Фрагментарий пятый САРАЦИНСКИЕ МОРЯ

В то время, когда ведущие европейские державы завоевывали для себя мир, в их собственных морях, особенно в Средиземном, судостроение развивалось своим чередом.

По обе стороны Суэцкого перешейка все еще не Редкостью были традиционные арабские дау, благополучно дожившие до XIX столетия: багаллы, выполнявшие теперь не столько торговые, сколько военные функции и имевшие закрытую орудийную палубу в дополнение к верхней, где тоже стояли орудия; гханьи, изменившие несколько свой силуэт и форму корпуса, чтобы стать еще быстроходней, манхе, с XVI века уравнявшие высоту своих двух мачт, а с конца XVIII добавившие к ним бушприт и стаксель на грот-мачте, поднимавшийся над парусом дау. Напротив, ушли в небытие некоторые другие типы, завещав все лучшее, что они имели, своим потомкам.

Испанская шебека. 1735.

Штурм запорожцами Кафы на трофейных каторгах. Рисунок 1622 года.

Самым популярным типом средиземноморского судна стала легкая трехмачтовая шебека, изобретение алжирскими или тунисскими пиратами примерно в XVII столетии и решительно воспринятая испанскими купцами, ибо только шебека могла уйти от шебеки: этот тип судна с косыми парусами был несравненным по скорости. Она имела в дополнение к парусам десятка четыре весел, а на палубе несла от двадцати до сорока легких орудий. Длина шебеки была в среднем сорок метров, а ширина - десять, осадка ее не превышала трех метров. Для торговцев узкая и длинная шебека была удобна тем, что при всей своей грузовместимости, довольно приличной, имела незначительную осадку, позволявшую ей подходить к любому прибрежному селению. Это расширяло рынки сбыта товаров. В конструкции шебеки просматривается некоторое сходство с каравеллой и с венецианской галерой того времени. А характерным ее отличием можно считать второй, кормовой бушприт, симметричный первому, но более короткий, «контрбушприт», если можно так выразиться, тоже предназначенный для крепления шкота латинского паруса бизань-мачты.

Галеры окончательно исчезли со сцены в XIX веке, но до того времени этот тип был все еще необходим для выполнения отдельных задач. Они были, например, удобны для защиты устьев рек, шхер и каналов, для осады крепостей и подвоза продовольствия и боеприпасов. Эти суда, строившиеся теперь по венецианскому образцу, с тридцатью двумя гребными скамьями на каждом борту, долго использовали и в северных морях, в частности секретом их постройки владели англичане, шведы и особенно голландцы, создавшие в 1696 году целый галерный флот для Петра Первого, с которым он штурмовал Азов.

По сравнению со своими средневековыми предшественницами низкосидящие и сравнительно легкие галеры мало изменились. Разве что две детали: форштевень стал сильно выгнутым и переходил в почти горизонтальный таран, а из-за этого и бак стал более открытым и обширным, что позволило устанавливать на нем пушки и размещать абордажные отряды. Такой же иногда делалась и корма, обнесенная низкой и легкой балюстрадой. Благодаря этим новшествам галера выглядела почти прямоугольной в плане, а в районе штевней корабелы вынуждены были устраивать большие бортовые свесы, придававшие судну вид неуклюжей черепахи. Палуба могла быть полной, но обычно галера снабжалась лишь узким переходным мостиком между носовой и кормовой площадками - катастромой античности. В ней прорезались отверстия для двух-грех мачт, крепившихся в киле.

Лафетная пушка галеры XVI века.

И все же после битвы при Лепанго галеры принадлежали уже прошлому, один лишь Петр Первый, вечно спешивший с воплощением своих замыслов, мог еще связывать с ними надежды на будущее. Только при Екатерине галеры были вытеснены в русском флоте канонерскими лодками - в 1790 году. Еще раньше, в 1749 году от строительства галер отказалась Франция, и по мере старения эти корабли уничтожались. Последние французские галеры исчезли в начале XIX века: в 1802 году их оставалось лишь полтора десятка - в Марселе.

Парус, только парус! А весла - для рабов и для пиратов. Но и пираты прибегали к ним в исключительных случаях, из тактических соображений.

Парусное вооружение средиземноморских пиратов.

Примерно в XVIII столетии появляется, а в XIX становится обиходным добрый десяток европейских типов судов в Средиземном море. Европейских - но очень уж подозрительно похожих на те, что сновали вдоль берегов Северной Африки. Пальма первенства в искусстве судостроения бесспорно принадлежала в этом районе пиратам Алжира и Туниса. Европейцы же иногда заимствовали создаваемые маврами типы целиком, такие, как, например, мистико, перенятый испанцами, а иногда на их основе создавали свои, лишь отдаленно напоминающие первообраз.

Средиземноморская бригантина середины XVII века.

Так пришло в итальянские воды полуторамачтовое бово, почти два столетия перевозившее грузы вдоль Апеннинского полуострова, выходившее там же на рыбную ловлю, а в периоды военных конфликтов вооружавшееся носовым орудием и служившее для разведки, развозки приказов, связи. Оно имело от двенадцати до восемнадцати метров в длину и могло перевозить до сорока тонн груза. Острые обводы бово и латинская оснастка (если не считать выносного фока над длинным бушпритом) делали его достаточно быстроходным, вполне сравнимым с классом арабских дау.

Сицилийское бово XIX века.

Еще ближе к арабскому прототипу была рыбацкая двухмачтовая лаутелла со скошенным назад форштевнем, имевшая в длину до двадцати метров и просуществовавшая до конца XIX века; ее задняя мачта была отклонена в корму, как у судов дау, а наряду с латинскими парусами применялись паруса дау. Для работы с ними было достаточно шести человек.

Сицилийская лаутелла.

Сходная численность экипажа, а иногда и меньше, была на венецианских и далматских брагаццо - рыболовных судах грузоподъемностью от пятнадцати до восьмидесяти тонн, строившихся одномачтовыми или двухмачтовыми и снабжавшихся также веслами. Брагаццо имело только прямоугольную оснастку, но не рейковую, а гафельную, поэтому гик и гафель были у него параллельны и одинаковой длины и представляли собой как бы полуреи.

Полной противоположностью брагаццо было двух-трехмачтовое грузовое и рыболовное шифаццо, распространенное в Южной Италии и Сицилии. Оно имело почти вертикальные штевни и латинскую парусную оснастку с добавлением стакселя, длину до пятнадцати метров, ширину до пяти и грузоподъемность  до тридцати пяти тонн. Грузами шифаццо были обычно зерно, вино, оливковое масло и рыба.

Такое же назначение имела мальтийская фарелла, снабженная единственной бесстеньговой мачтой для единственного шпринтового паруса. Фарелла достигала не более шести метров в длину и двух в ширину, ее отличительными чертами были изогнутый на античный манер форштевень и яркая раскраска - детали, вполне возможно, уцелевшие во времени от карфагенян. В Карфаген она и совершала рейсы - в бывший Карфаген, а нынешний Тунис. Судно это было каботажным, и перед выходом в море на нем наращивали борта в зависимости от количества груза.

Здесь же, на Сицилии и Мальте, со времен Средневековья и вплоть до XIX столетия применялся маленький открытый сперонаре с единственной мачтой в районе форштевня. Были, правда, и двухмачтовые сперонаре, но их обычно называли драксфасами - «драконьими мордами».

Полуторамачтовый галеас.

Очень популярной была палубная высокобортная тартана (итальянское tartane - «маленькое судно», «суденышко»), известная с XIII по XIX век и использовавшаяся для рыболовства и недалеких плаваний. Первоначально она была двухмачтовой, позднее появились одномачтовые тартаны и трехмачтовые. Итальянцы заимствовали ее у арабов. Большой латинский парус одномачтовой тартаны, сочетаемый с кливером, а нередко и с топселем, треугольным или прямоугольным, сообщали ей достаточно высокую скорость и делали высокоманевренной и легко управляемой. Двухмачтовая тартана несла еще три паруса на фок-мачте, а кливеров у нее было два или три. Отношение длины ее корпуса к ширине составляло 3:1 или 4:1. Тартана была излюбленным типом пиратов и контрабандистов и могла нести на палубе легкие орудия.

На противоположном конце Средиземного моря у берегов Греции, Турции и Леванта, дольше, чем в других водах, сохранялись гребные суда. Наиболе распространенным и, можно сказать, стандартным типом был галеас с латинской парусной оснасткой. В XIV веке появилась его разновидность, просуществовавшая до XVII века, - большая грузовая маона с прямыми парусами и мощными веслами, каждым из которых управляли шесть-восемь человек.

Двухмачтовая саколева.

Но уже и турки понимали, что весла - это вчерашний день. Нет, они не собирались отказываться от хорошо обжитых галеасов. Просто наряду с ними во флотах Восточного Средиземноморья появилась серия разнокалиберных судов с чисто парусной оснасткой. Например - саколева, двух- и трехмачтовая, с повышающейся к штевням палубой и с короткими мачтами без стеньг. Двухмачтовая несла латинские и гафельные паруса. Такая же оснастка была на фок- и бизань-мачтах трехмачтовой саколевы, а ее грот-мачта, располагавшаяся в районе мидель-шпангоута и слегка наклоненная вперед, имела прямоугольные марсель и брамсель. Эти суда были восприняты повсеместно к востоку от Пелопоннеса и Крита.

Тунисский каребе XIX века.

Их зеркальным, так сказать, отражением были арабские каребе, как и саколева встречавшиеся в XIX веке наряду с традиционными дау. В их названии звучит не античный караб, а широко распространенный в то время на всех флотах корабль, хотя и с ним каребе имели мало общего. По своим размерам они были сопоставимы с итальянскими судами, заимствованными, как уже сказано, у тех же арабов: длина до пятнадцати метров, ширина - до трех. Как и саколевы, каребе бывали двух- и трех-мачтовыми, но оснащались только латинскими парусами - по одному на каждой мачте. Мачты двухмачтовых карабе могли быть слегка наклонены вперед - как фок-бизань-мачты трехмачтовых или как грот-мачта саколевы. А грот-мачта трехмачтовых каребе, тоже располагавшаяся в центре палубы, была отклонена не вперед, а назад и под более крутым углом. На ней был единственный большой прямоугольный рейковый парус.

Разновидностью каребе можно считать арабское сандале, появившееся тоже в прошлом веке, но известное еще и в нынешнем. Оно имело такую же ширину, а длину метра на два, на три меньше. Латинская оснастка его одной или двух мачт делало его хорошо приспособленным для рыболовства и каботажа.

Некоторые из средиземноморских судов можно было встретить и по ту сторону Суэцкого перешейка, где дольше сохранялись традиционные типы, известные еще со Средних веков. Но развитие судостроения не могло не затронуть и восточные страны, там тоже эволюция шла своим чередом, и чем дальше на восток - тем заметнее. Старые типы судов совершенствовались или заменялись новыми.

Прекрасный музей истории судостроения могли бы создать на основе одновременно существующих типов индийцы. Время словно остановилось на Индостанском полуострове, точнее, оно не двигалось вперед, а разматывалось как лента, и начало этой ленты являет взорам каменный век, а конец - современность.

В левой части ленты, у самого краешка, скромно притулилась донга, она же экта, - моноксил, выдолбленный из комля жесткого ствола веерной пальмы. Сам комель образует широкий бульбообразный нос, а дальше донга постепенно сужается, напоминая собой головастика. Эти суденышки распространены главным образом в Восточной Индии - у побережий и в нижнем течении рек, особенно Ганга. Они служат для рыболовства, перевозки пассажиров, а в Кашмире пятнадцатиметровая донга с циновочным парусом, сплетенным из кокосового волокна (такой же, как у арабских мтепе VI-X веков), веслами и шестом использовалась еще и для жилья, как китайская джонка. Впрочем, в Кашмире и на Ганге применяют для тех же целей не менее охотно двойные, двухкорпусые донги.

Большой зарук Оманского залива.

Индийская челинге XIX века.

На противоположном, западном побережье Индостана можно повстречаться со следующим этапом мировой судостроительной техники. Это - двадцатиметровый памбан-манхес, азиатское каноэ, изготовленный из древесной коры и управляемый пятнадцатью-двадцатью парами гребцов, развивающими скорость до десяти-двенадцати узлов. Его острый открытый корпус, его быстроходность и вторая часть его названия заставляют вспомнить арабские манхе, плававшие в то же время и в тех же водах. Может быть, арабы явились его крестниками.

В Аравию увлекает мысли и челинге - грузопассажирская лодка длиной до двенадцати метров и шириной до трех, особо распространенная на Коромандельском берегу Индии. Арабские дау она напоминает способом шпаклевки обшивки - кокосовым волокном. Управлялась челинге дюжиной гребцов.

В XVII веке индийские конструкторы попытались объединить достоинства арабских дау и португальских нао, каракк и каравелл. Так появился в их водах двадцати-тридцатиметровый широкий парусник, дунгъях, прослуживший два столетия. Он мог быть одномачтовым и полуторамачтовым (как дау), его киль был примерно равен по длине крутому форштевню (тоже как у дау), слегка наклонная мачта - или мачты - несла трапециевидный парус дау, но высокие борта, навесной руль и развитая кормовая надстройка - бесспорно португальского происхождения. По сравнению с дау дунгъях был менее мореходным и маневренным, По сравнению с португальскими судами - более скоростным.

XIX столетии, когда дунгъях прекратил свое существование, а Индия стала английской колонией, местные суда восприняли некоторые английские черты, сохранив однако свою индивидуальность. Хорошим примером в этом смысле служит шестнадцатиметровый палубный дак - скоростной парусный пакетбот на Ганге. Его заваливаемые мачты и медная обивка корпуса - явно пришлые детали. Дак имел форму корпуса, известную в античности как бипрора - «судно с двумя носами», то есть имел одинаково заостренные штевни и два руля, на носу и на корме, так что он мог ходить в любых узкостях, не делая разворотов, и мгновенно изменять ход на противоположный. В то время такие суда называли амфипрорами («двухносыми») или амфидромами («суда двойного бега»), их всегда очень любили пираты. Амфипрорами были, например, запорожские чайки, русские осиновки и многие другие типы. Но дак взял эту форму, скорее всего, от английского корвета.

От англичан же индийцы наверняка переняли и вторую часть названия прогулочной лодки, часто используемой как водное такси (аналогично венецианской гондоле) - шикарры. Это также и плавучий передвижной ларек, и мастерская, и цирюльня, и жилище, все что угодно. Первая же его часть - «ши» - явно китайского происхождения, где подобные «водяные повозки» (карры) не были редкостью.

Донга каменного века - и шикарра сегодняшнего дня. Оба эти типа судна особенно популярны в Кашмире. А между ними - длинная галерея типов, отражающая не только историю индийского судостроения, но и историю самой страны.

Не меньше интересного обнаруживается в соседних странах, лежащих дальше на восток, - Индокитае и Малакке. Бирма, Вьетнам, Лаос, Таиланд, острова Малайского архипелага и Индонезии, наконец Китай - все это были места, хорошо знакомые арабам, «сарацинам», как их называли в Европе. Об арабских судах повествуют многие китайские хроники. Арабские сказки «Тысячи и одной ночи» приводят читателя в Индонезию и окружающие ее моря. Время не властно было над мыслью и мастерством, как не властно оно и сейчас.

Арабы приносили с собой то, что сами они впитали в Египте и Сирии, в Испании и Турции, в Месопотамии и Судане. В XVII веке в государствах Индокитая появляется речной трехсотметровый балон - узкая барка для торжественных царских или княжеских выездов по основной своей идее похожая на «солнечную ладью» фараонов: она тоже была гребная и тоже имела в центре богато разукрашенную каюту, в которой стоял трон. Эта каюта служила и храмом, как на китайских «ладьях Дракона». Балон и сам напоминал собою огненного дракона: ярко сверкала в солнечных лучах позолота его чешуи, громко заливались десятки, сотни позолоченных колоколов и колокольчиков, ритмично шлепали по воде сто двадцать коротких вызолоченных лап - по шестьдесят с каждого борта, чаровали взор пестрые крылья-циновки, расписанные лучшими мастерами, и резные фигуры сказочных существ, украшавшие штевни, борга, кровлю каюты в вообще все, что только возможно. Иногда балон имел парус из затейливо разукрашенной циновки, иногда представлял собой абсолютно неуправляемую баржу, нуждающуюся в буксировке (их буксировали специальные пятнадцатиметровые лодки, где гребцы работали стоя), иногда это был моноксил, вырезанный из ствола пальмы. Они открывали празднества, на них встраивались роскошные приемы, они были символом счастливого правителя. Вместе со счастливыми правителями балоны и исчезли в прошлом веке, когда Индокитай и примыкающие к нему страны были поделены между европейскими государствами. Как известно, Индокитай прибрали к рукам французы. Не случайно первое описание балона принадлежит французскому миссионеру - аббату Шуази. Оно датируется 1685 годом. Почти сто лет спустя, в 1767 году в водах Малайского архипелага побывали французские корабли, подготавливавшие появление Бугенвиля. На этот раз морякам Людовика довелось столкнуться с совсем иными судами - триерами Южного моря. Да, да, самыми настоящими триерами, преодолевшими пространство и время, чтобы предстать взорам изумленных французов! Собственно говоря, «тройные суда» Востока были вполне самостоятельными типами, никакого отношения к античности не имеющими. Начиная с VII века в китайских водах плавали пятипалубные джонки, метров на тридцать возвышавшиеся над водой. Известно и имя их изобретателя - Ян Су. А за столетие до визита в Китай миссионера Шуази там строились огромные военные джонки водоизмещением до четырехсот, а иногда и более тонн - они бывали трехпалубными, и на этих палубах свободно размещались две тысячи воинов. 

Но что увидали французы, ничего общего не имело ни с триерами, ни с джонками. То были двухмачтовые пиратские бонанги, или буанги, несущие обычные для Востока циновочные паруса. Длина этих судов была всего метров тридцать, на шесть-восемь метров меньше, чем у триеры, но скорость! Если у триеры она составляла четыре-шесть узлов, то у бонанги наверняка превышала десять. К сожалению, достоверных данных об этом нет. Этими судами управляли сто девяносто гребцов - на двадцать больше, чем на триере, и при этом палуба была совершенно пуста, если не считать нескольких человек, обслуживавших паруса, и постоянно готова для боя.

Гребцы триеры сидели в три ряда друг над другом, причем весла верхнего ряда опирались об аутриггер - выносной брус, укрепленный примерно в метре от борта параллельно ему. Малайские конструкторы пошли дальше своих античных предтеч, о коих они и слыхом не слыхивали. Они как бы распахнули борт судна и всех гребцов переместили на сам аутриггер, сделав его трехступенчатым. На каждой такой ступает сидели затылок в затылок двадцать пять гребцов, то есть на каждом борту их было семьдесят пять. А ниже самого нижнего ряда, у самой воды, были вынесены за пределы бортов легкие поплавки-балансиры, и на каждом из них еще двадцать человек работали короткими гребками. Кроме всего прочего, эти нижние гребцы придавали судну лучшую остойчивость.

Надо полагать, пришельцам солоно приходилось при встречах с этими хищниками моря, но победа в конце концов осталась все же за ними.

Аутриггер или, скорее, балансир имело и еще одно судно Южно-Китайского моря и восточной части Индийского океана, особенно популярное во Вьетнаме. Это бескилевая рыбацкая плоскодонка гай-юс, сочетавшая в себе черты китайских, арабских и малайских судостроительных традиций. Строилось гай-юс арабским способом, распространенным, впрочем, и в Индии, и в Китае, и в других странах Востока (впервые он встречается в Древнем Египте): к днищу ярус за ярусом наращивалась бортовая обшивка, а под палубой ее насквозь пронзали бимсы - деталь, известная в Европе со времен Средневековья. С одного борта судно имело балансир, придававший ему лучшую остойчивость и делавший более управляемым. В зависимости от погодных условий он мог утяжеляться или облегчаться - для этого к нему приделывался набор разной величины камней, скользящих вдоль балансира наподобие гирек на весах. Впоследствии от него отказались. Гай-юс достигал в длину пятнадцати-двадцати метров и бывал парусно-весельным. Если его строили одномачтовым, то мачта располагалась в центре палубы, если двухмачтовым - вторая мачта устанавливалась впереди от первой - и в любом случае они несли один большой прямоугольный парус.

Вариантами гай-юс можно, по-видимому, считать довременные японские рыболовные сампаны, или фуне, десятиметровой длины, со слабо выступающим килем и без шпангоутов. Они тоже бывают одномачтовыми и двухмачтовыми и тоже несут прямоугольные паруса, по одному на каждой мачте. Управляются сампаны рулевым веслом, подвешиваемым в кормовой части борта, где находится легкая каюта или навес. Эти суда, распространенные также в Китае и далее на запад до Малакки (они выглядят по-своему в каждом районе моря), используются и для перевозки грузов или пассажиров, но могут собираться в большие флотилии и применяться как пиратские или военные. В этом убедился еще Магеллан за девять лет до своего знаменитого путешествия, когда он впервые попал в Малакку.

Китайский сампан.

Родственное гай-юс судно, тоже рыболовное, - гай-бао - было короче, его длина не превышала десяти метров. Его делали трехмачтовым, причем две передние мачты были равны по высоте, но короче задней. Все три мачты несли оснастку гуари. Гай-бао можно было узнать по круто срезанным штевням и почти круглому корпусу.

Гай-бао и гай-юс принадлежали XIX веку, хотя отдельные экземпляры можно было увидеть еще и в XX. Их ровесницей была рыбацкая килевая лодка гароо-ку длиной от пятнадцати до двадцати пяти метров, снабжавшаяся одной или двумя мачтами с латинской оснасткой. На ее конструкцию совершенно бесспорно повлияли арабские дау: киль гароо-ку простирался от кормы лишь на треть всей длины судна и оканчивался круто задранным форштевнем - гораздо круче, чем ахтерштевень.

В конструкции всех этих судов и многих других, здесь не упомянутых, так или иначе присутствуют те или иные черты арабских дау и китайских джонок, и можно подумать, что оба эти влияния с равномерной скоростью двигались навстречу друг другу и наконец встретились в районе Малаккского полуострова - как в школьной задачке о двух поездах. Формы этих судов не радовали глаз европейца своим изяществом, но то была неуклюжесть пингвина. Простота и в то же время прочность постройки, эффективность парусного вооружения, изумительная приспособленность к ставившимся перед каждым типом судна конкретным задачам - вот те три кита, на коих зиждились их отличные мореходные качества и поразительная быстроходность. Стоило только пингвину войти в воду - и все оценки приходилось тут же пересматривать.

Арабы называли себя «шаррукин».

Это слово в устах европейцев стало звучать «сарацин» и обозначать «неверных», то есть нехристей С этой точки зрения правомерно распространить понятие «сарацинские моря» на все воды, лежащие за пределами Европы. В том числе и на южные моря, сплошь населенные язычниками.

Пигафетта не оставил в своем дневнике подробных описаний океанийских судов. Он только отметил, что жители тех мест, оказывается, знают латинский парус. Это обстоятельство повергло испанцев в столь глубокое изумление, что они дали будущему Марианскому архипелагу сразу два названия - Разбойничьи острова и острова Латинских Парусов. Поразили их и неизвестные в Европе балансиры. Эти две детали произвели сенсацию в Старом Свете, они были особо подчеркнуты иллюстратором записок Пигафетты, несомненно консультировавшимся с автором. Но Магеллан кое-что знал о них. В Малакке он собственными глазами видел арабские дау, китайские джонки и сампаны, малайские прау. Они прибыли к полуострову с запада, востока и с юга-со всех направлений «розы ветров», кроме северного, потому что на севере нет моря.

К востоку и юго-востоку от Индонезии морские волны несли на себе совершенно необыкновенные типы судов, лишь отдельными чертами и деталями напоминавшие Аравию или Китай.

Своеобразным мостиком между двумя мирами - азиатским и океанийским - служили некоторые виды джонок (а всего их было за двести) и прау, или проа, обычных для Малакки, где их впервые встретил Магеллан, ничуть не меньше, чем, скажем, для Марианского архипелага, где он встретился с ними вторично. «Летучие проа», как любили их потом называть романтически настроенные путешественники, насчитывали разве что немногим меньше видов, чем джонки. Это слово обозначало не тип, а класс судов - как и дау. Были одномачтовые проа - баго, лети-лети, пайяла и другие. Это - самые маленькие. Проа средних размеров имели две мачты - например, пиниси, а самые большие, такие, как голекан или патарани, насчитывали три мачты.

Пигафетта и его спутники, судя по упомянутой иллюстрации, видели одномачтовую проа с балансиром. Только изображенный парус не имеет ничего общего с действительностью. Художник нарисовал типичнейший узкий вертикальный латинский парус, у проа же он был совсем иным, напоминающим одним своим срезанным углом переосмысленный парус дау. Его нижняя шкаторина крепилась на горизонтальном нижнем рее, протянувшемся по обе стороны высокой мачты со стеньгой от штевня до штевня. Другая шкаторина по всей своей длине была укреплена на сильно скошенном верхнем рее, почти касавшемся одним концом нижнего (именно здесь угол паруса был срезан). Эта шкаторина вместе с третьей, натянутой между вторыми ноками обоих реев, образовывала почти правильный равнобедренный треугольник. Такую оснастку или очень близкую делали арабы на некоторых видах дау. Проа с развернутым парусом, как никто другой, заслуживали названия фелуки - шляпы-треуголки.

Эти суда были амфиирорами с абсолютно одинаковыми носом и кормой и рулевыми веслами на них, они свободно двигались в любую сторону благодаря короткому надводному балансиру, укрепленному с наветренной стороны, маневрируя одним лишь парусом. При перемене ветра или необходимости резко изменить курс проа делала поворот галфвинд, парус отпускался и вместе с реями поворачивался на сто восемьдесят градусов, рулевой переходил на противоположную оконечность и продолжал путь. По некоторым оценкам, возможно преувеличенным, скорость проа могла достигать восемнадцати узлов, если дул крепкий ветер, но не было высокой волны.

Проа были хорошо известны и в островном мире Южного моря. Но океанийцы, особенно жители Меланезии, предпочитали собственные суда - лакатои. Лакатои, как и дау, джонки, сампаны, тоже скорее класс, нежели тип. Многообразие их видов, соответствующих ставившимся задачам, не поддается учету. Наибольшие лакатои достигали восемнадцати метров в длину, а их единственный большой парус или два поменьше, сплетенные из волокон саго или пандануса, могли иметь практически любую форму, чаще всего близкую к прямоугольнику или эллипсу. Однако самым излюбленным и распространенным был парус в виде крабьей клешни. Он очень отдаленно напоминал треугольные паруса, обращенные вершиной вниз и известные в Европе со времен античности до позднего Средневековья. Но паруса лакатои крепились совершенно иным способом, а главное - не имели верхней шкаторины. По своей площади и эффективности такой парус не уступал четырехугольному, а по удобству в обращений даже превосходил его. В случае шквала, например,  прямоугольный парус или прижимался к мачте, или, наоборот, надувался так, что это грозило бедой и рангоуту, и самому судну. Если момент был упущен и парус уже нельзя было убрать, оставалось лишь одно: капитан или штурман выходил на крыло мостика и стрелял в вибрирующее от напряжения полотнище из пистолета, ветер в считанные секунды превращал парус в ошметки, и судно выравнивалось. Так поступали в цивилизованной Европе. Океанийцы, не знавшие огнестрельного оружия, пошли иным путем: они проделали в верхней части паруса один, два, три глубоких треугольных выреза, повторявших форму самого паруса (отчего он и стал похож на клешню краба) и резко снижавших нагрузку на него. С одной стороны, такой парус легко выдерживал самые сильные шквалы и оставлял достаточно времени для того, чтобы дать себя убрать, с другой - реагировал даже на легкое дуновение ветерка и, таким образом, оказывался пригодным для любой погоды. Крепился он своими боковыми шкаторинами между двумя почти вертикальными шестами, привязанными к мачте: их можно сравнить с сильно поднятыми гиками. В некоторых районах Океании лакатои насчитывают до полудюжины таких парусов, но весьма скромных размеров.

Новогвинейский двухмачтовый лакатои начала XX века.

Этот парус - не единственное достоинство лакатои. Всяческого внимания заслуживает и само это судно, его удивительная конструкция. Прежде всего лакатои - многокорпусное судно. Для его корпусов тщательно подбирались три-четыре ствола, из которых один был заметно длиннее и толще других. Стволы эти выдалбливались (иногда их предварительно распиливали пополам по всей длине), и получались обычные моноксилы-долбленки, причем одна сторона их была выпуклой, а вторая почти плоской. После этого к самому большому моноксилу, определенному быть корпусом судна, приделывали короткие шпангоуты и наращивали два-три пояса обшивки, скрепляя доски с просверленными по их краям отверстиями прочными растительными волокнами, обычно кокосовыми. Штевни и киль изготавливались отдельно и подключались к строительству на завершающем этапе. Наконец все стыки прошпаклевывались тапой - древесной корой, вымоченной для размягчения в воде и доведенной деревянными колотушками до консистенции теста, а потом иногда еще и промазывались смолой.

Затем строительство вступало в следующую фазу. Корпус лакатои соединялся своей выпуклой стороной с меньшими моноксилами, коим была уготована роль балансиров. Для их соединения устраивалась система из прочных шестов, напоминающая решетку. Простейшая схема такой решетки - два длинных бамбуковых шеста, соединяющих оконечности корпуса с центром пироги-балансира, и три шеста, идущих от оконечностей и центра балансира к корпусу лакатои. Иногда этим и ограничивались. Но чаще все-таки поверх этой решетки клали дощатый настил, с каютой или без, предназначенный для запасов продовольствия или товаров для продажи либо обмена, для размещения воинов числом до полусотни, для отдыха экипажа, для жен и детей и домашнего скарба при переселении с острова на остров или при плавании «в никуда», без возврата. Этот настил и его шесты накрепко пришивались к корпусу судна и к балансиру.

Наконец завершающий этап - установка мачты или мачт. Они ставились в несколько скошенном положении, способствующем сохранению балансира в надводном положении, а для управления парусами океанийцы использовали хитроумную систему фалов, примерно такую же, как у проа. Вообще, надо заметить, лакатои имели много общего с проа, поскольку тоже были амфипрорами. Точно так же они меняли направление движения на противоположное, точно так же имели рулевые весла на обоих штевнях (или переносилось к другой оконечности судна то же весло), точно так же пользовались балансиром и имели ту же скорость. Внешние их различия сводятся в основном к форме паруса.

Лакатои Полинезии несколько отличались от меланезийских и по способу строительства, и по внешнему виду. Здесь они четче были приспособлены к количеству людей или груза. Маленькие лакатои, самые распространенные, имели двадцатиметровую длину и рассчитывались на пятьдесят человек; средние, тридцатиметровые, на сотню; большие, сорокаметровые, на сто пятьдесят. Все они были бескилевыми. Обшивка на этих лакатои делалась вровень со штевнями только в оконечностях судна, а в центральной его части была пониженной и заменялась решетчатым или сплошным фальшбортом. Паруса можно было встретить двух типов - треугольные (более ранние) и в виде половины клешни краба: какое-то время они сосуществовали, но потом первые исчезли, удержавшись только на островах Тонга. И еще - полинезийцы отказались от балансира и устанавливали такую же платформу-настил между двумя одинаковыми корпусами. (Маленькие, шести- девятиметровые лодки с балансирами, построенные точно таким же способом, правда, существуют по сей день на Тонга, их называют тафаханга, но эти «суда малого плавания» явно выпадают из общего ряда.) Поэтому и парус их отличался от меланезийского. Мачта одномачтового лакатои или передняя мачта двухмачтового была короткой, наклоненной вперед и устанавливалась в передней части платформы, а нижний угол паруса был срезан сильнее, так что образовывалась нижняя шкаторина, растягивавшаяся и крепившаяся на форштевнях обоих корпусов. Между ахтерштевнями располагалось рулевое весло.

Двойная полинезийская лодка.

Полинезийские лакатои проигрывали в скорости меланезийским и безусловно были меньше приспособлены к превратностям океана: они не были амфипрорами и не могли изменять направление движения на противоположное. Такие двухкорпусные суда из-за их платформ часто называют тамильским словом «катамаран», хотя это лингвистический нонсенс: катамараном изначально называли парусный плот, заостренный в передней части наподобие корпуса судна.

Жители островов Пряностей, океанийского Офира, располагали еще одним типом судна - исключительно быстроходной каракорой. Парусно-гребная каракора по длине вдвое могла превосходить меланезийскую лакатои и лишь на четыре метра уступала самой большой полинезийской, тогда как перевозить она могла не более девяноста человек - на десяток меньше, чем средняя полинезийская. Ширина молуккской каракоры была всемеро меньше длины, а осадка - втрое меньше ширины. На ее конструкцию заметное влияние оказала близость Индокитая: каракору можно принять за вариант балона. И действительно, она встречается у островов Индонезии.

Каракора - это пирога-амфипрора с одной короткой мачтой, снабженной двумя очень длинными и близко расположенными параллельными реями, между которыми натягивалось полотнище паруса. Этот парус вместе с реями живо напоминает хорошо всем знакомые носилки, поставленные под углом к корпусу каракоры. Один их нижний угол закреплен прямо на палубе, второй - раскреплен двумя шкотами почти у штевня. Противоположный нок нижнего рея свободен, а верхнего соединен тросом с другим штевнем. Дополнительную устойчивость всей этой оснастке придают наклонный шест, идущий от топа мачты к тому месту, где раскреплен нижний нок верхнего рея, и две крутые вантины, удерживающие мачту спереди (если такое слово правомерно для амфипроры), а также трос в виде рогатки, одним концом укрепленный на палубе, а раструбом - примерно на трети передней части нижнего рея. Иногда каракора могла нести два небольших паруса.

По обоим бортам каракоры имелись балансиры, прикрепленные к корпусу таким же способом, как у проа и лакатои. По примеру индокитайских конструкторов балона творцы каракоры снабдили свое судно аутриггерами, на которых сидели в три ряда гребцы - по дюжине в каждом ряду с обоих бортов. На маленьких каракорах гребцов было меньше, и располагались они в два ряда друг над другом. Каракоры, легко управляемые и скоростные, часто использовались в морских войнах, и это был один из сам излюбленных пиратами типов.

Все типы океанийских судов были отлично приспособлены к дальним плаваниям вне видимости берега, многие из них достигали Америки и Австралии, острова Пасхи и Японии, Индии и Гавайев. Океанийские штурманы, прежде чем соплеменники удостоят их почетного титула «плывущие в даль» и доверят и свои жизни и имущество, проходили долгую выучку на берегу.

Балансирная каракора первой половины XIX века.

Опытные, бывалые мореходы, прекрасно ориентировавшиеся в мешанине островов и рифов, описывали им все особенности того или иного маршрута, подкрепляя свои слова своеобразными «чертежами» на песке, где раковины обозначали острова, а соединявшие их прутики указывали путь к ним. Подчас такая «прутиковая карта» напоминала собой сложнейшую молекулярную решетку, и разобраться в этом хаосе линий мог только специалист высшего класса. Такая карта подробно рассказывала ему, в какой точке маршрута и в какой стороне появится на горизонте вершина вулкана, где исчезнет одно созвездие и появится другое (все их нужно было твердо знать наизусть), когда судно выйдет из зоны действия попутного ветра или течения и как надо поступать дальше, где можно ожидать изменения цвета воды или встретить скопления планктона, и еще многое, многое другое. Когда исчезали из виду известные земли и «прутиковая карта» исчерпывала себя, моряки плыли почти наугад, хорошенько запоминая все приметы, чтобы по возвращении пополнить знания своего народа о море. Испанцы назвали бы их «аделантадо» - идущие впереди.

На случай, если в небе не было ни солнца, ни луны, ни звезд, океанийские мореходы брали с собой единственный известный нам «прибор» - пустую скорлупу кокосового ореха, просверленную там и сям по всей своей поверхности. Система этих дырочек, самого разного диаметра, была своего рода «звуковой картой»: штурман подносил ее к уху и по свисту ветра, по его тональности, моментально определял направление.

Насколько же тонким и точным слухом, насколько верным глазом и крепкой памятью нужно было обладать, чтобы выводить в безбрежность океанийские корабли!

Они плыли в даль, поодиночке и целыми флотилиями, эти наездники ветра и волн, они раздвигали горизонты земного Рая...