5
5
Не остался в стороне от попыток разрешить проблему, которая вдруг взволновала Оттаву и Копенгаген, Вашингтон и Кристианию, и Петербург. Только там избрали весьма сложный и долгий путь. Не стали и помышлять о правовом закреплении за Россией ее давних арктических владений — острова Колгуева, Новой Земли, Новосибирских островов, острова Врангеля либо каким-то юридическим актом, либо созданием на них постоянных научных станций, факторий, поселений, как то уже делали канадцы, норвежцы, датчане. Сосредоточили все внимание на исключительно экономическом аспекте. На создании регулярно действующего Северного морского пути, под которым тогда понимали трассу, доходившую из Европы только до устьев Оби и Енисея.
После открытия Сибирской железной дороги число плаваний в Карское море резко сократилось. Если в 1890–1899 годах к великим рекам прошло 27 судов, то за следующее десятилетие — только 8. Причиной тому стало введение в июне 1897 года департаментом торговли и мануфактуры министерства финансов весьма высоких ввозных пошлин, призванных оберечь интересы собственных производителей30.
Взамен С.Ю. Витте, остававшийся министром финансов, при поддержке контр-адмирала С.О. Макарова, главного инспектора морской артиллерии, и знаменитого химика Д.И. Менделеева решил сделать все, от него зависящее, лишь бы Россия наконец утвердилась на собственном и не таком уж отдаленном побережье в Арктике. Осуществить то, к чему настойчиво призывал уже не купец, капитан или промышленник, а довольно известный в научных кругах обеих столиц историк международных отношений К.А. Скальковский. В переломном для судеб Севера 1897 году в одной из своих работ он отмечал, что спорными в российско-шведско-норвежских отношениях остаются всего два вопроса — «один — о Шпицбергене, другой — о Карском море». И в связи с ними подчеркивал: «Для Норвегии имеет значение стремление России создать военный порт на Мурмане»31.
Анализируя далее возможные последствия последнего, Скальковский, отнюдь не стратег, писал: «К счастью, в Архангельске больше нет надобности. На Севере, на границе Норвегии, мы имеем никогда не замерзающие места, гораздо более удобные для устройства военно-морской станции. Если бы здесь устроить грозный военный порт, то, конечно, близость его к торговым портам Англии, Норвегии и Германии, а с другой стороны, возможность прийти к нему на помощь из Соединенных Штатов и Франции дали бы нашим военно-морским силам другое значение, чем какое имеют они, болтаясь в затертых со всех сторон водах Черного и Балтийского морей или находясь в другом полушарии в Восточном океане»32.
Наконец, обратившись к Карской проблеме — исходя из того, что норвежские рыбаки и зверобои полагали его открытым для всех, Скальковский разъяснял: «Рассматривая вопрос о средствах оградить северные воды, и в особенности Карское море, от хищнических набегов иностранных промышленников, нельзя было не обратить внимания на то обстоятельство, что Карское море имеет многие данные, чтоб считаться морем закрытым («маре клаузум»)… Со всех сторон окружено оно владениями Российского государства; проливы, ведущие в него, девять месяцев в году всегда заперты льдами и составляют непрерывное продолжение территории Российского государства»33.
Но имелся и иной аспект все той же проблемы. Только не военный, а сугубо мирный. Северный морской путь. Ведь он, как были уверены очень многие, «со временем, несомненно, и должен, и будет иметь для нас значение, и чем ближе мы с ним ознакомились бы, тем важнее могли бы быть для нас его результаты»34. Чтобы решить эти взаимосвязанные задачи, и появилась идея использовать в полярных водах ледоколы более сильные, нежели строили на английских верфях для Канады.
13 января 1897 года С.О. Макаров направил морскому министру вице-адмиралу П.П. Тыртову докладную записку о возможности завоевания Арктики с помощью ледоколов. В ней писал: «Исследование полярных морей по сию пору проводится так, как это делалось 50 лет тому назад. Между тем техника шагнула вперед, и она дает возможность делать то, о чем в те времена не могли и подумать. К числу усовершенствований, сделанных техникой, нельзя не причислить практического применения ледоколов». Далее же указывал на то, что, как казалось Макарову, должно было непременно заинтересовать морского министра: «Полагаю, что содержание большого ледокола на Ледовитом океане может иметь и стратегическое значение, дав возможность нам при нужде передвинуть флот в Тихий океан кратчайшим и безопаснейшим в военном отношении путем».
Министр остался глух к предложению Макарова. Предложению, бесспорная значимость которого проявилась всего через восемь лет, во время бесславного похода 2-й и 3-й тихоокеанских эскадр из Балтики вокруг Африки к Цусиме. Резолюцией безапелляционно указал: «Может быть, идея адмирала и осуществима, но так как, по моему мнению, никоим образом не может служить на пользу флота, то Морское ведомство никоим образом не может оказать содействие адмиралу…»35
Позже С.О. Макаров позволил себе обратиться за помощью и содействием к общественности. 12 марта выступил в Академии наук с лекцией, вскоре изданной отдельной брошюрой. В ней все внимание — отлично понимая, перед кем именно выступает, — сосредоточил на сугубо мирных целях проекта постройки ледокола. Прежде всего на исследовании Ледовитого океана; затем — для облегчения регулярного пароходного сообщения по Карскому морю, к устьям Оби и Енисея; наконец, на возможности открыть зимнюю навигацию в восточной части Финского залива, прилегающей непосредственно к Петербургу.
30 марта теперь уже вице-адмирал повторил лекцию. Теперь говорил лишь о части выдвинутой программы, которая предельно четко выразилась в самом названии доклада — «К Северному полюсу — напролом!». На ту же тему выступил еще дважды. 7 апреля — в Морском собрании, перед флотскими офицерами, и 8 мая — в Русском географическом обществе.
Подготовив таким образом общественное мнение, С.О. Макаров начал действовать. По его просьбе Д.И. Менделеев, пользовавшийся большим весом у властей предержащих, посетил С.Ю. Витте. Рассказал ему о замысле вице-адмирала и передал просьбу того о личном свидании. Встреча двух людей, заинтересованных в скорейшем освоении Арктики, ее всемерном использовании в интересах и на благо страны, состоялась 29 мая. Министр финансов в принципе согласился с идеей Макарова и потому предложил изложить проект в виде докладной записки.
Требуемый документ Макаров готовил вместе с Менделеевым, более сведущим в составлении казенных бумаг, великолепно знавшим, что и, главное, как в них надо излагать. Вторая встреча Витте и Макарова состоялась уже в начале июня. Перед ней, как отметил для себя в дневнике вице-адмирал, Сергей Юльевич «обстоятельно ознакомился с печатным отчетом о моей лекции и при свидании поставил мне лишь несколько вопросов. Он пришел к такому заключению, что, прежде чем что-либо предпринять, полезно, чтобы я побывал в Карском море и ознакомился с состоянием пути на Обь и Енисей»36. Витте не только посоветовал совершить полярное плавание, но и организовал его. Выхлопотал у морского министра для Макарова продолжительный отпуск, снабдил его необходимыми средствами.
1 июля С.О. Макаров прибыл в Стокгольм, где поспешил встретиться с А. Норденшельдом и обсудил с ним детали своего проекта. Услышал от опытнейшего полярника, что тот «не видит причин, почему бы льды Ледовитого океана нельзя было разбивать посредством сильных ледоколов», получил преподробнейшую информацию о самих льдах Арктики37. Затем Макаров направился в Хаммерфест, откуда совершил вояж к Шпицбергену. Ему очень повезло. Капитаном парохода «Лофотен», на котором он впервые вышел в арктические воды, оказался Отто Свердруп. На борту Макаров записал в дневник: «Ежедневно разговариваю со Свердрупом о плавании с ледоколами в Ледовитом океане и более, более убеждаюсь в полной возможности их»38.
Возвратившись в Хаммерфест, Макаров обнаружил в порту судно Архангельско-Мурманского срочного пароходства «Иоанн Кронштадтский», предоставленное в его распоряжение Витте. На нем и отправился 29 июля, вместе с торговым караваном, следовавшим из Англии, к устью Енисея. Рейс оказался благоприятным и потому коротким. Цель была достигнута через две недели. Оттуда, через Красноярск, Макаров вернулся в Петербург и незамедлительно представил С.Ю. Витте отчет о поездке. Он-то и оказался решающим. Министр окончательно одобрил проект, но предложил для начала построить только один — опытный — ледокол. Тщательно испытать его и лишь затем приступать к строительству других.
Тогда же обозначилась и первоочередная задача: с помощью ледоколов наладить постоянные плавания в Карском море. Министр финансов, отвечавший и за развитие торговли, больше не медлил. 14 ноября 1897 года представил Николаю II докладную записку Макарова и получил резолюцию — «Согласен»39.
Первый ледокол, который загодя, по предложению Витте, назвали «Ермак», заказали фирме «Армстронг — Уитворт», имевшей верфи в Ньюкасле. All мая, не дожидаясь спуска судна на воду, Макаров и Менделеев подали Витте новую докладную записку — «Об исследовании Северного Ледовитого океана во время пробного плавания «Ермака». Отметили, что «невозможно сразу начать дело полностью, ибо нужна организация, связанная с доставкой грузов к Екатерининской гавани и от устья рек Енисея и Обь вверх по этим рекам». И потому предложили: «Первое лето в Ледовитом океане — пробное. Главнейшая задача, которую предстоит решить, заключается в исследовании самого ледокола применительно к полярным льдам и определении, в какое время ледокол может сделать свой первый рейс через Карское море к устьям Оби и Енисея. Кроме этих задач, есть еще одна весьма важная, заключающаяся в изучении и исследовании полярных льдов»40. Словом, авторы записки безоговорочно приняли пожелание С.Ю. Витте, ничего в нем не меняя.
19 февраля 1899 года на «Ермаке» подняли русский торговый флаг, два дня спустя он покинул Ньюкасл, а 4 марта пришвартовался в Кронштадте. Теперь следовало окончательно определить цель его пробного плавания и маршрут. Сам С.О. Макаров вроде бы не отказался от первоначального намерения начать «с работы в Карском море и проливах, к нему ведущих, и изучения льдов в более возвышенных широтах». Департамент торговли и мануфактуры, на бюджетные средства которого построили ледокол, неожиданно предложил иную, более широкую программу — «исследование и подробное изучение северо-восточного пути в Тихий океан через Карское море и Берингов пролив»41. То есть счел необходимым, чтобы «Ермак» повторил плавание Норденшельда на «Веге».
В возникшем было споре министр финансов поддержал не своих подчиненных, а Макарова. Ведь позиция того отражала их совместный, ранее детально согласованный план. 4 июня «Ермак» вышел в пробное плавание.
Ледокол обогнул Скандинавский полуостров, но далее взял курс не на восток, к Карскому морю, как и договорились еще в Петербурге, а на север, к Шпицбергену. Уже на пятый день обнаружили серьезнейшую неисправность — начали расходиться швы обшивки, а потому и направились в Ньюкасл. После небольшого ремонта 14 июля «Ермак» возобновил плавание, но снова взял курс на Шпицберген. Только теперь стало понятно, что С.О. Макаров пренебрег всеми договоренностями и решил вести судно к Северному полюсу: добиться того, о чем он как бы невзначай говорил в лекции два года назад. Однако и в этом рейсе его постигла неудача. Ледокол получил опасную пробоину, и его пришлось вернуть в Ньюкасл уже для капитального ремонта.
Столь вызывающее изменение маршрута, подтверждавшее нежелание Макарова совершить хотя бы разведочное плавание в Карское море, восстановило против него не только давних противников, но и тех, кто всегда горячо защищал его.
Миновало два года. Все это время перестроенный «Ермак» занимался рутинной работой — проводкой зимой судов через Финский залив. С.О. Макаров, видимо, решил, что все его прошлые неудачи если и не забыты окончательно, то сгладились в памяти. И потому он 4 марта 1901 года обратился к С.Ю. Витте так, словно делал это впервые.
«В настоящее лето, — писал вице-адмирал, — «Ермак» во всяком случае может заняться исследованиями на Далеком Севере, и по моему мнению, надо попробовать его в тех же условиях, в каких об работал прежде, возложив на него поручение обследовать места к северу от Шпицбергена. Там должны быть новые, не открытые еще земли, которых никто, кроме «Ермака», достичь не может. Земли эти надо описать и присоединить к владениям Его Императорского Величества.
Кроме того, Новую Землю вокруг никто не обходил, между тем гидрографы, работавшие в тех местах, предсказывают, что во многих случаях путь вокруг Новой Земли легче, чем через Югорский Шар. Также нужно обследовать Карское море в северной и западной частях, к чему не приступали»42.
Министр финансов, получив впервые столь искренний план, не стал спешить с ответом, переслал полученное от Макарова обращение тем, кто мог и обязан был дать компетентный совет. Но оказалось, что рецензенты за два года ничуть не изменили своего отношения к идеям вице-адмирала. Так, директор департамента торговли и мануфактур В.И. Ковалевский воспользовался оказией, чтобы разразиться гневной филиппикой: «Существуют ли какие-либо серьезные основания даже предполагать, что ледокол «Ермак», перестроенный для иного назначения, исполнит его? Что изыскания его в Ледовитом океане прибавят что-либо новое к тем, которые уже совершены? Что не хватает только русского ледокола на свободном поприще арктического спорта, и что этот ледокол разрешит тайну полюса?..
Имеет ли наше правительство достаточно серьезные причины идти в этом направлении далее западноевропейских правительств, затрачивая миллионы на отвлеченные научные изыскания в арктических морях, с риском все-таки остаться в хвосте умудренных опытом западных ученых экспедиций, обладающих целым контингентом энергичных и привычных добровольцев и материальными средствами, изобильно сыплющимися из карманов богатых людей? На этот вопрос, не боясь обвинения в обскурантизме, можно смело ответить отрицательно»43.
Ту же негативную оценку выразил и вице-председатель Русского географического общества П.П. Семенов-Тян-Шаньский. Он писал, что Россия в изучении Арктики «отодвинулась на последний план по сравнению с Англией, Америкой, Швецией, Германией и даже Австрией в XIX веке и проснулась для полярных исследований только в последние его годы исключительно благодаря широкому взгляду на государственные задачи России ее министра финансов… Я глубоко убежден, что активное участие русского правительства в полярных исследованиях Северного океана в XX веке не только желательно, но и необходимо». Однако далее сам же себя и опроверг. Перечислил, хотя и предельно объективно, сложившиеся за последние 25 лет «условия для судов, предназначаемых на могущие принести крупную пользу науке полярные исследования». И на том лишь основании заключил отзыв категорическим утверждением: «Едва ли под эти условия подходит снаряжение «Ермака»"44.
Отрицательным оказалось и третье мнение официального лица, бывшего морского министра Н.М. Чихачева. «Никакого нет ручательства, — подчеркивал он, — чтобы и в переделанном виде «Ермак» мог вступить в борьбу с ледяными скалами, не потерпев еще более сильных аварий»45.
Макаров не сдавался. Направил 7 апреля новую, более обстоятельную докладную записку. Ею все же сумел убедить всесильного министра и в своей правоте, и в необходимости для России еще одного рейса в Арктику. Уже на следующий день получил положительный ответ. Им, правда, Витте до предела ограничил задачу плавания: «Возложить на вице-адмирала Макарова поручение исследовать летом настоящего года на ледоколе «Ермак» путь на северную сторону Новой Земли и одновременно провести определение западного берега этого острова»46.
2 июня 1901 года «Ермак» начал свое очередное плавание в Баренцевом море. На этот раз Макарову пришлось скрупулезно следовать указанному маршруту. Сначала зашел на Шпицберген, затем в Тромсё, и уже оттуда взял курс на Новую Землю. Но снова потерпел неудачу. Две попытки обогнуть ее с севера оказались безрезультатными, и судну пришлось возвратиться в порт приписки, Кронштадт. Там 8 октября Макаров получил предписание Витте, санкционированное Николаем II, — «ограничить деятельность ледокола «Ермак» проводкою судов в портах Балтийского моря»47.
На последующие пять лет об Арктике пришлось забыть. Сначала из-за бесславной, завершившейся полным поражением войны с Японией, а потом первой русской революции.