Фрагментарий восьмой ФРАНЦУЗСКИЕ МОРЯ

Персидский царь Ксеркс повелел когда-то выпороть плетьми Геллеспонт, где утонули его корабли.

Римляне поступили в аналогичном случае более благоразумно: когда половина их флота погибла во время шторма, вторую половину они уничтожили собственными руками, решив никогда больше не иметь дела с морем. Позднее, во время Пунических войн, им пришлось спешно наверстывать упущенное, а еще лет через сто римский флот стал определяющей силой в Средиземном море.

Подобно римлянам, французы вступили на морскую тропу позднее других европейских государств, и подобно им же, быстро нагнали тех, кто пришел раньше. Что их сдерживало поначалу - понять трудно. Быть может, папский раздел мира между Испанией и Португалией. Но скорее всего - панический страх перед морем, которого они не скрывали и которым даже гордились, уверяя, что сухопутные баталии и славнее, и прибыльнее. Так говорил король, так говорили все «лучшие люди» Франции.

Совершенно иного мнения придерживались, однако, рыбаки из Дьеппа и Сен-Мало, сызмальства промышлявшие контрабандой и пиратством и сделавшие сей доходный промысел наследственным. Жан Анго и Жан Флери из Дьеппа, Жак Картье из Сен-Мало - вот кто вывел французский флот на международную арену. Вполне понятно, что они вышли в дальние моря не на судах отечественного образца. Французские судостроители, даже такие выдающиеся, как Жак Ноэль Санэ или Дюпон де Лом, как позднее и российские, долго еще вынуждены были плестись в хвосте идущих впереди, прежде чем создали собственные, оригинальные типы больших кораблей. Для этого должен был уступить XVII век.

Для Франции он наступил в 1626 году, когда кардинал Арман Жан дю Плесси герцог де Ришелье (тот самый, о котором с таким неодобрением отзывались королевские мушкетеры в романе Александра Дюма-отца) высказал вслух совершенно невероятную мысль: Франция, имевшая тогда лишь жалкий десяток галер у своих южных берегов и ни единого корабля у всех остальных, - эта самая Франция вполне созрела для того, чтобы стать владычицей морей! В этом же году он учредил Морской совет - аналог британского Адмиралтейства, купил в Голландии полдесятка больших военных кораблей (таких, какой изображен на картине фламандского художника того времени Бонавентуры Петерса), заказал еще один и вплотную занялся реконструкцией крупнейших французских портов - Гавра в Ла-Манше, Бреста в Нормандии, Ла-Рошели в Бискайском заливе и Тулона на Средиземном море. Эти мощные морские форты готовы были защитить Францию с любого направления, откуда могло последовать нападение. К 1635 году усилиями этого незаурядного кардинала-воина средиземноморский галерный флот Франции был удвоен, а кроме того, страна получила четыре весьма приличные, хотя и небольшие парусные эскадры - по одной в каждом из указанных портов.

Ришелье намеревался в идеале иметь в Средиземном море три десятка галер, а в Атлантике - сорок военных кораблей. Когда он понял, что его жизни не хватит на воплощение этого замысла (Ришелье умер декабря 1642 года), он оставил его королю и Франции - в своем «Политическом завещании».

В 1636 году, когда Ришелье не помышлял еще о переходе в мир иной, а Финеас Петт закладывал в Чатаме «Властителя морей», француз Шарль Морьё спустил на воду построенный им по приказанию кардинала трехпалубный корабль «Ла Куронн» («Корона»). Ширина его была около пятнадцати метров, высота борта до верхней палубы - десять с половиной, высота кормовой надстройки - метров двадцать пять (это было настоящее произведение искусства, выше упоминались кормовые фонари этого судна), площадь нижней палубы - примерно триста квадратных метров, высота междупалубных пространств - 2,27 метра и толщина бимсов - тридцать восемь сантиметров.

Это все, что известно о первом чисто французском корабле, изготовленном во Франции и сразу заставившем заговорить о себе всю Европу. (Построенный за десять лет до этого, тоже по заказу Ришелье, корабль «Сан Луи» нельзя все-таки считать французским: он прибыл в Булонь из Голландии в готовом виде.) Возможно, он был похож на шведский корабль «Ниа Вассан», или «Ваза», построенный восемью годами раньше: у того ширина была около тринадцати метров и высота борта одиннадцать - очень близкие цифры. Если это так, то и «Ла Куронн» мог иметь длину порядка шестидесяти пяти или семидесяти метров, водоизмещение примерно полторы-две тысячи тонн и площадь парусности много больше тысячи квадратных метров. Остальные характеристики переносить со шведского корабля на французский чересчур рискованно даже для области гипотезы: они слишком национальны и индивидуальны.

Можно лишь добавить, что ни один корабел Европы уже не проектировал к тому времени таких гигантских кормовых надстроек, какую имел «Ла Куронн». Много скромнее была она и у «Ниа Вассан». И несмотря на это - парадоксально, но факт! - в отличие от шведского корабля, затонувшего сразу после спуска на воду, «Ла Куронн» имел более счастливую судьбу: он плавал и сражался у берегов Франции, где кого-нибудь из его офицеров, не так надевшего шляпу вполне мог вызвать на дуэль любой из трех мушкетеров.

Из судовой роли, дошедшей до нас из далекого 1638 года, виден состав экипажа этого корабля: капитан, капитан-лейтенант, кадет, профос и судовой плотник - по одному; сержант, фельдкурат, провиантмейстер, бочар, старший штурман, штурман для плавания вдоль побережья Испании, Сентонжа (исторической провинции, примыкающей с севера к устью Гаронны) и Бретани - по два; армейский капитан» хирург, монах, кок и оружейный кузнец - по три; четыре младших провиантмейстера; капралы и аспесады (шпики) - по шести; восемь надзирателей за работами; десять плотников и конопатчиков; пятьсот матросов. Кроме того, полагался один канонир и двое фитильщиков на каждые четыре орудия (всего их было тридцать четыре человека). Вся команда насчитывала шестьсот четыре человека, и это позволяет предположить, что «Ла Куронн» был линейным фрегатом: во-первых, именно такой по количеству и очень сходный по составу экипаж имели более поздние и потому хорошо известные фрегаты в разных флотах; во-вторых фрегат был самым излюбленным типом корабля французских моряков, именно на фрегатах совершали свои поиски и открытия Бугенвиль, Лаперуз, Лангль... Не стал ли «Ла Куронн» своеобразным эталоном, образцом, каноном при строительстве французского военного флота?

52-пушечный фрегат XIX века.

Громада «Ла Куронна» действительно должна была поражать воображение современников, свыкшихся с куда более скромными масштабами.

На лов рыбы выходили маленькие парусно-гребные баркетты, явно заимствованные у соседей-испанцев. Они же, только без паруса, сновали от корабля к кораблю и от корабля к берегу на акваториях портов.

Баркетта - близкая родня баржи, или шалана, плоскодонного одномачтового речного парусно-весельного суденышка длиной от семи до десяти метров. (Начиная с XV века баржами называли корабельные шлюпки, в XVI это название перешло на военные челны водоизмещением до сотни тонн, в XIX так именовали любые большие шлюпки флагманских кораблей, а в Англии - только восьми- двенадцативесельные парадные шлюпки адмиральского судна.)

Французский шалан.

К ним примыкали парусно-гребные бисквины водоизмещением около тридцати тонн. Их можно было чаще всего повстречать в Марселе у рыбацких причалов или на Роне, где они перевозили грузы. Бисквниа легко узнавалась по наклоненной в сторону бушприта фок-мачте и топселю, поднимавшемуся над грогом.

Рыбаки Нормандии предпочитали восьмиметровые открытые фламбарты - одномачтовые с прямым или косым парусом и двухмачтовые со шпринтовой оснасткой. Как и баркетты или шаланы, они служили также лоцманскими ботами, а с конца прошлого века использовались как прогулочные яхты.

В XVII веке бретонские судостроители вывели из баржи два новых типа - шатте и шассе-маре, в некоторых деталях похожих друг на друга, но предназначенных для разных целей. Первое служило для каботажной перевозки грузов, второе - еще и для рыболовства. Грузоподъемность у них вначале была одинакова, в пределах шестидесяти тонн, но позднее она сохранилась только у шатте и двухмачтового шассе-маре, у трехмачтового же она возросла в полтора раза. Плоскодонные шатте были беспалубными, имели длину двадцать, иногда двадцать пять метров, ширину - шесть-семь и осадку примерно два с половиной метра. Характерными их особенностями были заметно укороченные фок- и бизань-мачты, вооруженные, как и грот-мачта, рейковыми парусами, а также наличие рулевых весел в носу и корме.

Бискнина начала XIX века.

Полнопалубные килевые шассе-маре отличались вынесенной почти на фок-мачтой и сильно скошенной назад грот-мачтой, вооруженной огромным рейковым парусом, убиравшимся в случае ненастья, и топселем над ним. В сущности, это была бонавентур-мачта - «мачта для хорошей погоды», предназначенная для увеличения скорости. Эти суда имели хорошие мореходные качества и иногда добирались до Вест-Индии. До кайеннской каторги, куда Людовики ссылали своих политических противников. До Мартиники, где тоже гремели цепями ссыльные. До английских колоний, по-соседски торговавших с колониями французскими, невзирая на грозные запреты своего короля. Именно морским рейсам эти суда обязаны и своим названием, означающим «охотник за морем»: чтобы попасть в гавань Бретани, им приходилось подкарауливать приливы, бывающие в тех местах чрезвычайно высокими (эти приливы очень красочно описал очевидец - Виктор Гюго - в «Тружениках моря»).

Шатте начала XIX века.

Французский рыболовный фламбарт.

В том же XVII веке, возможно даже одновременно с «Ла Куронном», во Франции был введен принципиально новый тип судна - небольшой и быстроходный килевой трехмачтовый лугр с острыми обводами и грузовместимостью от сорока до ста сорока тонн. Название «лугр» - это, скорее всего, искаженное голландское «гукр», то есть хукер. Да они практически и были неотличимы один от другого, тем более что имели одинаковое парусное вооружение - латинское. Это было многоцелевое судно, одинаково пригодное и для транспортировки грузов, и для посылок, и для дозора, и для пиратства или каперства. Потому-то их и строили разной величины и грузоподъемности: задача диктовала конструкцию. Главной его особенностью было то, что лугр мог во мгновение ока изменять свой силуэт, становясь совершенно неузнаваемым: в случае необходимости две передние мачты, почти равные по высоте, освобождались от своих рейковых парусов и заваливались, горизонтальный (голландское изобретение!) бушприт втягивался в корпус - и перед наблюдателем оказывалось нечто непонятное и неуклюжее с единственной маленькой мачтой, оснащенной трапециевидными гафельными парусами на сильно скошенном рее и отнесенной так же далеко в корму, как фок-мачта шассе-маре в носовую часть судна (а рангоут этой мачты мог выступать и за пределы кормы: нок ее гафеля шел почти параллельно прикрепленному к ахтерштевню, так сказать «контрбушприту» - детали, заимствованной, скорее всего, у шебеки).

Первыми оценили достоинства лугра англичане и ввели его в свои флоты, слегка модифицировав и создав наряду с трехмачтовым двухмачтовый лугр. Впрочем, теперь уже не лугр: с легкой руки англичан, исказивших это название, пошло гулять по свету новое словечко - люгер, воспринятое в конце концов и самими французами. По своим мореходным качествам люгер очень напоминал бриг и марсельную шхуну: он был быстроходен (при благоприятном стечении обстоятельств - до пятнадцати узлов), имел длину до двадцати пяти метров, ширину около семи и осадку чуть больше трех, хорошо приводился к ветру, обходился экипажем в пределах полусотни человек, имел до десятка пушек - и при всем этом меньшее водоизмещение. Слишком много достоинств, чтобы остаться незамеченным! Англия, Голландия, Германия, Швеция, Италия, Россия - все хотели иметь в своих флотах люгера. И имели их.

Шассе-маре XIX века.

В 1880 году шотландские рыбаки впервые вышли в море на двухмачтовом судне, оснасткой своей очень похожем на английский люrep. Как и люгер, оно имело также почти отвесный форштевень, снабженный длинным бушпритом, на котором крепили кливер. Как и люгер, оно несло за кормой короткий «контрбушприт», для крепления шкота бизани. (Англичане применяли его и на своих галеонах, там он был вдвое короче.) Но это судно имело не вертикальный ахтерштевень, параллельный форштевню, а сильно (под углом сорок пять градусов) наклонный, и эта деталь свидетельствовала о том, что родился вполне самостоятельный тип. Его называли зули, но нередко путали с люгером.

В XIX веке люгер был отнесен к кораблям шестого ранга и служил на посылках. К этому времени он уже почти сошел со сцены.

В периоды войн люгера снабжались мощной артиллерией и использовались благодаря своей ничтожной осадке для обстрела береговых объектов. В этом случае их называли также канонерскими лодками.

Если люгер имел только одну мачту, предназначался для тех же задач, но имел вследствие своей малой величины артиллерию послабее, его именовали иолом.

В мирное время люгер использовался как лоцманское, рыболовное и каботажное судно. И, конечно же, как пиратское или каперское.

Английский рыболовный люгер конца XIX века.

Французский люгер примерно 1775 года.

Примерно в XVII веке, а может быть и раньше, французы заимствовали у греков через итальянцев тип судна средней величины, с той поры нередко считающийся французским, - трехмачтовую полакку, превратившуюся во Франции в полякру. Обычно она бывала трехмачтовой, причем мачты были цельными, без стеньг (их и называют полакка-мачтами), и поначалу имели латинскую парусную оснастку бригантины. Фок-мачта была заметно, под углом семьдесят пять градусов, отклонена назад и несла единственный громадный латинский парус, такой же, как на грот-мачте шассе-маре. Грот-мачта полякры со временем стала оснащаться тремя прямыми парусами, они - тоже как на шассе-маре - могли очень быстро убираться вместе с реями в случае надобности благодаря как раз тому, что мачта не имела стеньг, а следовательно и эзельгофта, и реи свободно скользили по ней до самой палубы. Оснастка бизани чаще всего представляла собою комбинацию первых двух: над косым главным парусом поднимался прямоугольный топсель - как на фрегате, а за корму выступал короткий, как на английских галеонах, «контрбушприт» для крепления косого паруса бизани, игравший, по существу, роль гика. Иногда парусное вооружение полякры делалось таким же, как у барка, в этом случае она, по примеру баркентины (шхуны-барка), называлась полякра-барком.

Французская полякра-шебека, 1679.

Середина XVII века стала звездным часом французского флота. К началу 1660-х годов он насчитывал шестьдесят линейных кораблей и сорок - остальных двух рангов. Это была эпоха, когда французские пираты диктовали условия договоров английским и голландским, когда они, практики, бывшие и настоящие, выступали консультантами французских корабелов; когда Жан Баттист Кольбер основал (в 1666 году, почти одновременно с экспериментом англичанина Энтони Дина, продемонстрировавшего на стапеле пользу математического подхода к строительству судов) парижскую Академию наук, первую во Франции, но сразу же затмившую британскую блестящими изысканиями своих ученых в части судостроения; когда был положен решительный конец кустарщине в этой области и дело встало на научную и серьезную основу; когда был внесен ряд существенных изменений в конструкции старых кораблей и созданы совершенно новые типы; когда корабельным дизайном ведал лучший живописец своего времени - Шарль Лебрен, умерший в 1690 году; когда начальником тулонской верфи был выдающийся скульптор, художник и инженер Пьер Пюже.

Эксперимент, начатый Кольбером, растянулся на полстолетия и был закончен в 1720 году, когда Академия наук учредила крупные премии за наиболее заметные труды, способствующие развитию теории судостроения и смежных наук. Судостроение стало во Франции точной наукой и даже отраслью искусства - кроме Лебрена и Пюже в ряду «морских акушеров» мы видим скульпторов Никола Леврэ (он координировал все резные и ваятельные работы в Арсенале) и Франсуа Жирардо, декораторов и художников Раймона Ромбо-Ланженё и Жана Баггиста де ла Роза, Жана Берена и Жозефа Хюбака, отца и сына Кафьери - Филипа и Франсуа Шарля. За год до смерти Лебрена и через шесть лет после смерти Кольбера, 15 апреля 1689 года, Людовик XIV специальным указом учредил звание «инженер-конструктора флота» для тех, кто строил личные корабли его величества, а позднее - для тех, кто работал на королевских верфях. К этому времени флот удвоился количественно по сравнению с началом 1660-х годов. Торговые корабли почти невозможно стало отличить от военных, особенно фрегатов (потому-то Бугенвиль, недолго думая, попытался выдать свой «Будёз» за торговое судно, когда повстречал Картерета), а на верфях шли непрерывные опыты по «удвоению» его качества и боевой мощи.

Особенно наглядно они проявились в эволюции заимствованной еще в XVI столетии у итальянцев ломбарды, чье название, известное с Колумбовых времен, недвусмысленно свидетельствует о ее происхождении. Эти суда вооружались обычно мортирами, тоже рожденными в Ломбардии и носившими такое же имя, как их «родное» судно. В устах французов то и другое превратилось в «бомбарду». Итальянская полуторамачтовая ломбарда имела смешанное парусное вооружение: ее передняя мачта несла большой прямоугольный парус, а задняя - косой гафельный размером поменьше.

В XVII веке французские корабелы вступили на путь комбинации корабельных типов. Примерно в одно время с полякра-барком со стапелей сходят две модификации бомбарды - бомбардир-галиот и бомбардир-кеч, в XVIII столетии к ним добавился бомбардир-прам.

Первый гибрид из этой троицы появился в 1682 году и прошел особенно долгую и кардинальную эволюцию - от полуторамачтовика с несколькими легкими мортирами, ничем существенно не отличавшегося от ломбард, до двухмачтовика особо прочной конструкции с целой батареей весьма дальнобойных мортир, устанавливавшихся на специально сконструированной орудийной палубе-площадке в носовой части судна, но не на баке, как у запорожских чаек, а непосредственно за ним. Плоское днище и небольшая осадка позволяли бомбардир-галиоту подходить почти вплотную к берегу и вести прицельный навесной огонь по наземным целям, оставаясь при этом мало уязвимым для ответных залпов, так как, во-первых, он подходил к берегу носом и представлял собою трудно уловимую цель, а во-вторых, высокий бак прикрывал всю артиллерию и обслуживавший ее персонал. (Только трехмачтовые бомбардир-галиоты, очень немногочисленные, вели обстрел всем бортом, подобно линейным кораблям, в частности фрегатам, имевшим такое же парусное вооружение.) Такая конструкция исключала установку мачты в передней половине судна, форштаг из прочной цепи тянулся от бушприта к топу отнесенной очень далеко назад главной мачты, почти сдвоенной со второй. Когда начиналась канонада, бомбадир-галиот убирал все паруса и останавливался: это сводило к минимуму возможность пожара и позволяло точнее целиться.

Бомбардир-кеч отличался от бомбардир-галиота не столько размерами и парусной оснасткой, сколько вооружением. Это была плавучая крепость, вооруженная всего лишь двумя мортирами,-но какими! Их калибр вчетверо превышал обычный, один вид этих чудовищ, отлитых на королевских заводах Мобежа или Шарлевиля и изрыгающих дым и огонь, приводил в панический ужас. Бомбардир-кечи были мало рентабельны в бою и использовались редко, только в самых критических ситуациях, подобных сложившейся в 1682 году, за год до смерти Кольбера, при морской осаде Алжира.

Наконец, бомбардир-прам можно с полным правом назвать морским дотом - долговременной огневой точкой. Строго говоря, это был не корабль, а плавучая платформа, выполненная в виде корпуса судна, но совершенно гладкая сверху, без мачт и без надстрок. Палуба бомбардир-прама была очень толстой и, скорее всего, усиливалась металлическими листами. На всей ее площади размещалась разнокалиберная пушечно-мортирная батарея, до тридцати орудий. Эта судно буксировали к нужному месту, там оно становилось на якорь и начинало действовать.

В XIX веке французы, по-видимому, предприняли попытку создать еще один гибрид бомбарды - трехмачтовую бомбардир-полякру с парусной оснасткой полякры, но по каким-то причинам создали нечто противоположное - мирное грузовое или торговое судно с той же оснасткой. Оно получило название прародительницы всей серии бомбардирских кораблей - просто бомбарды. Круг судостроительной эволюции, трехвекового эксперимента, замкнулся.

На этом французские эксперименты в судостроении можно счесть законченными. В том же XIX столетии французы вновь вступили на путь заимствований.

После походов Наполеона у них появилось маленькое разъездное и рыболовное гуари, одномачтовое и двухмачтовое, с высокими косыми гафельными парусами. Название этого судна явно восточное (houari, houri - гурия, красавица). Специфическая парусная оснастка тоже получила название гуари, она очень распространена на современных спортивных ботах и яхтах, например на гиге.

А у южных берегов Франции появились в это же время плоскодонные и быстроходные одно- и двухмачтовые каботьеры, чье название говорит само за себя. Они имели удлиненный корпус и использовались как прибрежные фрахтовые парусники. Позднее их стали строить также в Нормандии и использовать не только в прибрежных водах, но и на реках.

Однако новые типы пришли слишком поздно, и век их был недолог. В то самое время, когда их заимствовали в Средиземноморье, в 1817 году, по свидетельству Виктора Гюго, «какая-то штука, которая дымила и пыхтела на Сене, издавая при этом такие же звуки, какие издает барахтающаяся в воде собака, сновала взад и вперед пол окнами Тюильри от Королевского моста к мосту Людовика XV: это была никчемная механическая игрушка пустоголового изобретателя, утопия - словом, это был пароход. Парижане равнодушно смотрели на эту бесполезную затею».

Наступали новые времена...