Глава III

Глава III

Я прожил в Свердловске неделю. Инженеры, с которыми меня познакомил Майк, провели меня на Уральский завод тяжелого машиностроения, расположенный рядом с городом. Это был лучший завод, который мне когда-либо доводилось видеть. Там был прекрасный первый механический цех. В здании длиной в целую милю находилось лучшее американское, английское и немецкое оборудование. Этот цех был оснащен и укомплектован лучше, чем любой цех «Дженерал электрик» в Шенектади. Там стояли два огромных токарных станка, на которых пока еще не работали. Я не мог понять, что будут производить с помощью этих станков, каждый из которых был длиной с целый паром. Позже я узнал, что они предназначены для обработки орудийных стволов.

На заводе был также и прекрасный литейный цех, полностью механизированный, построенный и оснащенный новейшим оборудованием по американским стандартам.

Уральский завод тяжелого машиностроения был, как и Магнитогорск, детищем первой пятилетки. Уже тогда он был оборудован таким образом, что мог выпускать прокатные станы, турбины и другую продукцию тяжелой промышленности. С 1936 года здесь начали строить подводные лодки, которые затем доставлялись в районы Тихого океана, Черного и Балтийского морей, находившиеся за тысячи миль отсюда.

В Свердловске снабжение было налажено лучше, чем в Магнитогорске. Деревни и сельские хозяйства, расположенные вокруг Свердловска, доставляли в город овощи и молочные продукты. Жизнь здесь шла более или менее нормально. Сверхурочно работали только в исключительных случаях. В Магнитогорске же сверхурочная работа была правилом. Здесь были театры, и я посмотрел балет, который мне очень понравился. Большинство семей размещалось в домах или в квартирах, в то время как в Магнитогорске многие жили в палатках или в бараках.

Я побывал в доме, где в 1918 году последний царь и его семья были расстреляны стрелками-красногвардейцами. Это здание, которое раньше было жилым домом, теперь превращено в музей. Экскурсоводы показывают посетителям комнату в погребе, где расстреляли свергнутого самодержца. Я видел в стене этого погреба дырки от пуль: колчаковские солдаты, взявшие город в скором времени после казни Николая, выковыривали из стен свинец и брали себе на память.

В Свердловске я вел более приятную жизнь, чем та, к которой я привык в Магнитогорске, и у меня появилось искушение остаться здесь и устроиться на работу на большой новый завод Уралмаш, произведший на меня огромное впечатление. Но я не поддался этому искушению отчасти потому, что подписал контракт, обязывавший меня оставаться в Магнитогорске до тех пор, пока не будут пущены в строй четыре доменные печи. Прожив у Майка и его жены неделю, я отправился обратно, домой.

У меня еще оставались деньги, и я решил лететь самолетом. Каждое утро из Свердловска вылетали два маленьких самолета местной авиалинии: один — в Челябинск, а другой — в Магнитогорск. Я пошел в центральную билетную кассу и попытался достать авиабилет за несколько дней вперед. Там мне сказали, что им не разрешено бронировать билеты заранее, так как в последнюю минуту всегда появляются партийные или правительственные работники и требуют предоставить им места на самолет, но если я приеду в аэропорт утром, то почти наверняка смогу получить билет за несколько минут до вылета.

Поэтому я упаковал в маленький чемоданчик свою рубашку, носовые платки, запас еды на несколько дней и, поблагодарив Майка и его жену и попрощавшись с ними, отправился в путь. Самолеты вылетали в пять часов утра, и я боялся, что не смогу добраться до аэропорта к такому раннему часу, поэтому сел на трамвай и поехал туда накануне вечером. Ночь я провел в аэропорту.

В те дни наивности и простодушия еще можно было побродить по советским аэропортам, посмотреть на самолеты и поговорить с летчиками; пять лет спустя все аэродромы Советского Союза были обнесены колючей проволокой и входить туда разрешалось за несколько минут до вылета того самолета, на который был куплен ваш билет.

Свердловский аэропорт находился приблизительно в шести милях от города, посередине прекрасного соснового бора. Ангары, уютно расположившиеся среди деревьев, размещались прямо рядом с летным полем, большим и прекрасно ухоженным. Когда мы вошли на территорию аэропорта, казалось, что мы попали в совершенно другой мир. Здесь везде царил порядок. За оборудованием хорошо следили. Механики и пилоты, даже буфетчицы и уборщицы были одеты и питались лучше, чем средний квалифицированный рабочий в Магнитогорске или Свердловске.

Я пошел в зал ожидания и зарегистрировал свой чемодан, потом заказал себе стакан чаю и разговорился с двумя людьми, которые так же, как и я, приехали заранее в аэропорт, надеясь получить билет на самолет, вылетавший следующим утром. К полуночи нас уже было человек двенадцать; некоторые ждали возможности улететь в Москву или Новосибирск на больших самолетах авиалинии, связывавшей восточные и западные районы Советского Союза[49]; другие надеялись достать билет на маленькие самолеты в Магнитогорск и Челябинск, рассчитанные на четырех пассажиров. У всех, кроме меня, были бумаги от их учреждений или предприятий, в которых говорилось, что они едут в командировку, и доводилось до сведения всех официальных лиц, работающих на транспорте, что необходимо содействовать скорейшему прибытию этих людей к месту назначения. Эти командировочные бумаги были очень полезными документами, и после поездки я всегда получал внушительную бумагу, подписывал ее у Сёмичкина и ставил на нее печать треста по строительству доменных печей.

Вскоре после двенадцати часов ночи к нам присоединились человек шесть летчиков. Это были чисто выбритые, подтянутые, приятные люди, опрятно одетые в форму Гражданского воздушного флота; было видно, что питались они хорошо. Они являли собой разительный контраст с теми, кого можно было встретить на улицах — в большинстве своем небритых, неряшливо одетых, а часто и просто грязных, голодных людей.

Я разговорился с двумя летчиками и, к своему удивлению, узнал, что они получают от 500 до 1000 рублей в месяц и что их магазин почти ни в чем не уступает Инснабу. Они прошли военную подготовку и были военными летчиками запаса, готовыми в любой момент занять место в строю своих военно-воздушных корпусов.

Немного поколебавшись, они повели меня взглянуть на некоторые самолеты и технику. Так как я не специалист в этой области, то не могу много рассказать о самих самолетах. Однако я понял, что все механики имели полный набор тщательно подобранных простых слесарных инструментов, многие из которых были закуплены за границей; инструменты содержались в полном порядке. Это, конечно, считалось бы вполне обычным явлением в Америке и в Западной Европе, но в России в начале тридцатых годов почти ни на одном промышленном предприятии, ни в одной транспортной организации не было хороших слесарных ручных инструментов — о чем, например, свидетельствовала пила, которую я видел во время работ на месте крушения поезда.

Топливо для заправки самолетов находилось в грузовиках-цистернах, которые могли быстро и легко перемещаться в любую часть летного поля. Цистерны были закрыты настоящими завинчивающимися крышками, а не заткнуты свернутыми старыми газетами, как такие же цистерны в Магнитогорске. Все было на своем рабочем месте, и вообще хозяйство аэропорта в целом выглядело хорошо ухоженным и налаженным, чего совсем нельзя было сказать о других отраслях советской промышленности того времени.

Все это произвело на меня благоприятное впечатление.

Я спросил летчиков, сколько вообще самолетов в Советском Союзе. Они пожали плечами. «Очень много, — сказали они. — Много тысяч».

Потом мы зашли в маленький бар и выпили там пива. Я пил его в первый раз с тех пор, как уехал из Москвы в Магнитогорск год назад. Летчики засыпали меня вопросами об Америке и Германии. Их вопросы свидетельствовали и об их уме, и об осведомленности, и о том, что они много читали и хорошо разбирались в международной обстановке и особенно в положении дел в промышленности и авиации Германии и Соединенных Штатов. Наконец мне удалось перевести разговор на тему об авиации в Советском Союзе.

«Ну, вы знаете, как мы поступаем со многими нашими самолетами, — сказал один. — Они прибывают к нам с завода, мы проверяем их на земле, а затем — в воздухе. После этого самолеты отправляют обратно на завод, где их разбирают на части, упаковывают и отправляют на склады, находящиеся вблизи от тех мест, где они могут понадобиться».

Впоследствии я слышал то же самое и от других людей и склонен думать, что это в основном соответствует действительности. Особенно большое количество упакованных самолетов хранилось на складах Дальнего Востока, вдоль границ с Манчжурией. Конечно, такая практика означала, что в дальнейшем будет наблюдаться тенденция к устареванию парка советских самолетов, но я думаю, что до 1938 года русские не могли рассчитывать догнать западную промышленность по переориентации производства на выпуск новых моделей. Таким образом, для достижения превосходства над возможным военным противником они делали упор больше на количество, нежели на качество своих самолетов.

«В Перми у нас есть авиамоторный завод, по сравнению с которым все большие заводы в Соединенных Штатах покажутся маленькими, — сказал один из летчиков. — И новый завод в Уфе скоро будет пущен в строй». Пермь находилась на Северном Урале, а Уфа — приблизительно в 200 милях к северо-западу от Магнитогорска. Авиамоторный завод, о котором мне рассказывали летчики, начал работать в начале тридцатых годов, и, хотя мне так никогда и не удалось узнать его действительные размеры, он считался самым большим авиамоторным заводом в Советском Союзе. Географическое положение как Перми, так и Уфы было идеальным. Железо, сталь, медь, алюминий и никель производились в радиусе двух-трех сотен миль от них; в Уфе были прекрасно налажены транспортное сообщение и доставка грузов, так как этот город находился на главной южной ветке Транссибирской железной дороги, а также на пересечении ответвлений проектируемой железной дороги Москва — Уфа — Магнитогорск — Акмолинск, строительство которой было частично завершено в 1940 году. Кроме того, Уфа находится рядом с Ишимбаево[50], где разрабатываются новые нефтяные месторождения, уже в 1940 году давшие более двух миллионов тонн нефти. В 1934 году, проезжая Уфу, я видел огромный завод, который в то время еще только строился.

Около двух часов ночи я лег на деревянную скамью и проспал до половины пятого утра, когда меня разбудил шум, доносившийся из очереди у окошечка билетной кассы.

Билеты на самолет в Магнитогорск были раскуплены задолго до того, как подошла моя очередь. Два места из четырех были сразу же отданы партийному работнику высокого ранга и сотруднику ГПУ, третье место занял главный инженер одного из трестов по строительству прокатных станов, возвращающийся из отпуска, а четвертое — досталось рядовому инженеру, у которого не было ничего, кроме обычного командировочного удостоверения, но он стоял в очереди впереди меня. Я оставался в очереди исключительно по инерции, и когда я подошел к окошечку кассы, то мне сказали, что есть свободное место в самолете на Челябинск. Я разыграл роль важного иностранного специалиста, притворился, что не говорю по-русски, и, наконец, отошел, получив билет на Магнитогорск через Челябинск с двухдневной остановкой в этом городе, причем все это стоило ровно столько же, сколько билет на обычный рейс Свердловск — Магнитогорск (сто двадцать рублей, насколько я сейчас помню).

Через полчаса я втиснулся в аккуратный маленький одномоторный моноплан, рассчитанный на четырех пассажиров, и мы взлетели.