановительных работ наблюдались и при ликвидации последствий налетов вражеской авиации. Гитлеровскому командованию не удалось сорвать работу советского транспорта. Ремонтно-восстановительные отряды сводили перерывы движения к минимуму, что свидетельствует о высоком техническом уровне железных дорог и подготовке кадров железнодорожников.

Несмотря на трудности военного времени, наряду со сроками восстановления осуществлялась борьба за повышение качества строительных работ. Так, количество сданных в эксплуатацию железнодорожных участков с оценкой «отлично» выросло с 5% в 1943 г. до 59% в 1945 г.

Всего за годы войны было восстановлено около 120 тыс. км основных железнодорожных магистралей. Кроме того, было восстановлено 2756 больших и средних мостов, 182 паровозных депо, более 2300 пунктов водоснабжения и свыше 729 тыс. км проводо-километров связи, 46 тоннелей и много других объектов¹³⁴⁰.

В ходе войны началось восстановление и речного транспорта. Вслед за наступающими частями Красной Армии военно-восстановительные организации Наркомречфлота налаживали переправы, обеспечивали продвижение транспортов с войсками, боеприпасами, продовольствием, а затем производили подъем затопленных судов, восстановление портов и пристаней, налаживали транспортную работу на освобожденных водных путях. С 1943 г. начался ремонт судов на освобожденной территории. Со дна рек и озер было поднято около 2 тыс. судов. Только в Днепровском бассейне к концу войны было поднято со дна 260 различных судов¹³⁴¹. В целом по Союзу к октябрю 1945 г. было отремонтировано 550 самоходных и 822 несамоходных судна. Наряду с этим в освобожденные районы было переброшено из тыловых бассейнов около 800 мелких судов. Работники речного транспорта к концу войны восстановили 43% разрушенных причальных линий, 26% складов, 31% вокзалов, 60% погрузочно-разгрузочных механизмов, 60% линий проволочной связи. За 1943—1945 гг. вновь введенные в действие промышленные предприятия речного транспорта отремонтировали и сдали в эксплуатацию 1230 единиц транспортного и технического флота. К 1 октября 1945 г. было восстановлено около 70% всех разрушенных производственных зданий и цехов¹³⁴². Были введены в эксплуатацию Днепро-Бугский канал и Северо-Донецкая шлюзовая система, расчищены от затопленных судов, боевой техники и обрушенных мостов пути на Днепре, Дону, Кубани и других реках.

Были произведены большие работы по восстановлению и ремонту автомобильных дорог. Всего за годы войны дорожные войска отремонтировали и восстановили 67 тыс. км автомобильных дорог, 661 км мостов, выполнили 34 млн. м? земляных работ¹³⁴³. Было отремонтировано 25 тыс. км тыловых автомобильных дорог.

По мере освобождения советской территории восстанавливалось хозяйство и воздушного транспорта. К 15 марта 1944 г. возобновилось регулярное воздушное сообщение Киева с Харьковом, Донецком, Днепропетровском, Житомиром, Ровно, Кировоградом. Только на территории Украины к концу войны действовало 78 воздушных линий, 29 аэропортов, 295 посадочных площадок¹³⁴⁴.

Таким образом, советский народ в ходе войны выполнил огромную работу по восстановлению разрушенного гитлеровцами транспортного хозяйства, проявив героизм не только на полях сражений, но и на трудовом фронте.

Другой важной экономической проблемой военного времени являлась организация ремонта транспортных средств. Выше отмечалось, что в условиях войны резко сократилось снабжение транспорта металлом. Уменьшились поставки железным дорогам оборудования, паровых и центробежных насосов, железнодорожных кранов. В 1942 г. число годных для укладки рельсов сократилось на 60%, костылей — на 60,5%, болтов — на 54%¹³⁴⁵. Имеющиеся материалы расходовались прежде всего на строительство новых линий стратегического и важного народнохозяйственного значения, а также на восстановление разрушенных военными действиями путей.

Сокращение поставок металла, шпал и других материалов повлекло за собой ухудшение технического, состояния железных дорог, прежде всего их путевого хозяйства. За 1942—1944 гг. промышленность поставила транспорту в 3 раза меньше новых рельсов, чем в одном 1940 г. В эти годы на каждый километр главного пути заменялось 96 шпал, тогда как в 1940 г. — 170¹³⁴⁶. Поэтому на отдельных участках железных дорог приходилось ограничивать скорость движения.

Интенсивное использование, работа при воздушных налетах увеличили износ подвижного состава. А ремонт осложнялся, так как многие паровозо- и вагоноремонтные заводы либо были разрушены в районах, временно оккупированных врагом, либо были переведены на выпуск оборонной продукции. Число ремонтных заводов сократилось в 2 раза, значительно уменьшилось количество паровозных и вагонных депо.

Сокращение ремонтной базы сказалось на степени оздоровления подвижного состава. Увеличилось число неисправных паровозов и вагонов.

В течение 1940—1942 гг. объемы капитального ремонта паровозов сократились в 2 раза. Уменьшились объемы среднего и текущего ремонта. Вместе с тем сокращение выпуска нового подвижного состава обусловило усиленную эксплуатацию существующего парка, что ускорило его износ и обострило проблему организации ремонта. Поэтому ремонт подвижного состава становился важнейшим экономическим вопросом военного времени.

Для укрепления ремонтной базы государство увеличило с 1943 г. ассигнования на ремонтные работы. Вложения средств на капитальный ремонт систематически росли, они увеличились с 866,6 млн. руб. в 1941 г. до 1678,7 в 1945 г.¹³⁴⁷

Увеличение размеров отчислений на ремонт сопровождалось увеличением поставок отрасли различных строительных материалов. В 1943—1944 гг. промышленные наркоматы увеличили поставку транспорту металла, материалов, а также промышленных товаров и продовольствия для снабжения железнодорожников. Кроме того, были приняты меры к мобилизации внутренних ресурсов. На многих магистралях к началу 1943 г. было организовано собственное производство деталей и запасных частей, широко использовались местные виды сырья и материалов, различные заменители. В паровозных депо создавались чугунолитейные и меднолитейные цехи для изготовления запасных частей. Выросли объемы заготовок шпал собственными силами дорог; увеличились размеры ремонта и укладки рельсов, стрелочных переводов.

В годы войны было произведено перераспределение ремонтных работ между заводами и депо. До войны ремонт подвижного состава проводился главным образом заводами, в годы войны — депо, которые взяли на себя все виды ремонта, за исключением капитального ремонта паровозов. По среднему ремонту грузовых вагонов депо выполняли в 1944 г. 97,2% общего объема ремонтных работ¹³⁴⁸. Такое перераспределение ремонтных работ позволяло сократить сроки ремонта, обеспечить его ритмичность и надежность. Перевод большинства заводов на выпуск военной продукции тормозил выполнение ими плана ремонта паровозов. Так, в 1944 г. заводы провели средний ремонт паровозов на 63,7%, депо — на 107,7%. Такое же положение наблюдалось и по всем другим видам ремонтных работ.

Организационным достижением военного времени следует признать создание подвижных паровозоремонтных колонн НКПС, что позволило улучшить ремонтное дело, повысить качество ремонта. Размеры капитального, восстановительного и среднего ремонта паровозов увеличились. В 1943 г. было отремонтировано на 0,3 тыс. паровозов больше, чем в 1942 г., а в 1944 г. — на 2,9 тыс. В 1944 г. на железнодорожном транспорте было отремонтировано больше вагонов, чем в мирное время, хотя часть мощностей ремонтных заводов была потеряна во временно оккупированных районах. Кроме того, в течение первого полугодия 1944 г. было переоборудовано на отечественную колею более 7 тыс. трофейных вагонов.

Активно участвовало в ремонте транспортных средств местное население, регулярно проводились воскресники. Так, в воскреснике 3 августа 1941 г. участвовало более 1 млн. человек, которые отремонтировали сотни километров пути, сотни паровозов, тысячи вагонов, собрали около 8 тыс. т металлолома. В воскреснике 17 августа 1941 г. работала около 900 тыс. человек. По инициативе партийных организаций в 1943 г. было проведено 200 массовых выходов на работы по ремонту путей, в них принимали участие более 680 тыс. рабочих, колхозников, служащих.

Одной из действенных форм помощи было шефство промышленных предприятий над предприятиями транспорта, что особенно привилось в крупных промышленных центрах.

Вследствие того, что мощности судоремонтных предприятий были направлены на выпуск оборонной продукции, ремонт флота в значительной степени стал проводиться силами судовых команд. В зиму 1940/41 г. методом саморемонта было выполнено 16% всех межнавигационных работ, в 1941/42 г. его объем возрос до 58%. Эта форма ремонтных работ полностью себя оправдала.

На автомобильном транспорте ремонт выполнялся в армейских и фронтовых мастерских, которые по мере развития и накопления опыта также увеличивали его объемы. Количество капитально отремонтированных автомобилей в 1942 г. выросло по отношению к 1940 г. на 21%, в 1943 г. — на 52%¹³⁴⁹. Всего автодорожной службой Красной Армии было отремонтировано за годы войны около 2 млн. автомобилей¹³⁵⁰. Кроме того, был произведен ремонт нескольких миллионов автомобильных шин. Авторемонтные заводы освоили технологию ремонта не только автомобилей отечественного производства, но также импортных.

Таким образом, в условиях военного времени Советское государство не только смогло осуществить в широких масштабах строительство новых транспортных путей, но и наладить в огромном объеме восстановительные и ремонтные работы.