1
1
В начале 1933 года все, казалось, складывалось как нельзя лучше. Наконец-то у СССР появилось то, в чем он так нуждался для окончательного закрепления в своем секторе Арктики.
Уже существовал Главсевморпуть. Не временная комиссия, как прежде, а постоянный государственный орган, призванный «окончательно проложить Северный морской путь, держать его в исправном состоянии и обеспечивать плавание по нему». Авиапромышленность и дирижаблестроение обещали в самом близком будущем проложить в полярной области и регулярные воздушные трассы. Создавался, хотя еще как флотилия, Северный флот. Даже пока при ничтожном боевом составе он уже мог воспрепятствовать незаконному проникновению иностранных судов и кораблей в советские территориальные воды.
Но внезапно надежды на скорое свершение крайне необходимых в национальных интересах планов оказались под угрозой. И лишь потому, что стратегические задачи были принесены в жертву ведомственным интересам.
Мировой кризис продолжался, нисколько не ослабевая. Вынуждал СССР терять доходы в валюте, резко сокращая экспорт многих традиционных товаров, в том числе леса и пушнины, заготовкой которых вот уже тринадцать лет успешно занимался «Комсеверопуть».
Теперь же затраты на него перестали оправдывать себя. Ведь объединение, согласно уставу, обременяло слишком много обязательств. Прямых — выступать поставщиком во внешнеторговых операциях, поддерживать пути доставки по Оби, Енисею, даже Лене к морям Карскому и Лаптевых, не далее. Дополнительных, но не менее значимых, — заниматься лесной и горной промышленностью, даже изготовлением рыбных консервов. Пока еще требовалось содержать фактории, поставляя жителям Крайнего Севера в обмен на пушнину оружие и боеприпасы, продовольствие и лекарства.
Для экономики страны «Комсеверопуть» стал убыточным, но и отказаться от того, что делал он, было нельзя. И тогда В. В. Куйбышев внес на рассмотрение Политбюро весьма своеобразное предложение — объединить «Комсеверопуть» с ГУСМП. На том основании, выглядевшем достаточно веским и убедительным, что оба учреждения занимаются по сути одним и тем же — «всесторонним оборудованием Северного морского пути». Правда, не уточнил, что термин этот для «Комсеверопути» и ГУСМП далеко не равнозначен. Для первого — подразумевает сибирские реки, для второго — моря Ледовитого океана. В пользу предложения Куйбышева говорило и то, что оба учреждения действовали на одной и той же территории. В приполярных районах страны.
И хотя Политбюро, обсудив 1 февраля 1933 года предложение В.В. Куйбышева, уклонилось от какого-либо решения, передало его на рассмотрение правительства1, уже тем мысль о слиянии стала свершившимся фактом. Оставалось только уточнить детали чисто административного характера, для чего неделю спустя образовали комиссию Совнаркома. Возглавил ее, разумеется, Куйбышев, а членами стали представители всех заинтересованных ведомств.
Не дождавшись завершения работы над собственным документом, комиссия поспешила сформировать руководство ГУСМП. В заместители к О.Ю. Шмидту определила прежде занимавшегося только хозяйственными вопросами С. С. Иоффе, уравновесив его настоящим полярником Г.А. Ушаковым, шесть лет возглавлявшим зимовки на острове Врангеля и Северной Земле. Но членами коллегии главного управления почему-то оказались исключительно прежние руководители «Комсеверопути»2.
Столь же показательным стало и принятие 11 марта постановления СТО, подготовленного комиссией. Оно установило принципиально новые ориентиры для фактически реорганизованного ГУСМП, теперь мало напоминавшего тот, что был образован только два месяца назад.
«В целях развития естественных производительных сил Севера, правильной их эксплуатации, наиболее эффективного их использования, усиления руководства и лучшего использования кадров, Совет труда и обороны постановляет: 1. Всесоюзное объединение НК Внешторга «Комсеверопуть» со всеми его активами и пассивами передать Главному управлению Северного морского пути при СНК СССР. 2. Поручить Главному управлению Северного морского пути ликвидировать «Комсеверопуть» как объединение и на его базе создать в системе ГУСМП следующие хозрасчетные организации: а) Таймырский трест с центром в Игарке, б) Северо-Уральский трест с центром в Обдорске, в) Якутский комбинат с центром в Якутске»3.
То, от чего удалось избавить Главсевморпуть при его создании, снова становилось его прямой функцией. Вместе с тем пришлось буквально на ходу поменять и логичную структуру, сложившуюся лишь в январе, с образованием трех профильных управлений — морского, полярных станций и авиаслужбы, дополненных Ленинградским, Архангельским и Владивостокским территориальными управлениями, призванными заниматься снабжением зимовок и морских экспедиций. Три новых региональных треста (Якутский комбинат сразу же переименовали в трест) подавляли старые не только своею численностью, но и огромным бюджетом.
Новые обременительные задачи ГУСМП не смутили В.В. Куйбышева. Хорошо зная, что еще ничего не могло быть сделано для гидрографического изучения арктической трассы, ее навигационного оборудования, он счел возможным инициировать то, что следовало делать лишь через год-другой. 20 марта 1933 года, и судя по всему — обсудив вопрос с О.Ю. Шмидтом, предложил в предстоящую навигацию повторить сквозное плавание от Архангельска до Владивостока.
«Поход «Сибирякова», — писал В.В. Куйбышев в Политбюро, — открыл новые перспективы в деле освоения и использования Северного морского пути. В настоящем 1933 году необходимо повторить этот поход на одном из ледокольных судов. Наиболее подходящим является строящийся в настоящее время в Дании ледокольный пароход «Лена» (он же — «Челюскин»). С Наркомводом вопрос о передаче «Лены» ГУСМП согласован»4.
Однако подготовленный документ внес в Политбюро не В.В. Куйбышев, а О.Ю. Шмидт. И вновь партийный орган не взял на себя ответственность за столь непредсказуемое по своим последствиям решение. Переадресовав его 31 марта в Совнарком СССР5, который и утвердил его 3 апреля: «1. Предложить Главному управлению Северного морского пути под личным руководством т. Шмидта О.Ю. повторить в 1933 году сплошное плавание по Ледовитому океану. 2. Обязать Главное управление Северного морского пути на том же пароходе выполнить задачу снабжения о. Врангеля (продовольствие, оборудование, персонал радиостанции и т. д.) и вывоз с острова Врангеля пушнины»6.
Правительство Союза, а точнее, лично В.В. Куйбышев, курировавший работу ГУСМП, проводя такое постановление, поспешило. Ведь еще только начиналось создание крупных полярных станций — на острове Белом (южная часть Карского моря), на Медвежьих островах (в устье Колымы). Лишь предстояло установить семь длинноволновых и шесть коротковолновых мощных радиостанций, создать угольные базы на Диксоне и в бухте Тикси, то есть к западу и к востоку от пролива Вилькицкого, наиболее трудно преодолеваемого участка Северного морского пути. А к строительству ключевых для трассы аэродромов на Диксоне, мысах Челюскина и Северном можно было приступить только с началом лета…
Словом, сделать все то, что и позволяло совершать относительно безопасные плавания от Архангельска до Владивостока, еще предстояло. Однако, не дождавшись того, что в постановлении от 12 декабря и назвали «оборудованием» арктической трассы, даже не ограничившись довольно проблематичным при подобных обстоятельствах походом «Челюскина», ГУСМПу дали еще несколько не менее сложных заданий. В ту же навигацию 1933 года ему следовало осуществить три крупные морские операции. Экспортную Карскую — вывоз леса из Игарки через Карское и Баренцево моря в Европу. Первую Ленскую — проводку каравана судов из Архангельска в устье Лены, для еще строившегося порта Тикси. И наконец, перевод двух речных пароходов и нескольких барж из Оби и Енисея вокруг Таймыра на Лену.
Пришлось согласиться О.Ю. Шмидту и с дополнительными заданиями: аэрофотосъемкой всего северо-восточного побережья — от Уэллена до устья Хатанги; гидрологическим изучением морей Чукотского и Лаптевых для составления на будущее точных ледовых прогнозов; разведкой нефти на Новой Земле, в Чукотском округе и в бухте Нордвик (Хатангская губа), олова — на Северной Земле. В таком виде и был утвержден 4 июня план ГУСМП7, оказавшийся практически неосуществимым.
Не возникло никаких проблем только с проведением очередной Карской экспедиции, двенадцатой по счету. 30 судов, из которых три — под Флагом СССР, за три месяца, со 2 августа по 28 октября, вывезли из Игарки в Европу почти 32 тысячи стандартов (1 стандарт равнялся 2,7 тонны) пиломатериалов, пять советских судов завезли из Архангельска в Сибирь почти восемь тысяч тонн различных грузов, а из Нового порта доставили на внутренний рынок 5 тысяч стандартов леса8. Поначалу столь же нормально шла и Первая Ленская экспедиция.
Основное же плавание навигации 1933 года, «Челюскина», призванное по замыслу окончательно доказать, что цель — регулярное сквозное плавание через Ледовитый океан — уже достигнута, оказалось трагическим.
Только что построенную на верфях датской фирмы «Бурмейстер ог Вайн» «Лену», сразу же после передачи ГУСМП переименованную в «Челюскин», сначала доставили в Ленинград. Там провели ремонт машин, и 16 июля судно вышло в дальний поход. 25 июля во второй раз отплыло из Копенгагена и только 2 августа пришвартовалось в Мурманске. Там оказалось, что груз для Врангеля еще не поступил, и ждать его пришлось неделю. Наконец, 10 августа, с запозданием в двадцать дней, «Челюскин» вышел в море, но спустя всего два дня О.Ю. Шмидту пришлось послать в Москву тревожную телеграмму: «Сам корпус судна слабее, чем предполагали. Удары льдин причинили носовой части корпуса повреждения в виде вмятин, срезаны также несколько заклепок». Через неделю вновь пришлось сообщить: «Прочность корпуса как общая, так местная недостаточна и для данного рейса не пригодна. Превышение 115 оборотов машины вызывает общую вибрацию корпуса, особенно заметную в районе 94 шпангоута… Управляемость на малых ходах плохая, затрудняет работу во льдах»9.
В это время «Челюскин» еще находился в Карском море, в самом начале пути…
И все же удавалось О.Ю. Шмидту сообщать в Москву и кое-что хорошее. 3 сентября в бухту Тикси, на новый аэродром, прилетел самолет С.А. Леваневского, который должен был провести ледовую разведку района до пролива Санникова. 7 сентября начала работать радиостанция мыса Северный, завершался монтаж еще одной, на Медвежьих островах. 19 сентября с нового аэродрома на мысе Северный О.Ю. Шмидт вместе с начальником Северо-восточной летной группы ГУСМП Г.Д. Красинским на самолете достиг острова Врангеля, к которому «Челюскин» так и не смог подойти из-за сильного сплочения льдов. Тот же самолет Красинского — «Юнкере» провел разведку льдов в Чукотском море10.
22 сентября в Москву поступила очередная телеграмма, известившая В.В. Куйбышева: «Последние дни «Челюскин» в тяжелом льду. Легли в дрейф, ожидая изменения обстановки». 25 сентября еще одна радиограмма: ««Челюскин» дрейфует мимо острова Колючин, уперло в неподвижный лед». Но, несмотря на очень опасное положение судна, 26 сентября заместитель главы правительства Я.Э. Рудзутак потребовал от Шмидта взять на себя руководство спасением 164 пассажиров зазимовавших во льдах трех судов — «Север», «Анадырь» и «Хабаровск» Колымской экспедиции Наркомвода. Еще четыре парохода — «Красный партизан», «Урицкий», «Микоян» и «Монгол» — чуть ранее, 20 сентября, ледорезу «Литке» удалось освободить из льдов и привести в бухту Провидения11.
Пока О.Ю. Шмидт, используя только радио, занимался организацией прилета на мыс Северный самолетов для того чтобы как можно быстрее снять заболевших цингой рабочих, «Челюскину» удалось вырваться из ледового плена и продолжить свой рейс на восток. 12 октября Москву смогли информировать, что судно, «ценою пробоины в правом борту», все же прорвалось за мыс Сердце-Камень, расположенный всего в 100 километрах от Берингова пролива12.
В тот же день на имя О.Ю. Шмидта из Москвы поступила ободряющая телеграмма, подписанная В.М. Молотовым и В.В. Куйбышевым: «Горячо приветствуем Вас и всех участников экспедиции, находящейся, как мы твердо уверены, перед успешным завершением дела. Ждем в ближайшие дни ваших сообщений о прохождении Берингова пролива»13.
Но и неделю спустя «Челюскин» все еще не мог выйти в Тихий океан. Теперь Шмидту приходилось чуть ли не оправдываться в задержке. «Проходим мыс Уникин, в шестидесяти метрах от Берингова пролива, — радировал он в столицу. — Лед очень тяжелый»14. Зато тогда же смог Шмидт сообщить и о бесспорном успехе. О спасении больных пассажиров «Севера», «Анадыря» и «Хабаровска». Создание Северо-восточной авиагруппы ГУСМП, располагавшей всего пятью самолетами — «Савойя», «Дорнье-Валь», «Юнкерс» и два У-2, да постройка самой примитивной взлетно-посадочной полосы, гордо именуемой аэродром мыса Северный, оказались решающими. Только благодаря им буквально в считанные дни удалось эвакуировать на материк самолетами 67 человек, и еще, но на собачьих упряжках, — 1615.
Продвижение «Челюскина» к мысу Дежнёва оказалось непродолжительным. 28 октября О.Ю. Шмидту пришлось сообщить крайне неутешительную новость, выдержанную, правда, в предельно оптимистическом тоне: «Мы еще не можем рапортовать о победе, но твердо уверены, что победу одержим и задание сквозного плавания по Ледовитому океану, безусловно, выполним»16.
Но оптимизм удалось сохранить лишь до 5 ноября, т. е. до того дня, когда «Челюскин» все же вошел в Берингов пролив, но так и не смог пройти его. Пароход потерял управление и начал дрейфовать на запад, в Чукотское море. Тогда-то и началось то, что впоследствии назвали челюскинской эпопеей, продолжавшейся сто шестьдесят дней.
Сто один день — до гибели парохода, затонувшего 13 февраля 1934 года, и еще пятьдесят девять — жизни экипажа и пассажиров в ледовом лагере. До той самой минуты, пока всех — 104 челюскинца — не вывезли на мыс Северный, а оттуда в Уэллен. А сделали это семь летчиков — М.В. Водопьянов, И.В. Доронин, Н.П. Каманин, С.А. Леваневский, А.В. Ляпидевский, B.C. Молоков и М.Т. Слепнев. Первые, удостоенные звания Герой Советского Союза, учрежденного тогда же, 16 апреля 1934 года.
И все же поход «Челюскина», несмотря на его гибель в Чукотском море, доказал возможность использовать Северный морской путь как транспортную магистраль. Ведь неудача с повторением сквозного плавания в одну навигацию от Архангельска до Владивостока оказалась вызванной весьма серьезными просчетами при его организации.
Прежде всего неудачу предопределило нарушение срока выхода из Мурманска. Опоздание на двадцать дней, что составляло треть всего времени арктической навигации. Не следует забывать и то, что «Челюскин» был обычным сухогрузом, не приспособленным к плаванию в полярных водах. Небольшой — водоизмещением всего 7500 тонн, с машиной в 2400 лошадиных сил, позволяющей держать скорость до 12 узлов.
Во-вторых, не было сделано то, о чем О.Ю. Шмидт поведал журналистам еще до отплытия «Челюскина» из Ленинграда, 8 июля. «Возможно, однако, — сказал руководитель экспедиции, — что нам удастся найти достаточно разреженный лед (в Восточно-Сибирском и Чукотском морях. — Прим. авт.). В этом случае к участию в экспедиции будет привлечен ледокол «Красин»"17. Однако от такого подстраховочного сопровождения сам же О.Ю. Шмидт и отказался еще в Диксоне. Находившийся в Чукотском море ледорез «Литке» не мог вовремя прийти на выручку к потерявшему управление «Челюскину», ибо вызволял из ледового плена другие суда.
Наконец, как это ни выглядит парадоксальным, спасение челюскинцев достаточно веско подтвердило необходимость в самый короткий срок решить те самые задачи, которые были поставлены перед ГУСМП еще в декабре 1932 года. Требование заниматься в первую очередь не проведением сквозных рейсов, а «оборудованием» Северного морского пути. Созданием вдоль всей трассы гидрометеостанций — своей совокупной информацией только они и позволяли заблаговременно давать ледовый прогноз. Строительством аэродромов с постоянным базированием самолетов — только благодаря им и удалось спасти терпящих бедствие людей сначала «Севера», «Анадыря» и «Хабаровска», а затем и «Челюскина». И постоянным пребыванием как в западном, так и в восточном секторах как минимум по одному ледоколу — ведь только они могли вывести суда, затертые льдами, на чистую воду или привести в ближайший порт.
Выводы из случая с «Челюскиным» последовали незамедлительно. 20 июля 1934 года было принято совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О мероприятиях по развитию Северного морского пути и северного хозяйства». Оно прежде всего стало программой обеспечения ГУСМП в течение ближайших трех лет морским и воздушным транспортом.
Постановление потребовало построить четыре ледокола типа «Красин» водоизмещением 10 000 тонн, два ледокола дизель-электрохода по 12 000 тонн, два вспомогательных ледокола по 6000 тонн, «специальные транспортные суда, приспособленные для плавания в различных районах Северного морского пути, а также гидрографические и вспомогательные суда».
Предусматривало постановление также расширение и модернизацию портов Мурманска, Архангельска, завершение строительства портов и угольных баз на острове Диксон, в бухтах Тикси и Провидения, судоремонтного завода в Мурманске и судостроительных мастерских в Тикси. Намечалось, но уже в отдаленном будущем, создание портов в Югорском Шаре, устьях Оби, Енисея, Пясины, Хатанги, Анабары, Оленека, Лены, Яны, Индигирки, Колымы.
Столь же внушительно выглядела и программа авиастроения для Арктики. Было признано необходимым в течение трех лет выпустить 253 летающих лодки шести типов. Двух лицензионных — «Хейнкель-5», «Хейнкель-0-55»; четырех отечественной конструкции — поплавковый вариант Р-5, АИР-5, АРК-3 (Арктический разведчик), ДАР-2 (Дальний арктический разведчик). По мере получения этих самолетов ГУСМП должен был к весне 1937 года проложить в Арктике, связав ее с Сибирью и Дальним Востоком, 16 авиалиний общей протяженностью 28 тысяч километров, оборудовав на них 18 основных авиабаз.
Третьей составляющей деятельности Главсевморпути предстояло стать значительному расширению сети полярных станций, число которых к весне 1937 года следовало довести с 33 существующих до 8918.
В соответствии с новыми целями постановление потребовало от ГУСМП объединить весь ледокольный флот под своим руководством, «расширить гидрографические работы с расчетом получить к концу 1937 года мореходные карты Северного морского пути и карты важнейших подходов к устьям сибирских рек», «привести сеть своих научных учреждений в соответствие с указанным расширением задач»19.
Спустя всего полторы недели последовало еще одно постановление, призванное восполнить серьезное упущение, допущенное в предыдущем. На этот раз «в целях обеспечения нормального планирования и развития работ по освоению Северного морского пути» при ГУСМП создавалось межведомственное Бюро долгосрочных ледовых прогнозов20.
Все это в равной степени могло служить не только торговому судоходству, но и целям обороны страны. Защите ее от нападения в Арктике или со стороны Ледовитого океана. И все же советское руководство сочло, что выполнение большей части данной программы придется главным образом на долю Наркомтяжпрома, занимавшегося судостроением и авиапромышленностью. А потому во второй раз пошло на необоснованное расширение функций ГУСМП. Поставило перед ним еще и ряд сложных хозяйственных задач.
Совместное постановление от 20 июля потребовало: «1. Возложить на Главное управление Северного морского пути изыскания и эксплуатацию естественных производительных сил в советской Арктике. 2. Территорией деятельности Главного управления Советского морского пути считать в европейской части СССР острова и моря Ледовитого океана, а в азиатской части — территорию севернее 62-й параллели (параллель Якутска). 3. Установить, что все хозяйственные предприятия союзного значения в указанной пунктом 2-й зоне должны, как правило, эксплуатироваться Главным управлением Северного морского пути».
Исходя именно из такого видения ГУСМП как своеобразного территориального сверхнаркомата, ему передавались «1. Арктикуголь (шахты на Шпицбергене. — Прим. авт.). 2. Норильские угольные и полиметаллические месторождения (трест Норильскстрой). 3. Рыбный комбинат Наркомснаба в Анадыре. 4. Угольные месторождения в Анадыре. 5. Оленеводческий трест Наркомзема РСФСР. 6. Островное хозяйство Северного края (Новая Земля, Колгуев, Вайгач). 7. Сангарские угольные месторождения на реке Лене».
Однако даже такая нагрузка на ГУСМП показалась руководству недостаточной, и ему передали все геологические изыскания в Арктике, чем ранее занималась Союзгеологоразведка, поручили «развитие местных продовольственных ресурсов, создание собственных совхозов, пригородных хозяйств, ферм и т. п.». Помимо этого, теперь ГУСМПу следовало отвечать за речной флот на Лене ниже Якутска, на Колыме, Тазе, Пясине, Хатанге, Анабаре, Яне, Индигирке, Анадыре и каботажное плавание вдоль берегов Сибири21.
О последствиях столь непродуманного решения тогда, в июле 1934 года, никто не подумал. Ни Политбюро, ни СНК СССР.