УСТОЙЧИВОСТЬ МАРШРУТОВ

Стало быть, какая-нибудь дорога в какой-нибудь период. На этой дороге — повозки, вьючные животные, немногие всадники, постоялые дворы, кузница, деревенька, город. Не подумайте, будто то была недолговечная линия, сколь бы слабо намеченной она ни казалась, даже в аргентинской пампе или в Сибири XVIII в. Перевозчики и путешественники оставались пленниками ограниченного выбора. Возможно, они предпочтут тот или иной маршрут какому-то другому, чтобы избежать дорожной пошлины или обойти таможню, вплоть до того, что возвратятся в случае затруднений. Они поедут одной дорогой зимой, а другой — весною, в зависимости от гололедицы или рытвин. Но никогда они не могут отказаться от дорог, устроенных раньше. Путешествовать значило пользоваться услугами других.

В 1776 г. швейцарский врач Якоб Фрис, майор русской армии, за 178 часов проделал долгий путь от Омска до Томска (890 км) со средней скоростью 5 км в час, регулярно меняя лошадей на каждой станции, чтобы быть уверенным, что благополучно доберется до следующей⁷¹. Зимой не достигнуть ее означало быть погребенным под снегом. Во внутренних областях Аргентины еще в XVIII в. дело заключалось в том, чтобы так рассчитать свое движение — вне зависимости от того, совершалась ли поездка на запряженных быками тяжелых телегах, которые приходили в Буэнос-Айрес с грузом пшеницы или кож и отправлялись дальше порожняком в Мендосу, Сантьяго-де-Чили или Жужуй, в сторону Перу, или же предпочитали путешествовать верхом на муле или лошади, — чтобы в нужное время пересечь пустыни, despoblados, и в определенном пункте найти дома, поселки, источники воды, продавцов яиц и свежего мяса. Если путешественнику надоест тесная будка его повозки, пусть он возьмет двух верховых лошадей — одну для себя, другую, чтобы нагрузить на нее «довольно спальных принадлежно-

Дорога в XVII в. едва намечена. Фрагмент картины Яна Брейгеля «Ветряные мельницы». (Фото Жиродона.)

стей» — и скачет впереди каравана быстрым галопом (предпочтительно — между 2 часами ночи и 10 часами утра, дабы избежать жары). «Лошади настолько привычны совершать такие перегоны в короткое время, что несутся галопом во весь опор сами, без понукания». Каков же выигрыш? Быстро добраться до «почтовых станций, каковые суть наилучшие пристанища, где путешественник может отдохнуть в свое удовольствие»⁷². Здесь питались, здесь спали. Такие подробности помогают понять нижеследующие слова автора XVIII в. о первом отрезке пути, от Буэнос-Айреса до Каркараналя: «В те-

Дорожная станция и одновременно место встреч и торговли. («The Roadside Inn». Акварель Томаса Роулендсона, 1824 г.). В ХVІ-ХVІІ вв. постоялый двор играл в Англии большую роль в развитии свободного рынка, не подчинявшегося городской регламентации (см. настоящую работу, т. II).

Уитуорт Арт Галлери. Манчестер.

чение этих трех с половиной дней пути (за исключением двух перегонов) вы найдете в изобилии и по дешевой цене коров, овец или кур»⁷³.

Такие поздние описания «новооткрытых» стран — Сибири, Нового Света — довольно точно обрисовывают и картину путешествий по «старым» цивилизованным странам в предшествовавшие столетия.

Чтобы через Балканы добраться до Стамбула, советовал Пьер Лескалопье (1574 г.), «надобно будет ехать с утра до вечера, ежели какой-нибудь ручеек или луг не дадут вам возможности спешиться и достать из переметной сумы немного холодного мяса, а со спины лошади или с луки вашего седла — бутылочку вина, дабы слегка перекусить около полудня, в то время как лошади ваши, разнузданные и стреноженные, будут пастись или есть то, что им зададут». К вечеру надлежало доехать до ближайшего караван-сарая, где можно найти съестные припасы и напитки. Это были «госпитали» (в значении «приют», «странноприимный дом»), «построенные как бы в виде межевых столбов каждого дня пути… За неимением лучшего, в них останавливаются богатый и бедный; они напоминают большие амбары, а свет поступает в них через бойницы, проделанные вместо окон». Людей помещают на «помостах» («reliefz») расположенных вокруг такого крытого двора, и к помостам привязывают животных. «И таким образом каждый видит свою лошадь и задает ей корм с помоста; а чтобы задать лошади овес и ячмень, они [турки] используют кожаные мешки, из коих лошадь и ест, а лямки мешка пропущены за уши лошади»⁷⁴. В 1693 г. один неаполитанский путешественник описывал эти постоялые дворы и того проще: «Они суть не что иное… как длинные конюшни, в коих лошади занимают середину; боковые стороны остаются [их] хозяевам»⁷⁵.

В Китае «Государственный дорожник» («Itin?raire public»), напечатанный в XVII в., указывал дороги, начиная от Пекина — с их трассами и станциями, где мандаринам, находившимся в служебных поездках, оказывали различные услуги за счет императора: их размещали, кормили, давали им новых лошадей, новые суда, новых носильщиков. Этими станциями, лежавшими на расстоянии дневного перехода одна от другой, были большие или второстепенные города, или замки, или те «Йе» или «Цзин», места «постоя и караула», «некогда построенные в сих местах, где не было никакого города…». Часто там позднее вырастали города⁷⁶.

В конечном счете путешествовать было приятно лишь в местностях, где города и деревни лежали близко друг от друга. Такой путеводитель («Guide Bleu»), как «Французский Улисс» (1643 г.), укажет хорошие постоялые дворы — «Королевский сокол» в Марселе, трактир «Кардинал» в Амьене — и посоветует вам (из благоразумия или же в отместку хозяину?) не останавливаться в Перонне в трактире «Олень»! Удобства, скорость — все это были привилегии стран густонаселенных, с надежным порядком, цивилизованных: Китая, Японии, Европы, стран ислама. В Персии «каждые четыре лье находишь добрые караван-сараи», и путешествие там обходится «дешево». Но в следующем, 1695 г. тот же самый путешественник, покинув Персию, жалуется по поводу Индостана: нет харчевен, нет караван-сараев, нет сменных животных для повозок, продовольствия нет нигде, кроме «крупных поселков на землях Могола», и «спишь под открытым небом либо под каким-нибудь деревом»⁷⁷.

Еще более удивительно то, что морские маршруты устанавливались заранее. Однако же корабль привязан к ветрам, течениям, промежуточным портам. В прибрежных морях Китая, как и в Средиземном море, каботаж был неизбежен; берег притягивал, служил ориентиром каботажным мореходам. Что же касается плаваний в открытом море, то и они имели свои правила, продиктованные опытом. Путь между Испанией и «Кастильскими Индиями» и обратно был с самого начала зафиксирован Христофором Колумбом; в 1519 г. его чуть улучшит Аламинос⁷⁸, и с тех пор до самого XIX в. этот маршрут останется неизменным. При возвращении он на севере шел вдоль 33-й параллели, что давало путешественникам случай повстречаться внезапно с суровостью северных областей. Один из них отмечал в 1697 г.: «Холод начинал сильно чувствоваться, и некоторые кавалеры, одетые в шелка и не имевшие плащей, переносили его с немалым трудом»⁷⁹. Точно так же Урданета в 1565 г. открыл и определил раз и навсегда путь от Акапулько до Манилы, из Новой Испании на Филиппины и обратно. Плавание туда было легким (3 месяца), а обратное — трудным и нескончаемым, от 6 до 8 месяцев, и пассажир платил за него в 1696 г. до 500 «восьмерных» монет [т. е. по восемь реалов]⁸⁰.

Если все бывало хорошо, то корабли шли и останавливались там, где было правилом идти и останавливаться. На общепринятых стоянках пополняли запасы продовольствия и воды; в случае необходимости можно было кренговать корабль, отремонтировать его, заменить мачту и долго отстаиваться в спокойных гаванях. Все было предусмотрено. На широте Гвинейского побережья, где лишь малотоннажные суда могли подойти к самому берегу, если вас застигал шквал прежде, чем паруса бывали взяты на рифы, вы рисковали потерять мачту. Тогда следовало, ежели было возможно, идти к португальскому острову Принсипи — a ilha do Principe — заменить сломанную мачту, забрать сахар и рабов. В Зондском проливе благоразумие советовало идти как можно ближе к побережью Суматры, а потом добираться до Малаккского полуострова: гористый берег огромного острова защищал от неожиданного шквального ветра, а воды [там] были неглубокие. Когда настигал ураган (как это случилось с кораблем, который вез в Сиам Кемпфера в 1690 г.), следовало отдать якоря и, подобно кораблям, видневшимся по соседству, зацепиться за неглубокое морское дно, пережидая порыв ветра.