Инженер П. Расс. Повреждения корабля

Инженер П. Расс. Повреждения корабля

В Карском море началась борьба «Челюскина» со льдами. Правда, там льды были не очень страшные по сравнению с тяжелыми льдами в восточной части Великого северного пути. Но «Челюскин» вез уголь для «Красина», он был перегружен и потому сидел глубоко. Вследствие этого он, войдя во льды, получил ряд вмятин, расположенных выше нижней палубы. При этом обнаружилось, что деревянные ледовые крепления, поставленные построившей наше судно в 1933 году датской фирмой «Бурмейстер и Вайн» в Копенгагене, недостаточно солидно сделаны.

Когда в Карском море «Челюскин» разгрузился, передав «Красину» часть угля, изменилась осадка, и поврежденные части обшивки и шпангоутов оказались на высоте около метра над водой, т. е. в безопасности.

При плавании во льдах всякое судно обычно получает какие-либо повреждения корпуса — и это естественно. Я это говорю для той части читателей, которая предполагает, что достаточная прочность [273] судна достигнута тогда, когда оно бьется в любых льдах и остается совершенно нетронутым, без единой вмятинки наружной обшивки. Даже такие ледоколы, как «Красин», вынуждены ежегодно ремонтироваться, так как работа во льдах вредно отражается на корпусе судна.

Вполне естественно и понятно, что грузовому пароходу, только лишь усиленному для плавания во льдах, каким являлся «Челюскин», были вполне присущи ледовые повреждения.

Вахтенные штурманы «Челюскина» с чрезвычайной осторожностью работали во льдах под неусыпным наблюдением и руководством капитана. Капитан всегда находился во время работы судна или на мостике, или же, еще чаще, в «бочке» (наблюдательный пункт) на фок-мачте, откуда он высматривал возможный для «Челюскина» путь и передавал приказания вахтенному штурману. Тем не менее без вмятин мы не могли обойтись. Постепенно расшатывались заклепки, расстраивались швы. Сначала это относилось только к форпику (крайний носовой отсек судна), а затем стало страдать и меховое отделение (следующее за форпиком, считая от носа). Вмятины понемногу все резче обрисовывались, но течь была незначительной. Мы спокойно производили деревянные работы, подкрепляя погнутые шпангоуты, подпирая борт в промятых местах. Это нам удавалось делать при помощи установки подкосов.

Когда при подходе к острову Колючину «Челюскина» зажало во льдах и поставило в береговой припай, корпус его не потерпел повреждений, но руль пострадал. Льдами был скручен баллер руля (вращающийся стержень, к которому прикреплено перо руля в нижней части и румпель в верхней части) на угол около 20°.

Следует упомянуть о весьма характерном, можно сказать классическом, для ледовых плаваний повреждении, описанном в свое время знаменитым строителем ледокола «Ермак» Макаровым. Это тот случай, когда судно идет в разреженных льдах и с разбега, полученного на открытой воде, вступает во льды, отчего корпус получает удары.

Входя в лед с открытой воды, «Челюскин» ударился левым бортом об льдину. Этот удар был ему не особенно страшен, так как он был направлен наискось к обшивке судна. Последствием удара о тяжелую льдину явилось резкое движение судна вправо, или, как говорят моряки, «нос покатился вправо». Здесь судно ударилось о другую льдину правым бортом. Но так как судно в это время разворачивалось, то удар уже пришелся под прямым углом [274] к обшивке судна. Льдина была очень мощная, но, к счастью, ее выступавший остряк приходился выше ватерлинии судна, т. е. выше уровня воды. Поэтому полученная «Челюскиным» пробоина пришлась на высоте 30 сантиметров над водой.

Надводная пробоина не была для нас страшна и ни на секунду не задержала нашего хода. Тем не менее мы сейчас же занялись ремонтом. На месте пробоины был установлен временный пластырь. Все повреждения, до сих пор описанные, относились к носовой части корпуса судна, за исключением скрученного баллера руля. Ударам же подвергается не только носовая часть: корма при работе задним ходом тоже подвержена ударам. Но благодаря тому, что командование судном с чрезвычайной осторожностью работало во льдах, кормовая часть корпуса не была повреждена, за исключением одной небольшой, совершенно незначительной вмятины.

Что касается руля, то, как уже упоминалось, у Колючина был свернут баллер. Однако удобства управления нам удалось восстановить, переставив сектор руля на несколько зубцов. Но в тяжелых льдах Чукотского моря руль все-таки не выдержал и сломался однажды при отходе кормой вследствие удара о тяжелую льдину.

Поломку эту приходится отнести к необычным, так как сломан был румпель. Он сломался около самого баллера по двум сечениям, т. е. там, где по конструктивным соображениям сечение настолько солидно, что вызвать сомнения в прочности не могло. В месте излома на одном из сечений была обнаружена раковина в металле, поэтому прочность оказалась не на высоте.

Поломка румпеля руля была последней аварией перед окончательной остановкой «Челюскина». «Челюскин» оставался во льдах хоть и с повреждениями, но еще в боеспособном состоянии, готовый к дальнейшей борьбе и продвижению, как только льды дадут ему эту возможность. Но льды сковывали корабль все крепче и крепче.

12 февраля вечером начались толчки и подвижка льда, привлекшие, как всегда, внимание командования судна. Мы занялись осмотром корпуса и льда вокруг судна. Ночь была темная, пурга слепила глаза, и резкий порывистый ветер настолько старательно дул, что временами ему удавалось гасить даже «летучую мышь». В конце концов удалось обнаружить, что на несколько миллиметров разошлась трещина, уже ранее имевшаяся во льду около форштевня судна (носовой брус, к которому крепятся крайние носовые листы обшивки обоих бортов), уходившая от него влево и вперед. Это было [275] достаточно неприятно, так как трещина делила на две части тяжелое ледяное поле, защищавшее «Челюскина» от главного направления ветров — с севера.

13 февраля в час дня начались первые толчки, возвестившие приближение катастрофы. В 1 час 20 минут дрейф прекратился, и льды двинулись в решительную атаку на судно. Трещина у форштевня стала расходиться. Двинулась вперед на судно та часть ледяного поля, которая находилась с левого борта корабля. «Челюскин» был отброшен метров на 5–8 назад, но затем уперся кормой и остановился. Лед продолжал беспощадно нажимать с левого борта, что сразу же привело к погубившему судно повреждению: весь левый борт в средней своей части, т. е. в районе машинного отделения и бункера, был промят. Обшивка вдоль верхней палубы лопнула на протяжении 10–15 метров. Верхняя палуба в части, прилегающей к борту, выгнулась. [276]

Сжатие приостановилось, и благодаря этому катастрофа произошла не так быстро, как она могла бы произойти при полученных крупных повреждениях.

Возобновилось сжатие часа через полтора. Повреждения значительно увеличились. Получил пробоины и трюм № 1, после чего судно стало все быстрее и быстрее погружаться. Так как трюмы № 3 и 4 не были повреждены, то судно погружалось носом. Вполне очевидно, что критический момент должен был наступить тогда, когда форштевень, т. е. крайняя носовая точка, пройдет под лед. Так оно и было.

Любое прямостенное судно (с вертикальными бортами) было бы раздавлено сжатием 13 февраля. Подчеркиваем — прямостенное, следовательно это не относится к мощным ледоколам с соответствующими обводами, как например «Красин». Но «Красин» — ледокол, а «Челюскин» — грузовое транспортное судно.

Повреждения, полученные «Челюскиным» за время плавания во льдах до гибели, дают нам возможность иметь суждение о необходимой прочности грузовых судов для плавания в Арктике.

Многие рассуждают так: почему нам не итти Северным путем только на ледоколах и ледокольных пароходах вроде «Сибирякова»?

Все дело в том, что ледокол вообще грузоподъемностью не обладает, а ледокольный пароход имеет весьма малую по сравнению со своими размерами и водоизмещением грузоподъемность. Нам же нужны именно грузовые транспорты, т. е. суда, на которых выгодно перевозить грузы морем. Задача наша заключается в том, чтобы строить такие суда, которые могли бы благополучно и безопасно плавать в Арктике, обладая в то же время достаточной грузоподъемностью и не нося на себе излишнего мертвого груза в виде собственного веса.

Для этого плавание «Челюскина» дало очень много ценных материалов. Эти материалы уже использует советское судостроение. [277]