3. Перевозочная работа транспорта в 1926—1932 гг.

3. Перевозочная работа транспорта в 1926—1932 гг.

Перевозки грузов. Высокие темпы развития народного хозяйства СССР в период построения фундамента социалистической экономики предопределили систематическое возрастание потребностей в перевозках, что нашло отражение в увеличении работы транспорта (табл. 1).

Таблица 1

Работа транспорта по перевозке грузов *

^{* «Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 17, 21, 95, 213. ** Нефте- и нефтепродуктопроводный.}

Перевозочная работа в этот период увеличилась на всех видах транспорта, но отмеченные в первом разделе данной главы особенности развития транспортной отрасли обусловили наиболее высокие темпы развития на автомобильном, нефтепроводном и водном транспорте. Если перевозочная работа на железнодорожном транспорте увеличилась за годы пятилетки в 1,7 раза, то на автомобильном и нефтепроводном видах транспорта она возросла в 4,5—5 раз. Обгоняли железнодорожный транспорт по темпам роста перевозочной работы речной и морской транспорт, их перевозки увеличились в 1,9—2,4 раза. В предшествующий же период — 1921—1925 гг. — железнодорожные перевозки по темпам превосходили водный транспорт.

Ускоренные темпы развития автомобильного, нефтепроводного и водного видов транспорта привели к некоторому повышению их роли в обслуживании народного хозяйства. За годы пятилетки участие этих средств сообщения в общем объеме перевозимых грузов возросло, что привело к сокращению удельного веса железнодорожных перевозок (табл. 2).

Таблица 2

Распределение грузовых перевозок по видам транспорта (в % к итогу)

Автомобилизация транспорта, осуществленная в период построения фундамента социализма, существенно повысила роль этого вида транспорта в народном хозяйстве.

Несмотря на изменение значения отдельных видов транспорта в осуществлении перевозок, основная роль в обслуживании народного хозяйства по доставке грузов сохранялась за железнодорожным транспортом. Он по-прежнему оставался ведущим способом перевозки важнейших грузов. Особенно важным оставалось значение железных дорог в освоении грузооборота, т. е. в дальних межрайонных сообщениях. Здесь его не смогли заменить никакие другие виды транспорта.

В этот период железнодорожный транспорт обеспечивал доставку грузов на б?льшие расстояния, чем в течение восстановительного периода, что свидетельствует о повышении транспортной обслуженности территории Советского Союза. Рост дальности был неизбежен при необходимости снабжения промышленных и транспортных строек металлом, строительными материалами, оборудованием. Дальность транспортировки возросла за 1926—1932 гг. по всем без исключения массовым грузам — каменному углю, нефти, лесу, рудам, черным металлам, строительным материалам. Железнодорожный транспорт доставлял эти грузы в районы новостроек, преимущественно в восточные районы страны из Донбасса и Приднепровья, Ленинграда и Москвы.

В связи с увеличением роли автотранспорта в местных перевозках и переходом флота на дизельные установки, а также с развитием воздушного транспорта произошло значительное увеличение дальности развоза нефтяных грузов из кавказских районов с 797 км в 1925/26 г. до 891 км в 1932 г.¹²¹⁷

Строительство железнодорожных магистралей преимущественно в восточных районах предопределило возрастание масштабов завоза туда рельсов и увеличение дальности транспортировки черных металлов с 756 км до 914 км. Рост дальности перевозок каменноугольного топлива объяснялся расширением зоны потребления донецкого угля; в 1926—1932 гг. донецким углем стали снабжаться потребители Ленинграда.

Сдвиги в размещении производительных сил обусловили изменения в географии грузовых потоков. Создание Урало-Кузнецкого комбината, строительство Туркестано-Сибирской магистрали, ввод в строй многих промышленных предприятий в отдаленных районах, развитие хлопководства и других технических культур в Средней Азии вызвали более интенсивный рост грузооборота на дорогах восточных районов по сравнению с западными. Так, если в целом по железнодорожной сети отправление грузов за 1928—1932 гг. возросло в 1,7 раза, то прибытие грузов в Сибирь увеличилось в 2,5 раза, на Урал — более чем в 2 раза. Поэтому удельный вес дорог этих двух районов в суммарном грузообороте поднялся с 20,3% до 23,5%¹²¹⁸. На отдельных участках уральских дорог интенсивность перевозок возросла в 3—4 раза. В европейских районах значительно увеличился грузооборот в Донбассе, в Центральном промышленном районе и на подходах к Ленинграду, о чем уже говорилось.

Изменилась структура перевозок. Индустриализация народного хозяйства вызвала увеличение удельного веса промышленных грузов в общем объеме перевозок с 79,6% в 1928 г. до 84% в 1932 г.¹²¹⁹. Эта тенденция в структуре перевозок характерна для всех видов транспорта. Особо значительное увеличение произошло по важнейшим грузам тяжелой промышленности — сырья, топлива, оборудования и других средств производства. Изменение соотношения в пользу промышленных грузов за счет сокращения удельного веса грузов сельскохозяйственных явилось выражением тенденции опережающего развития промышленности, сохраняющейся и в настоящее время. Прирост перевозок за 1928—1932 гг. составил 111,7 млн. т, из них 90% приходилось на промышленные грузы и только 10% — на сельскохозяйственные.

По абсолютным размерам наибольшую работу железные дороги выполнили по доставке потребителям каменного угля, минеральных строительных материалов, лесных грузов. Приводим данные, иллюстрирующие размеры перевозок различных грузов железнодорожным транспортом (в млн. т)¹²²⁰:

Аналогичные изменения отмечались и в перевозках грузов водным транспортом. Здесь значительно увеличилась доля минерально-строительных материалов (с 6,4% в 1928 г. до 12,3% в 1932 г.), каменного угля (с 0,8% до 1,3%), леса и дров (с 44,8% до 53,1%)¹²²¹. Но в отличие от железнодорожного транспорта здесь произошло сокращение дальности перевозок, что сказалось на снижении доли речного транспорта в освоении грузооборота. В сокращении дальности речных перевозок существенную роль сыграло и относительное уменьшение транспортировки таких грузов, как нефть — с 26,2% в 1928 г. до 16,8%) в 1932 г.¹²²² На протяжении рассматриваемого периода участие речного транспорта в удовлетворении потребностей в перевозках менялось: в первые два года пятилетки речной транспорт недоиспользовался, а железные дороги были перегружены. В последующие годы пятилетки недоставало речного тоннажа, особенно специального, что послужило причиной задержки нефтепродуктов на пристанях в 1931 г. и увеличения их перевозок железнодорожным транспортом. Сдерживали развитие речных перевозок недостатки тарифной системы, выразившиеся в том, что на ряде направлений массовые грузы было дешевле перевозить по железным дорогам, а не речным транспортом.

Развитию смешанных железнодорожно-водных сообщений мешало слабое техническое оснащение перевалочных пунктов с одного вида транспорта на другой, недостаточная механизация погрузочно-разгрузочных работ, недостаток подъездных путей к пристаням, малая длина причальных линий. Для стимулирования смешанных железнодорожно-водных перевозок с 1 января 1931 г. были введены новые тарифные схемы, которые предусматривали понижение платы за перевозку ряда грузов железными дорогами на короткие расстояния. Тарифы для речных и морских перевозок устанавливали соотношение провозных плат, обеспечивающих выгодность смешанных и чисто водных сообщений по сравнению с железнодорожной транспортировкой; ставки для смешанных железнодорожно-водных сообщений были понижены в сравнении с общими на 30%¹²²³.

В течение рассматриваемого периода темпы роста речных перевозок были неравномерными. Так, в 1932 г. прирост речных перевозок понизился по сравнению с 1931 г., особенно по грузообороту. Сокращение речных перевозок произошло за счет уменьшения перевозок продовольственных грузов (хлеба, соли, рыбы) судами нетранспортных организаций и кооперации.

В условиях того периода, когда строительство развернулось по всем направлениям, фактор времени играл немалую роль. Скорость доставки грузов зачастую была более актуальным фактором, чем ее стоимость. Сыграло роль и то обстоятельство, что новое размещение производительных сил вызвало более интенсивный рост грузопотоков в широтном направлении, тогда как речные магистрали имеют меридиональное направление. Отрицательно сказывались и организационные неполадки — недостаточные качественные показатели использования флота, малая механизация погрузочно-разгрузочных работ (12% в 1932 г.)¹²²⁴.

В этот период морской транспорт значительно увеличил свои перевозки. Произошло не только увеличение абсолютных размеров перевозок, но и значительное расширение номенклатуры транспортируемых грузов. Стали осуществляться перевозки морским флотом таких важнейших массовых грузов, как каменный уголь, машины, оборудование, хлебные продукты. Появилась в его грузообороте руда, которая накануне пятилетки морем не транспортировалась. Освоение Северного морского пути, а также развитие внешнеторговых связей Советского Союза, осуществлявшихся в тот период почти исключительно этим видом транспорта, предопределили рост дальности морских перевозок и увеличение его удельного веса в грузообороте. Однако выполнить задания пятилетнего плана по участию советского морского флота во внешнеторговых связях полностью не удалось. Вместо намечавшихся оптимальным вариантом плана 20% доля советского морского флота составила 8,8%¹²²⁵. Для экспортно-импортных перевозок приходилось фрахтовать иностранные суда.

Как уже отмечалось, в данный период в перевозочной работе резко увеличилась доля автомобильного транспорта. Общий размер перевезенных автомобильным транспортом грузов увеличился только за первую пятилетку в 5 раз. Это обеспечило повышение его удельного веса в 2,4 раза. Автотранспортом была освоена почти половина всего прироста перевозок за 1928—1932 гг.

Увеличилось число регулярно действующих автомобильных линий. Если в 1928 г. таких линий было 265 (протяжением 14,6 тыс. км), то к 1931 г. их число возросло до 582 (протяжением 35,3 тыс. км). Число автомобилей, обслуживающих эти линии, увеличилось с 1458 до 1951¹²²⁶. Автомобильный транспорт стал постепенно вытеснять гужевые перевозки. В 1933 г. автомобильный транспорт выполнил уже 15—16% общего грузооборота автогужевого транспорта, что примерно в 5—6 раз превзошло показатель 1928—1929 гг.¹²²⁷ В эти годы автомобильный транспорт стал широко применяться в сельском хозяйстве. Около 25—30% общего количества автомобилей находилось в этой отрасли. Кроме того, для перевозки зерна, вывоза овощей в период уборочных работ сюда направлялось большое число автомашин других организаций.

Автомобильный транспорт успешно вытеснял гужевые перевозки особенно во внутригородских сообщениях крупных промышленных центров. В 1932 г. централизованные перевозки автомобильного транспорта достигли 46,2% всех перевезенных грузов в тоннах и 48,3% грузооборота, тогда как в 1930 г. эта доля равнялась 11,2%¹²²⁸. Но в целом по стране во внутригородских и межселенских сообщениях в этот период еще преобладали гужевые перевозки. В тех районах, где средства и сеть механизированного транспорта были развиты недостаточно, гужевой транспорт преобладал в перевозках не только на короткие, но и на дальние расстояния.

В эти годы начала применяться для грузовых перевозок и авиация. За 1928—1932 гг. воздушный транспорт увеличил перевозки почты и грузов в 4,5 раза¹²²⁹.

По перевозкам грузов и грузообороту железнодорожный транспорт СССР в итоге пятилетки вышел на второе место в мире.

Перевозочная работа транспорта отражала поступательное развитие экономики Советского Союза, происходящего на фоне резкого падения грузооборота в капиталистических странах. Экономический кризис 30-х годов XX в. вызвал сокращение перевозок в Англии на 20,8%, в Канаде — 36,2%, Германии — 41,9%, США — на 48,3%. В то же время грузооборот железных дорог СССР вырос за 1928—1932 гг. почти вдвое¹²³⁰.

Пассажирские перевозки. Значительная работа была выполнена советским транспортом в эти годы по перевозке пассажиров. Высокие темпы роста этого вида перевозок характерны для всех видов транспорта (табл. 3). Причины столь быстрого развития пассажирского сообщения объяснялись общими экономическими условиями: развитием производительных сил, широким строительством, повышением материального и культурного уровня жизни населения, ростом заработной платы рабочих и служащих, перемещением населения из сферы сельскохозяйственного производства в промышленность и города. Наиболее высокий рост числа перевезенных пассажиров отмечался на автомобильном и воздушном транспорте, хотя по массовости перевозок и значению в суммарном их объеме преимущество сохранялось за железными дорогами.

Таблица 3

Работа транспорта по перевозке пассажиров *

^{* «Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 19, 24, 99, 175.}

В пассажирообороте основная роль сохранялась за железнодорожным и водным транспортом. Это объяснялось относительной развитостью сети этих двух видов транспорта, особенно в дальних сообщениях. На железнодорожном транспорте в этот период характерно интенсивное развитие пригородного сообщения. За 1928—1932 гг. удельный вес пригородного сообщения во всех видах пассажирских перевозок вырос по пассажирообороту с 16 до 20%, а по перевозкам пассажиров с 54 до 69%¹²³¹.

По объемам пассажирских перевозок транспорт значительно перевыполнил задания первого пятилетнего плана. В итоге по пассажирским перевозкам (пасс/км) железнодорожный транспорт СССР вышел на первое место в мире. Превышение плановых заданий по пассажирским перевозкам компенсировало недовыполнение плана пятилетки по грузовым. Приведенная работа транспорта (сумма грузооборота и пассажирооборота) за 4 года 3 месяца достигла размеров, установленных на пятилетие.

*

В течение рассматриваемого периода транспорт не всегда в достаточной мере справлялся с возраставшими потребностями в перевозках. Были факты нарушения подвоза промышленным предприятиям необходимых материалов, топлива, средств и несвоевременного вывоза готовой продукции¹²³².

Причины отставания транспорта от темпов развертывания социалистического строительства заключались не только в организационных недостатках, запаздывании с технической реконструкцией, недостатке денежных и материальных ассигнований, но и в том, что оказались недостаточно согласованными темпы развития транспорта и отраслей, обеспечивающих его техническое вооружение, и отраслей, пользующихся его услугами. Так, важнейшие отрасли народного хозяйства, являвшиеся основными потребителями транспортной продукции, выполняли производственные планы намного быстрее, чем намечалось, и их потребности в перевозках превышали первоначальные предположения. К таким отраслям относились нефтяная, машиностроение, электротехническая, сельскохозяйственного машиностроения.

Одной из основных причин затруднений с перевозками являлся недостаток подвижного состава. Необходимо отметить, что отрасли технического вооружения транспорта (локомотиво- и вагоностроительная, судостроительная, по производству дорожных машин) развернули свою работу фактически в конце рассматриваемого периода — в 1931—1932 гг. Поэтому транспорт отставал от промышленности в целом по темпам развития материально-технической базы.

Исключительно важная роль транспорта в деле социалистического строительства объясняет то чрезвычайное внимание Коммунистической партии и Советского правительства, которое было проявлено к этой отрасли экономики. Исключительно важную роль в развитии и укреплении работы транспорта сыграл июньский (1931 г.) Пленум ЦК ВКП(б). Он одобрил постановление Политбюро ЦК от 25 мая 1931 г. о реконструкции железнодорожного транспорта, основные направления которой должны были включать электрификацию, введение мощного подвижного состава (паровозов, электровозов и тепловозов), 50—60-тонных вагонов, внедрение автосцепки, автотормозов, автоблокировки, реконструкцию верхнего строения пути, переоборудования тяговых устройств, водоснабжения, связи, механизации погрузочно-разгрузочных работ¹²³³. Пленум принял развернутый план реконструкции железнодорожного транспорта на 1932—1933 гг.

Октябрьский Пленум ЦК ВКП(б) 1931 г. в резолюции «О железнодорожном транспорте» в качестве одной из главных причин отставания темпов проведения технической реконструкции железнодорожного транспорта отметил неудовлетворительное выполнение промышленными объединениями заказов транспорта на поставку вагонов, паровозов, запасных частей. Он обязывал ВСНХ и СТО немедленно развернуть работу заводов транспортного машиностроения. Эти заводы были освобождены от выполнения производства нетранспортной продукции. Пленум отметил необходимость ускорения реконструкции Луганского завода с тем, чтобы перевести его на постройку более мощных паровозов. Пленум признал целесообразность введения на участках железных дорог с недостаточным водоснабжением вместо паровозной тяги тепловозной. Помимо задач технической реконструкции Пленум уделил большое внимание вопросам нового железнодорожного строительства¹²³⁴.

Для поднятия работы транспорта в январе 1931 г. было принято обращение СНК СССР и ЦК ВКП(б) ко всем партийным, советско-хозяйственным, железнодорожным, профсоюзным и комсомольским организациям со специальным письмом, излагающим меры по преодолению отставания транспорта. Среди них предусматривалась ликвидация обезличенной езды и замена ее спаренной или строенной ездой; ликвидация уравниловки в оплате труда железнодорожников и увеличение ее зависимости от количества, сложности и качества труда. В первую очередь была перестроена заработная плата паровозных бригад и работников, занятых на ремонте паровозов.

Наряду с ликвидацией обезличенной езды было осуществлено возвращение на транспорт ушедших специалистов. К 15 февраля 1931 г. на транспорт было возвращено около 6 тыс. железнодорожников, в том числе свыше 700 машинистов, 650 инженеров и техников¹²³⁵.

Кроме того, Советское государство, несмотря на недостаток материальных ресурсов, нашло возможность для увеличения поставок транспорту металла. Об этом говорит рост удельного веса транспорта в потреблении рядового проката с 19,5% в 1929/30 г. до 22,7% в 1932 г.¹²³⁶

*

Создание многовидовой транспортной системы, которое началось в реконструктивный период, потребовало учета специфических особенностей различных видов транспорта, их специализации, для того чтобы правильно определить направление технического развития каждого из них. Поэтому в эти годы на транспорте был осуществлен переход к отраслевому принципу управления. Каждый вид транспорта выделился в самостоятельный организм с централизованным управлением.

При высоких темпах развития воздушного транспорта, расширении самолетного парка, применении его для перевозок пассажиров, почты, для сельскохозяйственных и других работ стало необходимым провести централизацию управления воздушным флотом. Поэтому в 1930 г. было осуществлено слияние авиационных обществ «Добролет» и «Укрвоздухпуть» и образовано Всесоюзное объединение Гражданского Воздушного Флота (ВОГВФ) при Совете Труда и Обороны. В 1932 г. это объединение было преобразовано в Главное Управление Гражданского Воздушного Флота (ГУГВФ) — «Аэрофлот» при Совете Народных Комиссаров.

В этот период оформился как единый хозяйственный организм и морской транспорт — 30 января 1931 г. ЦИК и СНК СССР приняли постановление об образовании общесоюзного Народного комиссариата водного транспорта. До этого решения эксплуатацией морского флота занималось акционерное общество «Совторгфлот», а портовое хозяйство находилось в ведении ВСНХ, а затем НКПС. После указанного постановления Наркомат водного транспорта объединил в своем ведении управление флотом, портами, морскими путями и судоремонтными предприятиями.

В эти годы произошло организационное оформление и автомобильного транспорта. До конца 1928 г. планирование и регулирование дорожного хозяйства и автомобильного транспорта было придано Центральному управлению местного транспорта в составе НКПС (ЦУМТ). В ноябре 1928 г. ЦУМТ было реорганизовано в Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта (Цудортранс). В союзных республиках руководство автомобильно-дорожным хозяйством возлагалось на Главдортрансы — главное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта. Из общесоюзного, республиканских и местных бюджетов осуществлялись ассигнования средств для дорожного строительства. Кроме того, в пределах соответствующей республики устанавливалось обязательное трудовое участие населения в дорожном строительстве. В 1931 г. Цудортранс был выделен из НКПС и преобразован во Всесоюзное центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта. Это усиливало руководство и планирование данной отраслью транспорта, обладающей специфическими особенностями.

В управлении железнодорожным транспортом проходило дальнейшее укрепление принципа единоначалия.