1
1
11 ноября 1918 года под Парижем, в Компьене, представители германского командования подписали акт о перемирии. На деле — капитуляцию, завершившую Первую мировую войну. Практически сразу же началась необъявленная демобилизация рейхсвера. Вернее, просто бегство солдат и офицеров с фронта домой.
Спустя два месяца в родной Герлиц вернулся ставший никому не нужным капитан Вальтер Брунс. Три года командовавший одним из военных дирижаблей, наводивших ужас на жителей французских и английских городов, Брунс не стал, как многие отставные офицеры, заниматься политикой. Удивил земляков иным. В местном Обществе естествоиспытателей выступил с неожиданным, даже странным для проигравшей войну страны докладом. Поведал о вполне мирном использовании воздушных кораблей.
Вальтер Брунс предложил применять дирижабли для регулярного пассажирского сообщения. Но не так, как это делалось до войны — между немецкими городами, а для того, чтобы связать европейские столицы с крупнейшими промышленными центрами Японии, Китая, западного побережья Северной Америки. И потому проложить наиболее короткий маршрут — через Арктику, Северный полюс. Ведь он позволит сократить время в пути с 30 дней морским транспортом до всего лишь пять суток — воздушным. Значительно удешевится, подчеркивал практичный Брунс, и стоимость подобных путешествий. Ведь для организации таких сообщений потребуется немногое. Дирижабли жесткой конструкции («цеппелины»), которые могут преодолевать без посадки от 3 до 12 тысяч километров, беря на борт в комфортабельную гондолу до 50 пассажиров да еще и 50 тонн груза — причальные мачты, установленные в пунктах назначения и на промежуточных, запасных аэродромах. И разумеется, постоянная информация о погоде на всем пути следования.
Члены Общества выслушали доклад с интересом, однако не стали торопиться с одобрением или осуждением. Для выработки полноценного заключения избрали комиссию. Ее возглавил видный ученый профессор Кольшюттер — директор Потсдамского геодезического института и президент Берлинского географического общества, а членами стали видные специалисты, давно занимавшиеся проблемами Арктики — гляциолог профессор К. Вегенер, профессор Фиккер, метеоролог К. Шнейдер, гидрограф Л. Брейтфус, незадолго перед тем выехавший из Петрограда в Германию в научную командировку, иные, а также ведущие инженеры из Фридрихсхафена, где на протяжении почти двух десятилетий и строили дирижабли конструкции Ф. Цеппелина.
Педантичные немцы изучали проект Брунса очень долго, подготовили свое решение лишь в январе 1921 года. Единодушно одобрили идею и всячески приветствовали претворение ее в жизнь. Правда, предложили предварительно сделать несколько полетов в Арктике. Только так, сочли они, можно уточнить будущую трассу, детально изучив ее, и познакомиться с погодными условиями на всем пути1. Однако великое предприятие, обещавшее стать весьма перспективным и прибыльным, завершилось, так и не начавшись.
В соответствии со статьей 198-й подписанного 28 июля 1919 года Версальского мирного договора Германии было запрещено иметь не только военную авиацию, но и любые — как боевые, так и гражданские дирижабли2. С огромным трудом доктору Хуго Эккенеру, возглавившему фирму «ДЕЛАГ» («Германское дирижаблестроительное акционерное общество») после смерти ее основателя, Цеппелина, удалось добиться непродолжительной, на пять лет, отсрочки для достройки трех дирижаблей, заложенных на верфях Фридрихсхафена ранее, постройки заказанного Соединенными Штатами еще одного, LZ-126/R-111, вскоре переименованного в «Лос-Анджелес»3.
Когда первая информация о необычном, даже по мнению некоторых, — фантастическом проекте капитана Брунса, об одобрении его видными учеными Германии проникла в мировую печать, все, интересующиеся Арктикой, изучающие ее, сразу же вспомнили и о гипотезе, выдвинутой незадолго до Мировой войны.
В 1911 году в Вашингтоне вышла книга сотрудника Геодезической службы США гидролога Роллина Гарриса. В ней, изданной ограниченным, только для специалистов, тиражом, автор анализировал свои многолетние наблюдения над приливами у северных берегов Аляски. И высказал вроде бы обоснованное утверждение, что колебания уровня воды в море Бофорта идут из Атлантического океана, по глубокому водоразделу между Норвегией и Гренландией и далее — к берегам Аляски и Сибири, где они постепенно затухают. Объяснил такое явление тем, что приливная эта волна наталкивается на не открытую еще огромную по величине сушу, расположенную в треугольнике, ограниченном Аляской, Северным полюсом и Новосибирскими островами. Если бы, объяснял Гаррис, такой неведомой земли не было, то приливная волна рождалась бы в Гренландском море и шла к берегам Чукотки, не запаздывая и не ослабевая.
Существование арктического материка, продолжал Гаррис, доказывает еще и то, что в море Бофорта, открытом с запада, западные же ветры усиливают приливную волну, а восточные ослабевают ее, и разница в высоте волны может достигать двух метров. А такое возможно лишь в узком проливе между двумя материками4.
Поначалу научный мир отнесся к гипотезе Гарриса весьма равнодушно. Счел преждевременным, до тщательного исследования указанного американским ученым пространства, высказываться «за» или «против». Ведь любое мнение, даже категорически отвергающее существование гипотетической земли, стало бы точно таким же голословным предположением, и не больше. Так, к примеру, поступил выдающийся российский гидрограф Ю.М. Шокальский. В своем фундаментальном труде «Океанография», опубликованном в 1917 году в Петрограде, хотя и широко использовал результаты наблюдений Гарриса, о его вычисленном в тиши кабинета материке даже не упомянул.
В начале века гипотеза Гарриса носила бы исключительно научный интерес. Привлекла бы внимание лишь полярников. Только тех, кто пожелал бы первым стереть еще одно, вполне возможно, последнее пятно с карты Арктики. После же появления смелого замысла Брунса поиск ответа на загадку приобрел практический характер. Если бы удалось доказать существование Земли Гарриса, а еще лучше — открыть ее, то она стала бы наиважнейшим опорным пунктом при прокладке трансарктических воздушных маршрутов. Причем безразлично, с использованием очень хорошо знакомых капитану дирижаблей или почему-то игнорируемых им самолетов. Ведь и тем, и другим требовались промежуточные аэродромы, и прежде всего там, куда Гаррис и поместил свой материк.
Да, построенный в 1919 году на верфях «ДЕЛАГ» дирижабль жесткой конструкции LZ-114 уже мог совершить беспосадочный полет протяженностью 12 тысяч километров. То есть пролететь от Берлина или Копенгагена до Токио или Сан-Франциско. Рекорд же дальности самолетов тогда был во много раз меньше — только 3 тысячи километров.
И пока все выглядело так, будто в промежуточных аэродромах для будущих трансарктических перелетов нуждаются лишь самолеты. Однако обыденная практика продемонстрировала, что для полной гарантии безопасности и дирижабли нуждаются в запасных посадочных площадках, оборудованных причальными мачтами. Для того чтобы прервать полет при возникновении бури или урагана, при аварии или для вынужденного какими-либо причинами пополнения водорода или гелия, без которых они не могли подниматься в воздух. А потому тот, кто сумел бы открыть Землю Гарриса, поднять над ней флаг своей страны, и стал бы контролировать трансарктические трассы.
Первым после Вальтера Брунса осознал новую ситуацию, политическое и экономическое значение Арктики для воздушного транспорта будущего Вильярмур Стефанссон. Правда, несколько иначе, нежели немецкий воздухоплаватель.
Стефанссон свои расчеты строил в равной степени как на воздушных кораблях, так и на авиации. Более того, совершив три путешествия — с 1906 по 1918 год — в те самые края, которые непосредственно примыкали к региону, в котором Гаррис помещал свою гипотетическую землю, не очень верил в ее существование. Предпочитал синицу в руках журавлю в небе. Только потому и поторопился с захватом Врангеля, но раскрыл подлинный смысл своей авантюры лишь восемнадцать месяцев спустя. Только тогда, когда почему-то счел, что британский и канадский флаги будут реять над советским островом всегда.
В августовском номере за 1922 год американского популярного журнала «Нейшнл джеогрэфик» В. Стефанссон опубликовал статью «Арктика и воздушные пути будущего». Для начала растолковал суть своей идеи. Полярный бассейн призван сыграть ту же роль, что и Средиземное море в Античную эпоху и Средневековье. Прочно связать Северную Америку, Европу и Азию с помощью новейших достижений техники — авиации и воздухоплавания.
Напомнил Стефанссон и о вполне очевидном, широко известном. Ледовитый океан свободен ото льда только два-три месяца. Однако те же льды никак не могут помешать полетам самолетов и дирижаблей. Более того, прокладка для них трасс через Арктику сможет значительно сократить, тем самым удешевив их, существующие, слагающиеся из морских и железнодорожных, пути сообщения. Так, если комбинированный маршрут из Ливерпуля в Токио составляет свыше 11 тысяч миль, то воздушным, но непременно через полярную область, сокращается более чем вдвое. Оказывается протяженностью менее 5 тысяч миль5.
Иными словами, В. Стефанссон чуть ли не дословно повторил все идеи и доводы, уже высказанные тремя годами ранее Вальтером Брунсом. Но при этом ни разу не упомянул его имени, не вспомнил о безусловном и неоспоримом приоритете немецкого воздухоплавателя.
Прокладывая на словах и по карте для самолетов и дирижаблей трассы самого ближайшего будущего, Стефанссон ни на минуту не забывал о своем британском подданстве. Сосредоточил все внимание исключительно на установлении возможных трансполярных связей Канады с Восточной Азией и Западной Европой. Объяснял: от устья реки Маккензи расстояние по воздуху до богатейших природными ресурсами районов Сибири — бассейнов Колымы и Лены, но обязательно через остров Врангеля, составляет всего полторы тысячи миль. Не менее коротким оказывался путь и на восток, в Великобританию. Но прокладывать его следовало через острова Канадского архипелага, датскую Гренландию и норвежский Шпицберген6.
«Острова, — писал Стефанссон, — которые усеивают Ледовитый океан, вполне очевидно, станут важными промежуточными пунктами на различных трансполярных маршрутах»7. А в вышедшей много позже, в начале 1926 года, книге «Авантюра на острове Врангеля» уже прямо и откровенно указал: «Остров Врангеля будет цениться за свои стратегические возможности как воздушная база»8. Именно так раскрыл свои сокровенные замыслы пятилетней давности, но тут же намекнул, что такую же роль мог бы сыграть и Шпицберген. Но, после того как он перешел под суверенитет Норвегии, об использовании его британскими авиацией и воздухоплаванием следует забыть. Навсегда.
Вальтер Брунс и Вильярмур Стефанссон были всего лишь частными лицами, к тому же нищими. Могли сколько угодно выдвигать самые смелые, многообещающие, обгоняющие время идеи. Всячески популяризировать их и в хорошем смысле рекламировать, убеждая других в своей правоте. Даже пытаться осуществить свои намерения, но не более того. Они не обладали ни финансовыми возможностями, дабы самим исполнить задуманное, ни властью, чтобы заставить подчиненных выполнить свои планы.
Они, пионеры, сумели доказать безусловную стратегическую значимость Арктики. Необходимость потому незамедлительного ее освоения. И прокладки там постоянно действующих, безопасных, насколько возможно, и дешевых воздушных коммуникаций. Заодно наглядно продемонстрировали и иное. Выполнение подобных грандиозных планов под силу не одиночкам, а лишь экономически мощному государству.