2

2

Столь же неоднозначно шло и создание Северного флота. К необходимости его формирования командование морских сил республики, да и не только оно, относилось, мягко говоря, равнодушно. И чтобы понять выглядевшую вызывающей их позицию, необходимо вернуться на несколько лет назад.

На протяжении двух столетий Российский военно-морской флот, впрочем, как и флоты всех стран мира, начиная с Античной эпохи, служил лишь придатком армии. Призван был выполнять предельно ограниченные, практически вспомогательные задачи: оборонять побережье, препятствовать высадке вражеского десанта. Именно потому создавали его, постоянно поддерживая и обновляя, там, где он мог оказать наибольшую помощь при боевых действиях на суше. Прежде всего на морях закрытых — Балтийском и Черном, а также, но лишь с начала XX века, еще и на Дальнем Востоке, с базами в Порт-Артуре[17] и Владивостоке.

Иная стратегическая доктрина, «владения морем», предусматривала непременное господство флота на океанских просторах, чтобы контролировать и защищать свои коммуникации. Впервые ее сформулировал в конце XIX века британский адмирал Филипп Коломб, а вскоре развил американский, Альфред Мэхен.

В России поначалу она нашла сторонника, и весьма горячего, в лице только одного человека — генерал-майора по Адмиралтейству Никола Лаврентьевича Кладо, именно за это и отправленного в отставку в 1905 году. Однако благодаря тому, что после Октябрьской революции его назначили начальником Военно-морской академии, новая доктрина если и не восторжествовала, то все же стала предметом теоретических споров и дискуссий.

В мае 1923 года начальник военно-морской академии В.В. Жерве в ходе дискуссии «Флот морской и флот воздушный в современной войне» изложил свое понимание англо-американской доктрины следующим образом: это «такое положение на море, когда неприятельская сила лишена возможности проводить на море враждебные против нас действия»²².

Три года спустя, из-за непримиримой позиции оппонентов, считавших «владение морем» откровенно империалистической целью, враждебной рабоче-крестьянскому флоту, профессор вынужденно сместил акцент на вроде бы чисто оборонительные задачи.

«Конечно, — утверждал Жерве, — наилучшим, можно сказать абсолютным, способом обеспечения морских границ государства от каких бы то ни было нападений со стороны моря является достижение абсолютного или хотя бы условного владения морем».

И, развивая данное положение, перешел к иной проблеме: «Стратегическая оборона, как всякая операция, должна иметь единое командование, единый центр, из которого выходят единая воля и мысль — как в процессе подготовки этой операции, так и в процессе ее существования»²³.

Выраженное крайне осторожно пожелание военных моряков получить самостоятельность натолкнулось на сопротивление со стороны тех руководителей Вооруженных сил СССР, кто мнил себя теоретиками — заместителя наркома М.Н. Тухачевского и начальника оперативного управления Штаба РККА К.К. Триандофилова²⁴. Еще бы, они в решении Реввоенсовета СССР от 8 мая 1928 года однозначно выразили свое представление о том, чем должен заниматься флот:

«Считать основными задачами Военно-морских сил РККА: а) содействие операциям сухопутной армии в прибрежных районах; б) оборону берегов в условиях совместного разрешения этой операции; в) действия на морских коммуникациях противника; г) выполнение особых морских операций (высадка десанта на территории противника. — Прим. авт.)»²⁵.

Рьяным выразителем этих идей стал молодой преподаватель Военно-морской академии А.П. Александров. Поначалу, просто возражая В.В. Жерве и полностью солидаризировавшемуся с ним М.А. Петрову, возглавлявшему академию в 1921–1923 годах, он использовал чисто экономический, финансовый аргумент. «Флот, — заявил Александров в ходе одной из теоретических дискуссий, — дорогостоящий инструмент политики. При потере его скоро не построишь. В течение войны, а может быть, и вообще никогда не восстановить утраченного положения на море. Поэтому целесообразно решать вопрос там, где расходуется более дешевый материал, — на суше»²⁶.

Но как ни пытались командование ВМС, теоретики Военно-морской академии, начсостав опровергнуть доктрину «владения морем», записка И.В. Сталина «Об охране северного побережья» сыграла решающую роль. Именно тогда «Морской сборник» сумел намекнуть — только намекнуть! — о предстоящем отказе от заскорузлой теории, доставшейся в наследие советскому флоту. О предстоящем создании океанского флота, который только по своему местоположению должен будет взять на вооружение доктрину «владения морем». Но сделал это предельно осторожно, поначалу ни в малейшей степени не затрагивая ставших одиозными вопросов морской стратегии.

Журнал опубликовал серию статей, посвященных Северному морскому пути: одного из известнейших тогда гидрографов, участника экспедиций Э.В. Толля в 1902–1903 годах и Б.А. Вилькицкого в 1910–1915 годах, А.М. Лаврова; столь же профессионального гидрографа-полярника с огромным стажем Н.Н. Евгенова; гидрометеоролога А.В. Шипчинского²⁷.

Тем самым «Морской сборник» подготовил начсостав флота к тому, о чем в открытой печати писать не предполагалось.

…Строительство Беломоро-Балтийского канала завершилось весной 1933 года. И сразу же в почти осуществленный проект внесли серьезную коррективу. Решение СТО от 15 февраля потребовало срочно возвести на реке Свирь, связывающей Ладожское озеро с Онежским, плотину. «Для проводки, — как пояснял документ, — судов с повышенной осадкой²⁸. Когда же экстраординарные работы завершились, почти одновременно последовало два знаменательных решения.

15 апреля комиссия обороны утвердила подготовленный начальником Военно-морских сил В.М. Орловым и завизированный наркомом К.Е. Ворошиловым «Перечень мероприятий для обеспечения перевода военных судов из Балтийского моря в Белое море». Им потребовалось перевести из состава Морских сил Балтийского моря в Белое море эсминцы «Урицкий» и «Рыков» (в 1936 году переименован в «Куйбышев». — Прим. авт.), подлодки «Декабрист», «Народоволец» и сторожевые суда «Ураган» и «Смерч» к 1—15 июля 1933 года и одновременно обследовать Кольский залив, чтобы обеспечить базирование кораблей к их приходу²⁹.

А двумя днями ранее новое соединение Морских сил республики, по своему боевому составу названное пока Северной военной флотилией, получило и руководство. Командующим и военным комиссаром флотилии стал З.А. Закупнев.

Переход кораблей начался из Кронштадта 18 мая, а завершился швартовкой в торговом порту Мурманска 5 августа. Но еще до прихода в Кольский залив, 1 июня, приказ штаба РККА объявил о создании флотилии. Уже после официального открытия канала по нему в августе — сентябре провели и второй отряд: эсминец «Карл Либкнехт», подводную лодку «Красногвардеец», сторожевик «Гроза» и два траулера треста Главрыба — «Налим» и «Форель», срочно вооруженные и ставшие тральщиками Т-31 и Т-32³⁰.

Северная флотилия теперь могла выполнять боевые задачи. Охранять если не всю акваторию Баренцева моря, то хотя бы подходы к Мурманскому побережью и горлу Белого моря³¹. К тому времени было определено и место для военно-морской базы. Им стал Александровский порт, основанный еще в 1899 году на левом берегу залива, при выходе его в Баренцево море.

С обороной Арктики советское руководство связывало не только формирование Северной военной флотилии, но и создание дальней авиации. Той, которая могла бы выполнять не только боевые задачи, но и служить в мирных целях: связать центр страны с весьма отдаленными окраинами — Крайним Севером, Восточной Сибирью, Дальним Востоком. К тому же не в течение двух-трех месяцев, как то позволяла полярная навигация, а круглый год; да еще совершать трансполярные рейсы в Северную Америку, о чем летчики, правительство не переставали мечтать начиная с 1925 года, с появления проекта Вальтера Брунса.

3 декабря 1931 года Реввоенсовет СССР по докладу Я.И. Алксниса, незадолго перед тем сменившего П.И. Баранова на посту начальника ВВС РККА, выдвинул предложение создать самолет, способный преодолеть без посадки 13 тысяч километров (мировой рекорд дальности тогда составлял чуть более 9 тысяч километров). Расстояние, названное Алкснисом, было не случайным, сопоставимым с протяженностью морского пути из Архангельска во Владивосток — свыше 12 тысяч километров.

На следующий день приглашенный на продолжение обсуждения вопроса авиаконструктор и заместитель директора ЦАГИ А.Н. Туполев стал доказывать, что проектируемый им самолет АНТ-25 рассчитывается на беспосадочный полет в 9—10 тысяч километров. Однако председательствовавший на заседании Я.Б. Гамарник, лишь полтора года назад сменивший работу профессионального партийного руководителя на должность начальника Политуправления армии и флота — заместителя председателя Реввоенсовета, оказался глух к доводам конструктора и потребовал в кратчайший срок довести дальность полета до 13 тысяч километров. А заодно предложил назвать новую машину не иначе как РД — рекорд дальности. 7 декабря предложение Реввоенсовета утвердила комиссия обороны, назначив завершение всех работ и испытательный полет на лето 1932 года³².

Такая поспешность вызывалась не предощущением надвигающейся войны, а стремлением во что бы то ни стало опередить «конкурентов», Британскую авиакомпанию «Бритиш эйруейс» и американскую «Пан Америкен», завершавших прокладку воздушной трассы Европа — Северная Америка. Отказавшись окончательно от использования дирижаблей, Великобритания и США решили независимо друг от друга добиться в самое ближайшее время открытия регулярных рейсов через заполярные районы Северной Атлантики. Но с промежуточными посадками на Лабрадоре, в Гренландии и Исландии.

Сама авиация уже доказала возможность, даже простоту такой трассы. Дважды, в 1931 и 1932 годах, по ней с востока на запад, и не в первый раз, пролетал немецкий летчик Вольфганг фон Гронау. Одновременно с ним опробовали маршрут, только с запада на восток, датские пилоты Кремер и Покетт, английский Хатчинсон, норвежский Ли Брокхоп. Все они не проявляли торопливости. Подолгу сидели в разных поселках Гренландии — в Скорбисунне, Суккертопплене, Готхобе[18], в Исландии, тщательно выбирая наилучшие места для будущих аэродромов. Тем же занималась и сухопутная экспедиция «Пан Америкен». Все лето 1932 года на западном и восточном побережье арктического острова вели картографирование, изучали погоду, иные аэронавигационные условия³³.

Тем временем в конструкторском бюро А.Н. Туполева завершалась работа над РД. 22 июня 1933 года новую машину впервые подняли в воздух. (С годичным опозданием, если исходить из сроков, установленных комиссией обороны.) А 10–12 сентября экипаж в составе летчика-испытателя М.М. Громова, второго пилота А.И. Филина и штурмана И.Т. Спирина установил мировой рекорд продолжительности и дальности полета по замкнутому маршруту: за 75 часов 02 минуты пролетели 12 411 километров. Успешная проверка летных качеств позволила заложить в производство серию АНТ-25 из пятидесяти самолетов³⁴.

И все же Политбюро, в отличие и от Реввоенсовета, и комиссии обороны, и Всесоюзного объединения авиапромышленности Наркомтяжпрома, не стало спешить с задуманным трансконтинентальным перелетом. Решением от 14 октября 1933 года отложило установление рекорда дальности, перенеся полет на весну 1934 года³⁵.