Фрагментарий шестой РОССИЙСКИЕ МОРЯ

Россия не дала миру выдающихся пиратов и не участвовала в дележе заморских колоний. Она дольше других европейских государств развивалась сама в себе и они, эти государства, быстро и охотно приучили себя к мысли, что это сугубо сухопутная держава. Забыты были походы Олега, Игоря и Святослава. Забыт штурм Конунгахеллы. Забыты жестокие морские сражения новгородских купцов с балтийскими пиратами. Забыто было все, кроме того, что у России нет флота.

А он был. Об этом хорошо помнили турки. Что же турки - они и есть турки, презрительно пожимали плечами в Мадриде и Лиссабоне, в Париже и Лондоне, в Амстердаме и Стокгольме, разве можно считать флотом челны малороссийских казаков?

Да, в чем-то они были правы. «Морская держава - без побережья, без колоний, без торгового флота. Можно ли при этом не прыснуть со смеха?» - рассуждал Петр Яковлевич Чаадаев, вполне справедливо. Россия действительно не имела флота в привычном понимании этого слова. Потому что не имела морей, пригодных для нормальной навигации. Реки и полярные бассейны - вот все, чем она располагала. Не развернешься, если и захочешь. Но уж здесь-то Россия давала все, что могла. Десятков семь разных типов судов и суденышек бороздили принадлежавшие ей воды, три четверти всех грузов перевозились в России водой.

А точнее - не типов, а названий, за которыми нередко могло скрываться одно и то же. Не мудрствуя особо, русские плотники называли спускаемые ими на воду суда то по материалу, из коего они скроены, то по месту изготовления, то по основной детали конструкции. Эта традиция дожила до XIX века, а порой дает о себе знать и в наше время, когда на пороге уже век XXI.

По материалу можно получить некоторое представление о флоре страны и ее климатическом поясе. Об этом поведают такие суденышки, как дуб, дубас, осиновка.

По месту изготовления вполне можно изучать географию русского судостроения, ее реки, озера и пристани: белозерка, гдовка, гусяна, енотаевка, коломенка, мариинка, мокшана, ржевка, романовка, унжанка (или унжак), устюжна.

Сами за себя говорят такие названия, как дощаник, дубель-шлюпка, раньшина, расшива, струг, стружок, тюленька, шитик, шхербот. Или такое широко распространенное и очень выразительное народное звание, как «душегубка», собирательное для всех конструктивных типов.

За сотню лет до татарского нашествия киевский князь Изяслав Мстиславич хаживал по Днепру на палубных судах с высоким фальшбортом и мощной потесью - рулевым веслом, а новгородские струги, под завязку нагруженные мехами и шкурами, воском и салом, дегтем и смолой, развозили свои товары по всей Балтике вплоть до Ютландии и по Белому морю до самого Мурмана.

Сновали по Волге и Дону плоскодонные новгородские шитики, звучно хлюпая веслами, ходуном ходившими в деревянных колышках-уключинах-шкармах (в них нетрудно узнать древнегреческие скалмы), и надув свой единственный парус из рогожи или оленьих кож - большой, четырехугольный - на единственной мачте. И вез каждый из них по полторы, по две тысячи пудов разного груза. А и весь-то шитик был метров пятнадцать в длину да три в ширину. Раньше скелет шитика сшивался кожей, лыком или ивовыми прутьями, а к нему пришивались доски обшивки, подобранные вгладь. Потом пошли в дело гвозди и нагели, а название осталось. Днище ею напоминало колоду, выдолбленную из цельного ствола тополя. Цельнокроенным был и навесной руль. В центре судна были устроены трюмы, а над ними навес наподобие египетского, крытый берестой и - вторым слоем - досками. Этот навес не только оберегал груз от дождя, но и укрывал людей от непогоды, хотя для этого существовала еще и кормовая каюта.

Шитик.

За шитиками поспешали ушкуи - не только по Волге и Дону, а и по Двине, Печоре, Волхову, Оби, по берегам и островам Каспия, Белого, Черного и Балтийского морей. Нерусское это название, произошедшее от древневепсского «ушкой» - лодчонка, знали по всем морям, озерам и рекам России. А родилось оно, говорят, в Новгороде. В отличие от шитика, это было скорее боевое судно, о чем свидетельствует и численность команды - от тридцати до пятидесяти человек.

Из промысловых судов самое знаменитое - беспалубный парусно-весельный карбас, строившийся из хвойного леса. Это название, тоже вепсское - karbaz - превратилось у финнов в karvas, то есть в карву (снеккью), и означало «маленькую скафу», уводя в античные времена. А другое значение финского karvas - черный (в смысле горький, суровый) заставляет вспомнить «черные корабли» Гомера! Обычная длина карбаса - метров двенадцать, ширина - два-три метра, как у шитика, то есть их строили в пропорции 1:4, но и вариаций было предостаточно. Осадка - меньше метра - позволяла карбасу промышлять зверя на мелководьях, а деревянные полозья, идущие по днищу параллельно килю (переосмысленные шверцы), делали его остойчивым и позволяли в случае чего вернуться домой «по льду, аки посуху» или перебраться из одной полыньи в другую.

Такие же полозья имела и осиновка - цельнодолбленое суденышко поморов, способное с одинаковым успехом передвигаться в любую сторону благодаря острым штевням. Греки называли такие суда бипрорами - двуносыми, принятые с XVIII века слова «амфипрора» и «амфидрома» - также греческие и означают то же самое. Если карбас имел две мачты с рейковыми или шпринтовыми парусами, то осиновка - только одну, приспособленную для шпринтового паруса.

Вариантом осиновки можно считать сходный с нею по размерам и назначению тройник, имевший одну мачту и три пары весел, рассчитанные на управление тремя гребцами. В противоположность осиновке штевни тройника были сильно скруглены.

Ко времени путешествия Истомы в северных морях и на сибирских реках появился новый тип судна - плоскодонный однопалубный коч, откровенный родственник когга, и был изобретен ветромет - деревянный компас с тридцатью двумя румбами. Длина коча колебалась от шестнадцати до двадцати четырех метров, а осадка в пределах метра - как у карбаса. Он имел приподнятые нос и корму, его грузоподъемность не превышала шестидесяти тонн. Дощатая обшивка пришивалась к шпангоутам гвоздями, нагелями и скобами, и хорошо смолилась. Мачту, раскрепленную к бортам вантами, устанавливали в районе мидель-шпангоута. Навесной руль и прямоугольный парус на рее сообщали кочу скорость до восьми узлов.

Можно ли считать отдельным, самостоятельным типом судна тресколов раньшину - вопрос спорный. Ее название свидетельствует лишь о том, что она раньше других выходила на промысел - когда лед еще не сошел. Но раньшиной - в противоположность поздняку - мог считаться, например, карбас по отношению к осиновке или осиновка по отношению к шитику. Единственными признаками раньшины называют сильно наклонный форштевень, позволявший ей подминать под себя льдины, и округлое днище яйцевидной формы, хорошо противостоящее давлению льдов, - детали, свойственные и современным ледоколам.

В царствование Ивана Грозного закладываются крупные судостроительные верфи в Казани и Астрахани. Борис Годунов делает первые серьезные попытки превратить Россию в морскую державу. Его посол Афанасий Власьев закупает в ганзейском городе Любеке два больших мореходных корабля и приводит их в Архангельск. Однако традиции пересилили, поморы остались верны собственным, дедовским типам.

Но покупка европейских кораблей не осталась незамеченной. Раз приобретают - значит, есть для чего. По советам своих восточных экспертов польский король Сигизмунд III предлагает Годунову совместное владычество над Балтийским морем (принадлежавшим по существу шведам) и Черным (где вовсю хозяйничали турки). Годунов согласен, но Сигизмунд выдвигает такие условия, что ни о каком сотрудничестве не может быть и речи.

Вторая попытка России выйти на морские просторы имела место в 1634 году, когда в Москву ко двору Алексея Михайловича прибыло голштинское посольство. На этот раз, как уже говорилось, соглашение было достигнуто, и голштинские корабелы, присланные герцогом Фридрихом, совместно с русскими спустили-таки на воду парусно-весельного «Фредерика». Надо полагать, что это судно если и не было последним словом кораблестроительной европейской техники, то во всяком случае должно было соответствовать некоему среднему уровню. Но чего - торгового корабля или все же военного? Во всех источниках «Фредерик» именуется купеческим судном. Есть, однако, два обстоятельства, вносящих известную долю скепсиса в это утверждение: численность команды (семьдесят восемь человек!) и наличие судовой артиллерии. Зачем все это торговому судну? Чтобы охранять шелка, которые оно должно было закупить в Персии? Да и параметры «Фредерика» больше подходя военному кораблю: тридцать пять метров в длин около двенадцати в ширину, двухметровая осадка, три мачты и двадцать четыре весла. Вот, кстати, еще и третий признак - весла. На кораблях такого класса их имели только пираты.

«Орел». Рисунок 1676 года.

Завесу над предназначением «Фредерика» приподнял тридцать пять лет спустя военный корабль «Орел», спущенный на воду в 1669 году в селе Дединове и построенный специально для защиты русских купеческих кораблей в Каспийском море - том самом море, где бесславно почил «Фредерик». Как и «Фредерика», «Орла» строили иноземные мастера (на этот раз голландцы - ван Буковен и Гельт) при участии (русских (Полуектов и Петров). И этот бесспорно уже военный корабль был рангом ниже «Фредерика»! Он был на семь метров короче, на пять уже, имел на полметра меньшую осадку, его смешанный голландско-русский экипаж насчитывал лишь шестьдесят человек. Сколько пушек имел «Фредерик» - неизвестно, но, думается, не меньше тех двадцати двух, что были установлены на «Орле».

Центры русского судостроения располагались тогда прежде всего на Волге, отчасти - на Днепре и на к Дону. Местные корабелы бесперебойно спускали на воду суда с обшивкой внакрой (набойни) или вгладь (насады) - дощаники, каюки, кладни, кочи, лодьи, струги, чайки. На всех на них, по словам немецкого ученого Адама Олеария, посетившего Московию в первой половине XVII века, нападали на людей, словно львы, казаки - «жестокий, бесчеловечный народ, любящий разбои более Господа Бога своего».

С весенним половодьем, в мае или июне, суда пускались в путь, легко преодолевая мелководья благодаря своей малой осадке. Мель проходили, впрочем, впритирку, «почти постоянно ее задевая дном; корабль, можно сказать, скорее прыгал и как бы танцевал через мель, чем плыл через нее». Внезапный ночной сгон воды грозил им гибелью, и лишь счастливый случай и виртуозность командира помогали завести якоря и сняться с мели, наматывая якорный канат на барабан. Канаты при этом часто рвались, и якоря оставались на дне. Поэтому на палубе рядом с капитаном («главарем») обычно присутствовал лоцман («вож», «путеводитель») из местных, знавший фарватер, как собственную спальню, а то и два.

Чаще других упоминаемым типом был плоскодонный струг. О его размерах может дать представление что на нем, кроме команды, нескольких легких пушек и припасов, умещались две сотни человек, а то и больше. С попутным ветром под небольшим своим парусом, поднимавшимся на съемной мачте, струг проходил за день верст сто двадцать. Плыть же на веслах против ветра или течения было сущим мучением. «Русские, - пишет Олеарий, - не имея ветра в точности позади себя, не плывут на парусах, но в лодке заносят вперед на 1/4 мили пути один якорь за другим, и затем 100 и более человек, становясь один за другим, с помощью каната из лыка тащат судно против течения. При этом они, однако, не в состоянии пройти в день больше двух миль (эта скорость близка к скорости передвижения греческих судов по Днепру, упомянутой Геродотом). Такие струги... внизу плоски, могут поднять 400-500 ластов и большею частью нагружены солью, икрою и соленою грубою рыбою». Проплывая мимо городов, со струга салютовали из пушек, а трубач исполнял нечто замысловатое.

У струга была примечательная родословная. Он вел ее от ладьи скандинавского бога Фрейра, «сложенной из тонких дощечек», - снеккьи. К этому же семейству принадлежали и моноксилы Киевской Руси, имевшие цельнодолбленый киль и наращенные борта, и карбасы. Струг с не меньшим правом можно назвать моноксилом, чем мореходные Олеговы челны, штурмовавшие Царьград. Его длина достигала двадцати метров и относилась в среднем к ширине как 6:1, а осадка была менее метра. Примерно то же можно сказать и о новгородском дощанике, вплоть до количества команды. Видимо, это был тот же струг, только размерами в полтора раза больше и, вполне вероятно, не имевший цельнокроенного киля. Если струг можно без особых оговорок назвать универсальным, всеобщим типом, то дощаник получил распространение преимущественно на Дону.

Струг был непрочен и малоостойчив, поэтому он родился только для рек. Вот какую оценку, по словам Олеария, дали стругу персы, противопоставив ему свои собственные суда: в Астрахани на пристань «пришли и другие плававшие по морю персы, осмотрели корабль, удивляясь столь большой постройке, заявили, что он не пригодится на Каспийском море, где волны очень высоки и коротки, и что поэтому, по крайней мере, хоть мачты следовало бы укоротить. "Кюлзюм, - так называли они Каспийское море, - с тех пор, как по нем ездят, не видал еще столь большого судна". Их персидские суда устроены как наши небольшие баржи; по форме своей они похожи на наши купальные ванны; они стоят очень высоко над водою, скрепляются снизу доверху многими балками и поперечными брусьями, выходящими по обе стороны наружу и укрепленными с помощью клиньев. Посредине они совершенно открыты, не имеют помпы, так что воду приходится вычерпывать; у них только один большой парус, как у русских, и они не умеют лавировать. Поэтому, когда поднимается буря, они или с величайшей опасностью идут с ветром, или же принуждены бывают бросить якорь. Редко какое-либо из них решается выйти в море более чем на глубину в 10 сажен». В некоторых чертах это судно напоминает коч или ранний когг, например выступающими за пределы бортов бимсами, но и существенно отличается от него, что и подметил проницательный Олеарий.

«Большие струги» Олеарий называет «кораблями». Это не те «карабли», что упоминаются в русских летописях. Скорее, немецкий посланник проводит здесь параллель с хорошо известными в Западной Европе нао и нефами. По русским же меркам это мог быть или дощаник, почти ничем не отличающийся от струга, или... тот же неф, но только под его древнейшим скандинавским названием - буса: «быстрая»! Это прямой синоним древнегреческого «Арго», чье имя тоже означает «быстрая». Греки называли его «первым плавающим кораблем».

Буса конца XVIII века.

Европейские бусы, английские и голландские, были двухмачтовыми и предназначались для лова сельди. Хорошее изображение голландской бусы есть на картине Симона де Влигера «Морской пейзаж». Русские одномачтовые бусы XVII века, острогрудые, пузатые и крутобокие, были совсем иными. Как и нефы, они относились к разряду торговых - «круглых» - судов. Как правило, бусы строили из двух долбленых стволов, крепко состыкованных один с другим. Вместительные трюмы принимали до семидесяти тонн груза, обеспечивая рентабельность этого типа судна, просторные каюты («чердаки») в носу и в корме давали отдых капитану, кормчему, лоцману или почетному гостю, а носовой «чердак» служил также камбузом, простота конструкции позволяла построить их в течение месяца, причем корабелы пользовались арабским способом строительства: доски сшивались лыком, все швы и щели дотошно конопатились, вместо металлических гвоздей в дело шли деревянные. С нефом бусу сближает, между прочим, то обстоятельство, что она точно так же не могла ходить галсами. Ее единственный прямой парус диктовал лишь один курс - вперед. Поэтому капитаны бус не рисковали терять из виду берег и при малейшем признаке перемены ветра кричали команду поднять маленький вспомогательный «гуляй-парус» - нечто вроде античного долона, чтобы юркнуть под защиту какого-нибудь мыска или излучины берега и дожидаться там нужного ветра.

В XVIII веке, когда струг уже сходил со сцены, на смену ему пришел маленький волжский «стружок». Управляли им так же, как каноэ, пирогой или каяком - двухлопастным веслом, но обычно не сидя, а стоя.

Можно полагать, что стружок - это переосмысленная эскимосская байдара, имевшая «женский» вариант (открытый умьяк) и «мужской» (закрытый каяк) - смотря по тому, кто сидел за веслами, - и распространенная по всему Заполярью. Как и индейцы Северной Америки, эскимосы обтягивали корпуса своих байдар шкурами, но не материковых животных, а морских - тюленей или моржей. Каркас представлял собой набор китовых костей и прутьев, туго связанных между собой сухожилиями или кожаными ремнями. Изнутри байдара имела поверх эластичного киля днищевый настил, а снаружи по бортам для лучшей остойчивости и плавучести прикреплялись надутые тюленьи шкуры. Эти чрезвычайно мореходные суда предназначались для транспортировки грузов и для охоты. Когда кочевое племя вознамеривалось поменять место жительства, в умьяки, имевшие длину от семи до десяти метров и ширину метра полтора, укладывался весь скарб, и за весла садились женщины. Мужчины эскортировали их в более быстроходных и вертких каяках. Чтобы сблизить скорости обоих типов байдар, в носовой части умьяка укрепляли для этого случая легкую мачту и поднимали на ней прямоугольный парус площадью до десяти квадратных метров, сшитый из оленьих шкур или кишок. Умьяк был довольно вместительным (в нем могли находиться двенадцать человек) и в то же время легким и удобным для переноски по суше - для этого достаточно было шестерых мужчин.

Подобно тому, как из струга вышел стружок, так из байдары родилась в XIX веке на Дону небольшая байда - тоже предназначенная для транспортировки и рассчитанная на двенадцать человек. Байда имела высокие и плоские оконечности, позволявшие ей легко преодолевать речные мелководья и перекаты и причаливать в любой точке побережья, а управляться она могла то веслами, то шестом - по мере надобности - и подобно байдаре имела также короткую мачту, на которой поднимался небольшой треугольный парус.

На Днепре, на Дону, в Черном и Азовском морях в XVI-XVII веках наиболее привычными для глаза были чрезвычайно маневренные казацкие «чайки», сорганизовывавшиеся нередко в большие флотилии и бросавшие дерзкий вызов могуществу Блистательной Порты. Кстати, само это название - турецкое, оно произошло от слова saika - «лодка». Но в его родословной числятся и арабская шайти, и итальянская «стрела» - саетта. Недаром современники сплошь и рядом сопоставляли чайки с итальянскими и испанскими судами. Так же назывался и экипаж этого плоскодонного беспалубного челна, пиратский в самом полном смысле этого слова: чайка, или шайка. Это название стало термином, обозначающим пиратское судно вообще или любую разбойничью компанию.

Большие чайки строились чаще всего на специально оборудованных верфях на островах в окрестностях Никополя и достигали двадцати метров в длину, четырех в ширину, а высота их борта от днища до планширя обычно равнялась ширине судна. По способу строительства, он и ничем не отличались от стругов: основу корпуса составлял внутренний киль из мягких пород дерева, и к нему наращивались борта. Доски подбирались внакрой и прибивались металлическими или деревянными гвоздями к еловым шпангоутам. Кроме того, они скреплялись друг с другом.

Внутри корпус чайки был разделен сплошными переборками, игравшими попутно роль бимсов, на шесть отсеков. Экипаж мог составлять полсотни человек, а подчас и до семидесяти, и размещался в четырех средних отсеках, самых крупных - между крайними переборками. В каждом были три-четыре пары гребцов. Носовой и кормовой отсеки, одинаково заостренные в своих оконечностях и поэтому треугольные в плане (это судно было амфипророй), служили складами продовольствия, оружия или амуниции. Там же находились и рулевые со своими загребными веслами: на чайках их было двое. По-видимому, в штевневых отсеках устанавливались и пушки - не менее двух фальконетов и не более шести. Средняя переборка была шире других - в ней устраивали степс для небольшой мачты с рейковым парусом.

Дубас середины XIX века.

По бортам чайки крепились лыком наподобие привальных брусьев связки сухой соломы, тростника или камыша. Эти поплавки, игравшие ту же роль, что надутые тюленьи шкуры байдар, принимали на себя вес судна в случае пробоины или перегрузки после очередного набега и могли использоваться как индивидуальные спасательные средства - стоило лишь развязать или перерезать удерживающее их лыко. Но в первую очередь - они надежно предохраняли чайку от опрокидывания при большой волне.

К началу XVIII столетия из чайки и струга развился новый тип судна - дуб, чье название свидетельствует о материале, из коего он был скроен. Дуб имел две мачты, и его основным движителем был, естественно, парус. Размеры его остались теми же, что у чайки, с незначительными отклонениями в ту или иную сторону. Но это судно было килевым, могло быть как беспалубным, так и палубным, и имело транцевую корму с навесным рулем, за которой, как правило, тащилась на привязи судовая шлюпка. Одна из разновидностей этого судна известна также под именем дубас - так называли лодку-однодеревку или баржу, преимущественно на реке Буг.

XVIII век стал рубежным в истории русского судостроения и мореплавания. То, к чему стремились, но не могли достичь Иван IV, Борис Годунов и Алексей Михайлович, оказалось под силу Петру Первому. По примеру своих предшественников он обратился к опыту Западной Европы, что вполне естественно, ибо в России учиться было не у кого, а на «изобретение велосипеда» не было времени да и охоты.

Немец Тиммерман построил ему бот - «дедушку русского флота».

Голландские корабелы в 1694 году строят первые русские фрегаты на верфях Архангельска и Антверпена, а у себя на родине - заказанные Петром фрегат «Св. Пророчество» и галеру. Англичане в это же время продают России транспортное судно «Фламов».

Голландские мастера строят в 1696 году в Преображенском и Воронеже первые русские боевые галеры высшего ранга: «Святой Марк», «Святой Матвей», «Принципиум», «Апостол Петр» и «Апостол Павел».

В 1698 году Петр выписывает оптом из Англии почти шесть десятков корабелов. В этом же году лорд-адмирал Кормартен присылает ему в подарок к двадцатипушечную яхту «Транспорт Ройял» («Королевский транспорт»), построенную по чертежам его светлости.

В 1700 году спущен на воду корабль «Гото Предистинация» («Божье Предназначение»), построенный по английским чертежам, но русскими корабелами под руководством голландского судостроителя Питера ван Карлскрона, тезки царя.

Эти примеры можно значительно умножить, и только самые закоренелые «квасные патриоты» могут еще сегодня с упорством, достойным лучшего применения, доказывать недоказуемое - что русский флот, подобно древнегреческой богине Гее, обязан своим рождением самому себе. Такие потуги высмеял еще голландский поэт Вондел:

Кого древнейшими почесть из мореходов -

Об этом длится спор средь множества народов... 

Тот - создал галеас, сей - выстроил карраку,

За первенство любой готов пуститься в драку.

На каждый аргумент имеется ответ,

И цель у всех одна: урвать приоритет.

Известно ведь, что нечто не рождается из ничего, тем более если рождению этого «нечто» предшествовали тысячелетия морской истории. Наоборот, честь и слава ученику, кто начал поздно, а кончил быстро, обогнав своих учителей. Стыдиться тут нечего. Да, первый русский военный флот не был русским ни по типам кораблей, ни по морской терминологии, ни по именам его создателей.

Первый русский линейный корабль «Гото Предистинация».

Но многое изменилось в 1701 году - в первом же году нового столетия, когда на Неве была одержана первая морская победа над шведами, а в Москве учреждена Школа навигацких наук. Преподаватели, правда, были сплошь англичане, соотечественники только что повешенного Уильяма Кидда, кроме одного - Леонтия Филипповича Магницкого. Но слушатели - русские. И им предстояло водить корабли, заложенные в 1702-1703 году на русских верфях русскими мастерами-выучениками голландцев и англичан. Верфь во Пскове и верфь в Соломбале, верфь в Новгороде и верфь в Тихвине, верфи на притоках Невы и наконец, в 1703 году, на самой Неве - Адмиралтейство, жемчужина в короне судостроительных предприятий.

За пятнадцать лет, ко времени основания петербургской Морской академии, Россия имела уже вполне приличный флот-около ста двадцати пяти судов разных типов, от кораблей до скампавей. Подавляющее их большинство было построено по иноземным образцам - английским, голландским и французским - с незначительными отклонениями от стандартных чертежей, и это сразу поставило новорожденный флот в одну шеренгу с флотами Западной Европы, хотя и не уравняло его с ними: русские корабли не укладывались в рамки западноевропейских рангов. Скажем, на Западе корабль первого ранга должен был иметь от ста до ста тридцати пушек, русский имел от сорока четырех до девяноста, то есть охватывал сразу европейские ранги от второго до четвертого. И это тем более странно, что когда Петр вводил в 1722 году деление своего флота на ранги, суть подразделения кораблей была та же, и в ее основу было заложено количество орудий.

Петровские корабли (первый ранг) имели длину от сорока до пятидесяти пяти метров и были трехмачтовыми. Столько же мачт имели фрегаты (второй ранг), строившиеся по образцу французских или английских, их длина была поменьше - до тридцати пяти метров, а количество орудий колебалось от двадцати восьми до сорока четырех. Примерно такой же длины были двухмачтовые шнявы (третий ранг) с десятком - двумя пушек, а также суда четвертого ранга - плоскодонные прамы, трехмачтовые грузовые флейты, имевшие до дюжины орудий, одномачтовые грузовые буера, почти ничем не отличавшиеся от голландских, и все прочие суда, не укладывающиеся в параметры первых трех рангов.

В 1805 году, когда русский флот успел показать себя в многих славных баталиях, а корабли Крузенштерна и Лисянского поражали своим видом жителей Гавайских островов, была издана новая табель о рангах для российского флота.

К первому рангу относились корабли, или линейные корабли (линкоры). Этот ранг подразделялся на три класса: корабли первого класса имели не менее сотни пушек, второго - от семидесяти четырех до ста, третьего - от шестидесяти четырех до семидесяти четырех. Все они были трехмачтовыми, как при Петре, имели прямое парусное вооружение, две или три орудийные палубы и команду до восьмисот и даже до тысячи человек (на кораблях первого класса). Их основным назначением были морские сражения «в линии баталии», а также штурм городов и крепостей, сочетающийся с высадкой десанта.

Второй ранг составляли фрегаты, тоже трехмачтовые и с прямым парусным вооружением. Они также подразделялись на три класса - большие, или линейные, средние и милые, но и те, и другие, и третьи имели только одну закрытую батарейную палубу. Фрегаты первого класса несли сорок четыре орудия и выполняли те же задачи, что и корабли, второго - тридцать шесть, третьего - двадцать четыре. Фрегаты первых двух классов по своему огневому вооружению соответствовали мощи «барбарских кораблей» Азовской кампании, а фрегаты второго и третьего классов служили прикрытием для линейных кораблей.

Двадцати- и шестнадцатипушечные бомбардирские корабли составляли третий ранг. От фрегатов они отличались только размерами, мощностью артиллерии и ее действием: бомбардирские корабли вооружались мортирами и вели навесной огонь по цели, как бы бомбардируя ее с воздуха. Этот принцип был потом воплощен в минометах и гранатометах. Самым распространенным типом корабля этого ранга был бомбардир-галиот, или шихбомбарда, вооруженная мортирами и пушками и просуществовавшая в русском флоте с 1699 по 1828 год. Петр заимствовал ее у французов, когда планировал и осуществлял осаду Азова.

Суда четвертого ранга - тридцатитрехпушечные корветы - имели, подобно фрегатам, одну батарейную палубу с более легкими орудиями, такое же парусное вооружение, а нередко и сходное назначение. Но обычной их службой была крейсерская.

Французский лоцманский шлюп.

Наконец, «суда пятого ранга» было названием собирательным и в достаточной мере условным. Сюда относились все суда, уступающие в размерах корветам и в основном несущие вспомогательную службу. Самые малые из них могли иметь шесть орудий, самые  большие - двадцать два. Боевые корабли этого ранга именовались шлюпами независимо от своего типа, а также катерами - по одноименному типу, небоевые - транспортами. Правда, что касается шлюпа, то так чаще всего называли небольшой трехмачтовый корабль, несший около двух десятков парусов. Все основные паруса (по три на каждой мачте) были прямыми, за исключением трапециевидной бизани, а набор дополнительных состоял из косых: бом-кливер, кливер, фор-стень-стаксель, грот-стень-стаксель, грот-брам-стаксель, апсель и несколько лиселей.

Наиболее характерными представителями боевых кораблей этого ранга были одномачтовые легковооруженные катера и яхты. Оба эти типа имели косую парусную оснастку и предназначались для посылок, разведки, связи-как бриги и люгеры, а также служили разъездными судами адмиралов, промерными и гидрографическими (в этом случае их именовали лоциями или лоцботами).

Транспорты можно считать промежуточным звеном между малыми боевыми кораблями (поскольку тоже были вооружены) и обслуживающими. Как линейные корабли и фрегаты, они делились на три класса - большие трехмачтовые с корабельной парусной оснасткой, средние двухмачтовые с оснасткой, как у бригов, бригантин или шхун, и малые одномачтовые с катерной, люгерной или яхтовой оснасткой. Собственно, любой тип судна с указанной оснасткой мог быть приспособлен под транспортные цели. В судах первых двух классов для этого случая максимально, насколько это возможно, расширяли трюмы и подпалубные пространства, а в бортах иногда прорезали лацпорты.

Обслуживающие, или портовые, суда занимались погрузкой-выгрузкой боевых и транспортных кораблей и их буксировкой. Характерным представителем этого вида был плоскодонный парусный флашхоут, чья осадка позволяла ему работать и на реках или мелководьях. Эти суда, как правило, не имели никакого вооружения.

За строительством русского флота и за его действиями на морях и реках зорко присматривали трое святых - Николай, имевший свой кафедральный собор в Петербурге, Григорий Великий Армении, коему был посвящен главный собор Черноморского флота в Николаеве, и Андрей Первозванный, незримо присутствовавший на каждом российском судне, чей кормовой флаг нес изображение его мученического креста.

Русская транспортная бригантина, 1859.

Особенно почитался Николай - так сказать, Бог-отец внутри этой троицы. На Руси его звали Николой Морским, он покровительствовал и морякам, и судостроителям-пильщикам, столярам, конопатчикам, кузнецам, но прежде всего плотникам. Под его присмотром помор Яков Невейцын, один из двадцати восьми участников экспедиции Кузьмы Соколова 1714 года, построил в Охотске лодью «Восток» длиной семнадцать метров и шириной шесть, выдержавшую, по меньшей мере, два плавания в суровейших условиях - самого Соколова, затем пять лет спустя Никифора Трески (это был его второй рейс на «Востоке», первый он совершил вместе с Соколовым и Невейцыным) с Евреиновым и Лужиным. «Восток» положил начало формированию Сибирской флотилии - зародыша современного Тихоокеанского флота.

С благословения Николая пели по всей России десятки тысяч топоров, помечая стволы в лесах и специально выращивавшихся заповедных корабельных рощах - из этих будут добрые кили, а из тех мачты, а прочие на шпангоуты да бимсы сгодятся. (За браконьерскую порубку в тех лесах да рощах - всю жизнь потом не расплатишься, если оставят жизнь.) Звенели пилы, бухали молоты, остро пахло пенькой и варом, заводились песни плотницких артелей. Бродячих таких артелей, человек по десять-пятнадцать в каждой, объявилось тогда видимо-невидимо, и товар они давали качественный, а главное - быстро. Судостроительными, плотницкими становились иногда целые деревни, и все они были наперечет в Адмиралтействе: это они строили по его заказу шлюпы и катера, яхты и флашхоуты, транспорты и вообще все корабли пятого ранга. Для такого дела нанимали сразу пять-шесть артелей, а те уж сами выбирали над собой «голову».

Это уже был век девятнадцатый, век новых судостроительных традиций. Назови реку - и тут же тебе перечислят, какие суденышки ходят по ней. Назови судно - и без расспросов ясно, откуда оно родом. Гребные и парусные, килевые и плоскодонные, большие и малые, тупорылые и остроносые, с обшивкой вгладь и внакрой, палубные и открытые... Музей на воде, живая энциклопедия русского судостроения!

Плыли вверх-вниз по Волге плоскодонные и плосконосые бударки с одной или двумя мачтами - не редкостью было повстречать их и на Каспии. Как и грузовую одномачтовую или двухмачтовую асламку десяти-двенадцатиметровой длины - с огромным прямоугольным парусом, транцевой кормой и очень наклонным форштевнем. Сновали маленькие парусно-гребные шитики с прямоугольным парусом и нерусским названием «киржим». Важно проплывали неповоротливые, грузные транспортные «коренные», заглядывавшие и в Оку. Рядом с ними витязями выглядели нижневолжские двухмачтовые енотаевки до пятнадцати метров длиной, степенно несли гафельный парус на задней мачте и прямой на передней, более низкой мачте почти в центре палубы. Наклонный форштевень (до сорока пяти градусов) и отвесный ахтерштевень придавали енотаевке сходство с асламкой или дощаником, а также с лодками остяков.

Тяжело разрезали волжскую воду большие грузовые межеумки с обширным рейковым парусом и мокшаны, заходившие в Волгу с Оки, а туда - с реки Мокши. Собирало толпы на берегах Волги и Камы диво дивное и редкостное - «коноводное судно», где ходившие по кругу лошади вращали вертикальную вертушку и тем приводили судно в движение (на таком прокатился однажды французский писатель Теофиль Готье); тащило оно на себе до семисот тонн груза да еще баржу за кормой, нагруженную вдвое против этого, и за светлый день покрывало расстояние верст в десять. На Волге на ее притоках и в Каспии можно было легко повстречать почти двадцатиметровый несамоходный бархот и трудноотличимую от него плоскодонную беляну, огромную неповоротливую грузовую плоскодонную баржу гусяну и килевой бомшхоут, выполнявший те же работы, ярославскую романовку и парусную каспийскую тюленьку, беспалубный грузовой унжак (или унжанку) и рыбацкую астраханку. Наконец - «королева Волги-матушки» - расписная расшива до пятидесяти метров длиной и до пятнадцати шириной, с тридцатиметровой мачтой, белеющей своим единственным - но каким! - прямоугольным парусом. Вниз по реке она могла сделать верст восемьдесят в полном грузу - до трехсот тонн, вверх ее тащили бурлаки.

На Днепре - совсем иная картина. Заходили в него с Черного моря парусные дощаники, часто служившие жильем своим хозяевам. Развозила грузы одномачтовая тыквинка с узким прямоугольным парусом, заходила она и в Дон, и в Буг, и в речки поменьше. Рядом с ней великаном казался двадцатиметровый одномачтовый или двухмачтовый байкак, имевший парусную оснастку любого вида и рулевое весло, хотя и навесной руль, длинный и плоский, был на нем в порядке вещей. Руль с румпелем имела и открытая грузовая «свойская лодка» с одной или двумя короткими мачтами, снабженными райковым парусом, и с длинным веслом или шестом в помощь рулю. Байкак нередко путают с плававшими здесь же, между Смоленском и Оршей, байдаками, или берлинами, берлинками, известными также на Одере и Висле. Их название произошло от украинского «берло» - палка, жезл, и это наводит на мысль, что первоначально они управлялись, шестом, как римский контогон, тоже получивший свое имя от контуса - шеста. К у черноморских берегов и в устьях рек привычными были парусный разведчик кирлангич, перенятый у турок (его название означает «ласточка») и парусно-гребной полупиратский лансон, грузовые и рыболовецкие двухмачтовые требаки, распространенные от Испании до Крыма, и хохлацкая парусная дубивка, тоже рыболовная, турецкий рыбачий парусник каик и его почти тезка - парусно-весельный каюк (их часто путают, приплетая сюда еще и эскимосский каяк). Такие же лодки ходили и по притокам Днепра, и по Западной Двине.

На Северной Двине были распространены полуторамачтовые грузовые шняки с прямым парусом на передней мачте и гафельным на задней. Они плавали и у побережий Белого моря, чего не могли делать, например, грузовые парусные маленькие облассы.

По Мариинской водной системе волжские суда ходили в столицу. Везли парусину и готовые канаты из Нижнего Новгорода. Везли дрова и всякую всячину. Дрова доставляли в Петербург садки - грубо сколоченные на скорую руку большие барки под просторным рейковым парусом, рассчитанные на одну ходку. По прибытии они и сами продавались на дрова, а если кто-то вызывался тащить ее обратно, чтобы сделать еще один рейс, тем Сенат предоставлял разного рода льготы, и немалые. Через Неву перевозили людей и мелкие грузы гребные вереи - тезки грузовых английских каботажных парусников. В устье Невы и в Финском заливе часто попадались парусно-гребные рыбацкие гдовки и одномачтовые палубные соймы (от олонецкого saimu или финского saima - маленький палубный парусник). Бороздили воды Балтики большие грузовые парусно-гребные и парусные лайбы (финское laiva - лодка, судно), сторожили шхеры гребные скампавеи и парусно-гребные туремы, исправно перевозили грузы по рекам и каналам плоскодонные палубные трешкоуты и беспалубные мариинки, изредка промелькивали парусно-гребные плоскодонные учаны новгородцев, в незапамятные времена заимствованные ими у тюркских народов, и торгово-промысловые пинки северян, перенятые в Петровскую эпоху у скандинавов.

Киржим. Дощаник. Остяцкая лодка. Межеумок.

Мокшана. Днепровский байкак середины XIX века. Шняка.

Безопасность торговли и грузоперевозок в послепетровские годы охраняли военные корабли всех рангов, старые и новые. Из новых достоин упоминания голет (французское goelette - приморская ласточка) - так была названа легкая быстроходная двухмачтовая шхуна водоизмещением от пятидесяти до ста тонн и длиной до двадцати метров. Неплохую пару ему составлял двухмачтовый иол, имевший сходные характеристики. Его название произошло от норвежского joll-долбленое корыто.

Французская пинка, 1790.

Все, что перечислено выше, едва ли составит и половину того, чем располагала «сухопутная держава» до того, как ее признали «морской».

Превращение сухопутной России в морскую было торжественно отпраздновано через полгода после заключения Ништадтского мира 30 января 1722 года.

Праздничное шествие из Всесвятского к Тверским воротам Кремля открывали двое саней великаньего размера. В первых, запряженных пятеркой лошадей и разукрашенных бубенцами и лентами, единственным седоком был арлекин, задававший тон всему празднеству. Во вторых санях важно восседал "князь-папа" Конон Никитич Зотов, участник и герой недавних шорских походов и контролер адмиралтейств-коллегии, в длинной мантии из красного бархата, опушенной горностаем. Рядом балансировал на бочке непременный Бахус. Дальше ехала свита, а замыкал эту первую часть шествия шут в санках, запряженных четверкой хрюшек.

И вот в Москву под гром салютов, сверкание фейерверков и удары литавр вступали корабли: две смазливые сирены тащили колесницу Нептуна, затем пара медведей влекла большую лодку, в коей гордо красовался "князь-кесарь" Федор Юрьевич Ромодановский, родственник Петра Первого по жене; на плечах его развевалась царская мантия, на голове блистала княжеская корона. Петр в форме морского капитана ехал следом на восьмидесятивосьмипушечном трехмачтовом корабле «Фридемакер», спущенном на воду год назад на петербургских верфях. Эту громаду, при всех парусах и полной оснастке, везли шестнадцать лошадей - четыре квадриги. (Вот случай, когда "ехать на корабле" - вполне уместное выражение!). Генералы и офицеры петровской свиты выделывали артикулы и показывали маневры. Далее "в кильватер" поспешала вызолоченная гондола Екатерины; наряженная восточнофризской пейзанкой, императрица выглядела станновато в собственной свите, маскированной "по-аравийски".

Весь день длилось это шествие, лишь к вечеру втянулось оно в Кремль под непрерывную пальбу пушек. Тяжелые ворота захлопнулись, и бывшие при том иностранные дипломаты прозорливо отписали своим государям: "Похоже, обратной дороги для России нет".