6

6

В Москве еще в 1922 году, в связи с захватом В. Стефанссоном острова Врангеля, усвоили предельно простую истину. Чтобы подтвердить законность владения какой-либо полярной территорией, необходимо обязательно присутствовать на ней. По терминологии международного права — «осуществлять эффективную оккупацию». Делать то же, что и другие приарктические страны⁵⁴.

Не обладая еще необходимым флотом ледового класса, воздушным транспортом для проведения «эффективной оккупации» в любой форме, пусть даже минимальной, арктического побережья и прилегающих к нему территорий — исключение пока составляли только Новая Земля и остров Врангеля, Советский Союз вынужден был изыскивать иные способы для подтверждения своих прав на полярные области. Ведь в противном случае их можно было очень скоро потерять.

Именно поэтому Москве и пришлось за неимением иного принять проект капитана Брунса. Тем более что события лета — осени 1925 года показали несомненное — авиация еще не стала надежным транспортным средством для Арктики.

14 августа 1925 года, спустя неделю после нотификации Норвегией своего вступления в права на полное владение Свальбардом, в Осло состоялось необычное собрание. Руал Амундсен рассказал о своем предстоящем перелете со Свальбарда на Аляску. К мысу Барроу, а если повезет, то и далее, в Ном. На дирижабле, который он только что получил в подарок от Италии. Еще недавно носившему фабричный номер Н-1, но уже переименованному в «Норге», а честь страны, флаг которой он понесет в Арктику. Возглавит решающую для раскрытия последних тайн планеты экспедицию сам Амундсен. Пилотами корабля станут создатель воздушного корабля У. Нобиле и Я. Рисер-Ларсен. Кроме того, на борту будет находиться и Л. Элсуорт, вновь субсидировавший отчаянное предприятие своего друга⁵⁵.

Между тем с Аляски пришло сообщение, которое вполне могло помешать грандиозному плану норвежского полярника. 22 августа норвежская шхуна «Мод» завершила свое семилетнее плавание-дрейф. И проводивший все эти годы непрерывные океанологические исследования Харалд Свердруп, двоюродный брат капитана Отто Свердрупа, поспешил сделать сенсационное сообщение. Наблюдения за приливными волнами, в основном Чукотского моря, привели его к выводу, что его американский коллега Роллин Гаррис ошибался. Ни материка, ни крупного архипелага, ни даже какого-либо большого или незначительного по величине острова в зоне недоступности быть никак не может⁵⁶.

И все же Амундсен не отказался от своего намерения. Не отменил полет через Ледовитый океан. Счел необходимым проверить утверждения и Гарриса, и Свердрупа. Установить окончательно: существует или нет гипотетическая земля между Аляской, Северным полюсом и побережьем Восточной Сибири.

Твердое решение Амундсена воспользоваться дирижаблем окончательно убедило комиссию Горбунова в правильности принятого не так уж давно решения, а Брунса вынудило резко ускорить работу над принципиально новым вариантом своего проекта. В феврале 1926 года, когда на Свальбарде началось сооружение эллинга для «Норге», записка об организации транссибирского воздушного пути поступила в Москву. Ее сущность на этот раз сводилась не к общим, хотя и оригинальным суждениям, а к тщательно просчитанным финансовым выгодам для той страны, которая воспользуется таким маршрутом.

Как и прежде, В. Брунс считал, что для начала будет достаточно трех дирижаблей жесткой конструкции объемом от 105 до 130 тысяч кубометров. Их грузоподъемность составит 18 тонн, то есть они смогут перевозить тридцать пассажиров плюс 15 тонн коммерческого груза. При средней экономической скорости 100 километров в час преодолеют расстояние от Москвы или Ленинграда до Владивостока не как поезд железной дороги — за 12 суток, а всего за двое с половиной — трое, причем делая остановки в Красноярске и Иркутске продолжительностью до шести часов. Использование же даже трех дирижаблей позволит совершать два рейса каждую неделю.

Помимо основной линии намечал Брунс и несколько дополнительных, проходящих от побережья Ледовитого океана к основным городам Сибири. Они предназначались не только для установления постоянной связи со всеми основными населенными пунктами края, но и для вывоза пушнины, золота, проведения аэрофотосъемок, борьбы с лесными пожарами и сельскохозяйственными вредителями, исследования рек, протяженного побережья и многочисленных арктических островов.

Наконец, в записке приводились и разработанные автором тарифы — пассажирские, почтовые, грузовые. Выглядевшие явно конкурентоспособными, ибо были гораздо ниже существовавших железнодорожных, морских и авиационных, равно как советских, так и зарубежных. При этом, по подсчетам В. Брунса, они даже на таком уровне вполне могли обеспечить доходность предприятия⁵⁷.

Получив проект, комиссия Горбунова направила его в те ведомства и учреждения, которым и предстояло эксплуатировать предполагаемый транссибирский маршрут. В наркоматы почт и телеграфа, путей сообщения, внешней и внутренней торговли, иностранных дел, ВСНХ СССР. В Госторг РСФСР, Гидрографическое управление РККА, Топографическое — ВСНХ, Лесное, Землеустройства и мелиорации Наркомзема РСФСР, Геологический комитет ВСНХ. Правительству Якутской АССР, Дальневосточному крайисполкому, в Сибкрайсоюз, трест «Алданзолото». Помимо этого, еще и в организации, связанные с возможным либо производством дирижаблей, либо с обеспечением их полетов — в «Ленмаштрест», «Авиатрест», «Главметалл», «Электрострой», ЦАГИ, Академию наук и ее геофизические обсерватории — Главную и Иркутскую, МВТУ, Академию воздушного флота РККА, Русское географическое общество.

Чуть более месяца спустя, 7 апреля, стали поступать первые экспертные оценки и заключения. К 5 мая комиссия Горбунова уже располагала ответами всех адресатов. Как обнаружилось, теперь они не столь предвзято отнеслись к проектируемой линии.

Во всех, без исключения, ведомствах и учреждениях скрупулезно пересчитали предполагаемые затраты, сравнили их с ожидаемыми прибылями, внеэкономическими выгодами и пришли к оказавшейся однозначной положительной оценке нового варианта проекта В. Брунса.

«Постройка и эксплуатация в условиях СССР, — отмечало заключение комиссии Горбунова, принятое 19 мая 1926 года, — воздушных кораблей емкостью 105–130 тысяч кубометров предоставляется вполне возможной. До налаживания у нас соответствующих отраслей промышленности, в первые годы насаждения дирижаблестроения, моторы, дюралюминий, бодрюш и тросы должны привозиться из-за границы. Сравнительно небольшой, указанный в проекте процент высококвалифицированных специалистов также должен быть привлечен из-за границы…

Стоимость постройки первых трех кораблей определена в 13 миллионов рублей против указанной в проекте суммы в 8 миллионов рублей. Отмечено, что уже при постройке третьего корабля стоимость его удешевится с приближением к ценам, указанным в проекте (2650 тысяч рублей).

Срок организации линии — четыре с половиной года»⁵⁸.

Еще до одобрения нового варианта проекта В.Брунса, в апреле 1926 года, Совнарком СССР преобразовал существовавшую Комиссию по трансполярному воздухоплаванию в Комиссию по вопросам организации транссибирского воздушного пути на дирижаблях, также при СНК СССР.

А 20 августа 1926 года СНК СССР принял следующее постановление:

«Об организации транссибирского воздушного пути на дирижаблях.

1. Разработанный по заданию особой Комиссии СНК СССР проект организации транссибирского воздушного пути на дирижаблях признать обоснованным и имеющим большой политический и экономический интерес для Союза ССР.

2. Признать возможным осуществление проекта путем создания смешанного акционерного общества с участием иностранного капитала с предоставлением этому обществу права выпуска облигаций в установленном порядке…

5. Поручить народному комиссариату по иностранным делам поставить перед иностранными государствами вопрос о степени их заинтересованности в осуществлении этого проекта и о возможных с их стороны, совместно с правительством СССР, гарантиях, способствующих привлечению в это предприятие иностранного капитала как в форме приобретения акций общества иностранными капиталистами, так и в форме кредитования последними общества…»⁵⁹

Таким образом, дальнейшая судьба проекта Брунса стала зависеть не столько от комиссии Горбунова, сколько от двух ведомств. От Наркоминдела, которому следовало подыскать партнеров, готовых внести по меньшей мере 22 миллиона золотых рублей, и Главкомпесскома, призванного по роду своей деятельности подготавливать и заключать выгодные для СССР соглашения о создании смешанных акционерных обществ.

Будущим партнером, полагали тогда в Москве, может стать Япония, проявлявшая интерес к созданию транссибирского воздушного пути, но скорее всего — Германия. Уверенность в сотрудничестве Берлина внушали незадолго перед тем вступившие в силу два советско-германских договора — об экономическом сотрудничестве и о ненападении и нейтралитете, открывавшие, казалось, огромные перспективы. Однако посольство Японии вскоре перестало следить за прохождением проекта Брунса по инстанциям, а из Берлина пришло сообщение, не внушавшее оптимизма. Полпред Н.Н. Крестинский сообщил: «Брунс прилагает большие усилия заинтересовать правительственные круги Германии в пользу своего проекта, но он наталкивается при этом на довольно большие затруднения… Они коренятся главным образом в той глухой, но упорной борьбе, которая издавна ведется в Германии между сторонниками аэроплана — с одной стороны, и дирижабля как средства воздушного сообщения — с другой, в германских заинтересованных кругах».

Менее месяца спустя, 6 ноября, секретарь берлинского полпредства Якубович уведомил замнаркома М.М. Литвинова о том, что похоронило все надежды когда-либо образовать советско-германское акционерное общество для создания транссибирского воздухоплавательного пути.

«Сегодня утром, — писал Якубович, — я имел разговор с Вальротом (руководитель Восточного отдела МИДа Германии. — Прим. авт.) в Мининделе по вопросу о нашем проекте транссибирского воздушного сообщения на дирижаблях…

Оказалось, что Вальрот знаком в общих чертах с проектом Брунса, а Форстер (референт МИДа) имел даже возможность ближе познакомиться с содержанием проекта Брунса. Вальрот сказал, что в настоящее время вопрос разрабатывается Министерством путей сообщения по материалам, представленным Брунсом. Передал ли туда Брунс весь подлинный текст составленного им проекта, установить пока не удалось.

Несомненно, заявил Вальрот, дело имеет также и для германского правительства громадное политическое значение и Мининдел отнесется к моим представлениям с должным вниманием. Однако прежде чем Минпути не заготовит исчерпывающего заключения по всему проекту, германское правительство не сможет дать окончательного ответа. Он считает все же нужным обратить мое внимание на то обстоятельство, что вообще-то в Германии, а в частности даже в кругах Минпути, пока относятся весьма скептически к возможности реализации воздушного пути на дирижаблях на началах самоокупаемости…»

Так как Брунс не опирается ни на какие финансовые круги Германии и, принимая во внимание, что завод Шютте-Ланц, якобы поддерживающий Брунса, не располагает ни технической, ни финансовой возможностью в настоящее время строить дирижабли, никто в Германии не верит в успешность работы Брунса»⁶⁰.

В Москве вняли недвусмысленному намеку. 11 января 1927 года на совещании представителей СНК СССР и СТО решили Комиссию по вопросам организации транссибирского воздушного пути на дирижаблях ликвидировать⁶¹.