Фрагментарий третий МОРЯКИ И ИХ КОРАБЛИ

Парусные корабли неспешно и незаметно, но уверенно и неотвратимо изменяли свой облик. Они были устремлены в будущее, и судовые архитекторы не желали ударить лицом в грязь перед потомками, дать им повод сказать, что старики даром ели свой хлеб. Когг, хольк, каравелла, нао, каракка - все они, и еще многие другие суда Средневековья внесли свою посильную лепту в формирование флотов Нового времени.

Интенсификация мореной торговли, с одной стороны, и потребность в ее защите - с другой, подталкивали судовых архитекторов на поиски новых решений, удовлетворяющих этим задачам. Одинаковая опасность как со стороны морской стихии, так и со стороны пиратов, казалось бы, должна была привести судовых архитекторов к конструированию некоего универсального типа судна, пригодного на все случаи жизни. Но этого не произошло. Купеческим кораблям требовались максимально емкие трюмы, военным - максимум места для размещения орудий и не менее обширные трюмы для хранения военных и продовольственных припасов, а также трофейной добычи.

Этот гордиев узел был разрублен одним ударом. Укороченные палубные бимсы и сильно заваленный внутрь фальшборт еще в Колумбово время создали новый силуэт судна - дородного и пузатого, с многоярусными трюмами и транцевой кормой с зеркальной и гладкой обшивкой. Кроме всего прочего, кормовая часть стала теперь настолько обширной, что военное судно могло значительно увеличить количество своих солдат, а торговое - пассажиров. Их было теперь где разместить: благодаря плоской корме жилье можно было устраивать не только на верхней палубе, но на всех, вплоть до самой нижней. Эта конструкция и сделала судно более легким, и позволяла снабжать его одной или двумя башнеподобными надстройками с множеством кают. Военные и торговые суда почти невозможно стало различить по силуэту, но конструктивные различия, присущие задачам тех и других, превалировали в их постройке.

Усложнившаяся форма корпуса - подлинное произведение искусства! - вынудила корабелов пересмотреть некоторые традиции. Например - шпангоуты. Их теперь невозможно стало делать цельными: и высота борта, и его изящные сложные изгибы диктовали новую технику. Впрочем, новой ее можно назвать лишь с некоторой натяжкой - скорее, это хорошо забытое старое, ибо составные шпангоуты были известны и раньше. Но то, что тогда было вынужденной мерой, теперь стало нормой. Заметно толще - до двенадцати-тринадцати сантиметров - стали доски обшивки и палубы, причем корабелы поставили эти параметры в прямую зависимость друг от друга. Составным стал и рангоут-мачты, бушприты, реи. Если составные реи известны начиная с Древнего Египта, то составные трехчастные мачты и бушприты - безусловное новшество; если стеньги появились еще на каракках, то до брам-стеньг додумались только теперь, с усложнением парусного вооружения; этому же обязаны в конечном счете продолжения бушпритов - утлегари и бом-утлегари. Все эти составные части рангоута намертво скреплялись между собой несколькими шлагами толстого троса (вулингами), а начиная с XVII века - металлическими обручами (бугелями).

В этом же столетии или чуть раньше, на исходе был изобретен подвесной рангоут. Это прежде всего бизань-рей, замененный в конце XIX века гафелем. Бизань-рей крепился к задней мачте бейфутом под углом сорок пять градусов. Передний его нок был ниже заднего, к нему крепились брасы. Задний нок управлялся дирик-фалом.

Заметно выросли мачты и в высоту, это было связано с увеличением площади парусности. Еще во второй половине XV века строители каракк возродили и усовершенствовали известные древним грекам стеньги. И точно так же их связывали с мачтами - боргом или бейфутом, сделанным из очень толстого каната и обшитого кожей, предохраняющей от трения. А к концу того же столетия мачта удлинилась еще и брам-стеньгой, ранее, скорее всего, неизвестной. В XVI веке в дополнение к фока-штагу и грот-стень-штагу вводятся фор-стень-штаг и крюйс-стень-штаг, в XVII веке их усиливают лось-штагами, а еще лет через пятьдесят появляются бом-брам-штаги, впервые установленные на грот-мачте. Французы в это время изобретают ватер-штаг, уравновесивший натяжение штагов фок-мачты. Корзина для наблюдателей и воинов, прилаживавшаяся в древности на топе мачты (кархесий), сохранила свое место, но превратилась теперь в марс - круглую или квадратную площадку, укрепленную на продольных брусьях у топа мачты. По ночам на ней поднимался отличительный фонарь адмирала или командира эскадры. Точно такая же площадка - салинг - была и на топе стеньги, а позднее, когда мачты еще немного подросли, на них появились брам-салинги. Роль всех этих площадок была одна и та же - на них выставлялись наблюдатели, и на них матросы работали с парусами и такелажем. Первоначально они, насколько было возможно, имитировали древние корзины, но постепенно ограждение, мешавшее работе матросов, стало уменьшаться по высоте, а затем и вовсе исчезло.

Корабли Нового времени имели до пяти мачт. Фактически же была еще шестая. На античных судах эта короткая мачта устанавливалась в носовой частя под углом шестьдесят градусов. Она называлась долоном - как и парус, который она несла. Известна она и как акатий или эпидром - в зависимости от того, как именовали ее единственный парус. Так вот, в Новое время эта мачта переместилась еще дальше вперед - за пределы форштевня, и на ее поперечном рее, значительно уменьшившем угол своего наклона, поднимали парус блинд - тот же долон. Такой парус имели каравеллы (его можно увидеть в Ливерпуле на модели Колумбовой «Санта Марии») и голландские буеры XVI века, его поднимали моряки знаменитого «Баунти» и не менее известного «Властителя морей», тоже английского, построенного в 1637 году, им оснащались голландские флейты XVII века и английские фрегаты столетие спустя, его несли галеоны всех национальностей, в том числе «Голдн Хайнд» Фрэнсиса Дрейка, голландские и немецкие хольки и конвойные корабли, пинасы XVII века и суда русских поморов, греческие полакки и шведские фрегаты (например «Ниа Вассан», увековечивший в своем названии имя шведской королевской династии и больше известный под именем «Ваза»). Очень часто эта мачта имела тот же наклон, шестидесятиградусный, но потом на разных типах судов он стал видоизменяться.

Однако независимо от угла наклона этого дерева использовать его как мачту невозможно: для этого пришлось бы набирать команду сплошь из акробатов. Поэтому на нем, в свою очередь, водрузили еще одну мачту, короткую и вертикальную, параллельную всем остальным, уменьшив угол наклона самого дерева, чтобы по нему, как по мостику, можно было добираться до этой мини-мачты. Ее называли spriet голландцы, sprit англичане, spret - немцы. Все это означало одно и то же - шест. Так же, по-видимому, называли и то наклонное дерево, на котором крепилась эта мачта, по аналогии со шпринтовом. Да оно и превратилось по существу в шпринтов, пяткой своей упиравшийся в специальный степс впереди фок-мачты. На одном японском изображении корабля голландской Ост-Индской компании показано сочетание блинда с долоном: за блинда-реем шпринтова устроена площадка, и на ней укреплена маленькая вертикальная мачта с реем, несущая парус, а на топе - флаг днем и фонарь ночью. Такое же сочетание практиковали голландские флейты, голландские и французские пинасы. Однако парусные и такелажные работы на этой мачте были столь опасны и требовали такой кошачьей ловкости, что вскоре она переместилась на нок шпринтова и превратилась в простой флагшток - в дополнение к кормовому. Эту мачту-флагшток можно, например, обнаружить у голландского судна 1639 года на картине в Национальном морском музее Гринвича и на многих изображениях морских прогулочных яхт. Но примерно в середине века и это показалось явным излишеством, и мачта со шпринтова исчезла. А еще столетие спустя сократилась вдвое длина блинда-рея, после чего его стали называть усами бушприта и крепить к нему бакштаги утлегаря.

Тогда же выяснилось, что шпринтов чрезвычайно удобен для растяжки дополнительных носовых парусов - треугольных кливеров, появившихся в конце XVIII века, и стакселей, а также для крепления штагов и лееров. Теперь, когда работа матросов на нем свелась к минимуму, ему можно было придавать любой угол наклона в зависимости от потребностей. В конечном счете за ним закрепилось английское название «бушприт»: bow - носовая часть судна, sprit - шест. Носовой шест. Его стали делать, как и мачту, составным, только продолжения бушприта называли не стеньгами, а утлегарями - с теми же приставками «бом» и «брам».

С боков мачты крепились вантами с выбленками, а стеньги - без выбленок. Стеньговые ванты обычно называли большими вантами, они присоединялись к фальшборту, а у их основания за пределы корпуса выступали небольшие площадки - руслени. (Под фор-русленями находились два больших запасных якоря.) К середине прошлого века руслени уже становились редкостью. «В настоящее время они как будто выходят из употребления на торговых судах вместе с красивыми старомодными галереями, изящными башнеподобными свесями, кои во времена древних адмиралов украшали с боков кормы старинных боевых кораблей. Там морской офицер мог провести часок досуга, отдыхая после боя, и покурить сигару, чтобы заглушить противный запах порохового дыма, пропитавшего его бакенбарды. А как были живописны прелестные кормовые галереи - широкие балконы, нависшие над морем! Туда выходили из командирской каюты точно так, как вы могли бы пройти на увитый зеленью балкон из девичьей светлицы. Очаровательный балкон этот, где, скользя по теплым морям в дни былых перуанских вице-королей, испанский кавалер Менданья де Лима во время плаванья в поисках Соломоновых островов, сказочной страны Офир и Великих Циклад ухаживал за доньей Изабеллой... этот очаровательный балкон - чудеснейшее из пристанищ - был срезан в результате варварских новшеств. Да, эта кургузая старая галерея вышла из моды; в глазах коммодоров она утратила свое изящество»,- скорбит по старине американский писатель Герман Мелвилл. Иногда, к слову сказать, такая прогулочная галерея не уступала залу хорошего музея: на ней красовались статуи и бюсты монархов, святых, знаменитых личностей (известны даже конные монументы!), висели живописные или мозаичные панно и целые собрания гербов. Это были явные реминисценции античных плавучих дворцов и вилл - прогулочных кораблей царей и императоров.

Английский трехпалубный 110-пушечный линейный корабль «Принц», начало XIX века.

Форма кормы долго оставалась такой же, какой она была во времена Колумба, - транцевой четырехугольной - вплоть до середины XIX века. Но сколь различны теперь эти четырехугольники! То они напоминают трапецию, то их углы срезаются настолько, что корма выглядит почти овальной, то силуэт кормы становится похожим на гигантский наконечник копья... Фантазия корабелов неистощима, и они пользуются ею в полной мере, находя выход своим творческим исканиям именно в оформлении кормы.

Однако генеральный принцип ее конструирования все же сохранялся, хотя и не очень бросался в глаза. Один пояс, самый длинный, был отведен для артиллерии, применявшейся здесь в случае, если надо было уйти от погони или просто если кто-то неосторожно подставлял свою голову под это «копыто». Выше находился так называемый «зеркальный транец», такой же точно длины. Между этими двумя транцами шел самый красивый пояс обшивки, украшавшийся росписью и резьбой и опоясывавший весь корпус. На нем начиная с середины XVII века золочеными накладными буквами писали название судна, а иногда - имя владельца и порт приписки. Над «зеркальным транцем» борта сужались, делая плавный изгиб, такой, что силуэт кормы напоминал лиру. Здесь, на уровне верхних палуб, располагались салоны с выходами на пышно декорированные галереи, огражденные резными балюстрадами. Над одной из галерей нередко можно было увидеть тонко изукрашенный щит наподобие геральдического, а на нем - накладные гербы царствующей особы и командующего флотом. Привычным был на этом щите и лик святого покровителя судна, чье имя, случалось, совпадало с названием. Щит обычно крепился на контртимберсах. Венчал все это сложное сооружение гакаборт - переосмысленный античный афластон, загибающийся вовнутрь и иногда даже, как в древности, выполненный в виде голов животных. На нем и рядом с ним подвешивались или укреплялись на металлических кронштейнах кормовые фонари из золоченой меди или бронзы, часто поддерживавшиеся с боков изящными декоративными фигурами из того же металла, - настоящие произведения искусства: один (гакабортный) в центре и два (габаритные) - по крайним оконечностям кормы. На знаменитом французском корабле «Ла Куронн», построенном в 1636 году, кормовые фонари были поистине устрашающих размеров: средний из них имел длину двенадцать футов, а окружность - вдвое большую. Трудно теперь сказать, были ли такие фонари чем-то исключительным. Скорее всего - нет. Их стекла, составленные из десятков мелких стеклышек, напоминали заднюю фару велосипеда и преломляли свет самым причудливым образом.

Корабельные фонари XV-XVIII веков.

В Новое время обычной деталью судового набора становится фальшкиль, применявшийся от случая к случаю еще в античности. Но если в те седые времена назначением фальшкиля было предохранение днища от повреждений при волоке или на мелководье, то теперь его назначение - оберегать днище при вытаскивании корабля на пляж для кренгования, а также придавать судну лучшую остойчивость. Поэтому иногда фальшкиль делали металлическим, а то и попросту обивали выступающую килевую балку или даже все днище медными либо свинцовыми листами. Кроме всего прочего это предохраняло корпус от древоточцев и от ударов некоторых видов рыб (например, меч-рыбы или пилы-рыбы), способных проткнуть насквозь размягченную в воде обшивку.

Некоторый аналог фальшкилю можно усмотреть в новой конструкции форштевня: эта носовая балка, прежде нередко закрывавшаяся обшивкой, стала теперь остро выступать из корпуса и служила водорезом.

Изгиб водореза формировал отныне носовой силуэт судна. Его теперь непременно украшали носовой фигурой царствующей особы или, чаще, покровителя либо покровительницы экипажа, как бы летящей впереди корабля, указывая ему безопасный курс. Так поступали и древние греки: знаменитая статуя крылатой Ники Самофракийской украшала некогда нос судна.

Носовая фигура.

Носовые фигуры возродили испанцы на своих галеонах, и они получили название галеонных, или гальюнных. Те же испанцы нередко водружали на носу судна фигуру льва или иного сильного зверя, и их корабли возрождали этой деталью память о византийских химерах, предназначенных для извержения «жидкого огня». В них же вплоть до нашего XX века искусно маскировался ствол бушприта. Степс бушприта мог располагаться где угодно - внутри корпуса судна, под палубой или на ней, - но внешне бушприт очень часто составлял одно целое с гальюнной фигурой. Об этом заботились те, кого мы сегодня назвали бы дизайнерами. Здесь же устанавливались специальные свесы - платформы, красиво огражденные точеными релингами, - гальюны. В XVI-XIX веках гальюнная часть судна отмечалась внутри корпуса специальной переборкой, так и называвшейся - гальюнная, или бикхед. По бокам форштевня в бортах прорезали клюзы - отверстия для якорного каната, иногда мастерски вкомпоновывая их в общую картину носовой части. Вероятно, клюзы появились как переосмысление каким-нибудь морским архитектором привычной детали греческих судов - нарисованных на бортах глаз. Поскольку же функции этих глаз приняла на себя гальюнная фигура, то назначение клюзов с самого начала было исключительно утилитарным.

Якорь теперь не вытаскивали через фальшборт на палубу, как было раньше, а подтягивали к клюзу и там жестко раскрепляли вдоль борта в положении лежа.

А еще позднее, когда якоря стали делать без штока, со съемным или с поворотным штоком, их втягивали в клюз, и он сам играл роль кругового крепления. С увеличением дальности и продолжительности рейсов возрастало и количество якорей на борту - в XVII- XVIII веках оно доходило до шести, тогда как на античных судах, за редкими исключениями, было два якоря, а на средневековых не более четырех. С увеличением габаритов судов все более массивными и дорогостоящими становились якоря и якорные канаты, все более широкими - клюзы. Бытующее по сей день идиоматическое выражение «рубить якорь» родилось еще в античности: в случае опасности якорный канат именно рубили, как и мачту. А идиомой оно стало начиная с 1814 года, когда была изобретена и впервые применена на английском судне «Кент» якорная цепь. С тех пор «рубить якорь» - в отличие от команды «отдать якорь» - означает быстро освободить якорь - цепь, так чтобы якорь вместе с нею ушел на дно. Поскольку же «рубить якорь» было удовольствием дорогим и применялось только в самых безвыходных ситуациях, то к якорю был постоянно прикреплен на длинном и тонком, хорошо просмоленном тросе поплавок, или буй - чтобы утопленный якорь можно было потом отыскать и извлечь. Такие поплавки появились тоже в античную эпоху.

С античности известно и устройство для подъема якоря. Вначале это был простейший ворот, в эпоху императорского Рима появилась специальная лебедка, пережившая и древние, и Средние века. И наконец где-то в XVI или XVII веке был изобретен вертикальный вращающийся шпиль, выглядевший почти так же, как современный, - сперва с одним барабаном (малый шпиль), а затем с двумя (большой шпиль) - палубным и подпалубным. Со временем шпили стали делать со стопором. В верхней их части были равномерно прорезаны квадратные гнезда. В них вставлялся конец длинного шеста, тоже квадратный, - вымбовки. По команде матросы налегали на вымбовки и под звуки флейты ходили вокруг начинавшего вращаться шпиля, наматывавшего на свой барабан якорный канат, - «выхаживали шпиль». Известны ритмические песни наподобие бурлацких, сопровождавшие эту нелегкую работу, заглушая пронзительный визг и скрип деревянных вестей шпиля. В XVII веке большие шпили иногда располагали на верхней палубе горизонтально, превратив их в брашпили, а в 1896 году в Англии был изготовлен первый брашпиль из металла - почти такой же, как современный...

Неизведанными путями шли корабелы. Неизведанными морями шли построенные ими корабли.

Шли над Атлантидой. Над Пацифидой. Над Лемурией. По воде аки по суху. Шли в края, где, по утверждениям античных и средневековых авторитетов, не могло быть никакой жизни. Шли туда, где должен бы быть вечный испепеляющий зной, - и околевали во льдах. Все чудища Моря Мрака, подвластные языческому Нептуну, поджидали их на пути - и на рубеже двух полушарий, когда вода в шпигатах начинала закручиваться в обратную сторону, когда день становился ночью, а ночь - днем, когда вот-вот должны были показаться земли собакоголовых или абсолютно лысых антиподов, разгуливающих по миру кверху пятками, - на экваторе моряки, добрые христиане, робко испрашивали у Нептуна и его нечистой свиты разрешения на дальнейший путь. И всегда получали его. И тот, кто возвращался домой из южных морей, имел право до конца жизни именовать себя «моряком летучей рыбы» и в подтверждение этого почетного звания носить в ухе серьгу.

А что на самом деле поджидало тех, кто отваживался оторваться от надежной суши и пуститься в дальние странствия? Очень хорошо это суммировал Вондел в «Похвале мореходству» - настолько хорошо, что само название оды при чтении этих строк звучит издевкой. Вот эти строки:

Все ужасы Харибд, все Сцилл водовороты,

Пучины жуткие, в которых тонут лоты.

Буруны пенные - дурных вестей гонцы,

Слепые отмели, надводные гольцы,

Ветра, сулящие в пути одно лишь худо,

Чрезмерная жара и тягостная студа.

Мгла, непрозрачная для самых зорких глаз,

Тоска полночная - «собачьей вахты» час,

Шуршанье тяжких волн среди пустой равнины.

Их вечный переплеск - и хрупкость древесины.

Которой моряки вручили жизнь свою;

Томление по тем, кто ждет в родном краю,

С детьми и женами прискорбная разлука.

Рутина странствия, безмерная докука,

Подгнивший такелаж, подпорченность харчей,

Болезни, множество нежданных мелочей,

Тайфуны, наконец, угроза флибустьеров -

Все, что растет в умах до сказочных размеров.

Но:

Владеет множеством искусств моряк бывалый,

К примеру, тяжкий рей брасопить силой малой,

Иль сделать должный галс, иль фордевинд кормой

Умело уловить, - а под ночною тьмой,

От коей, кажется, никто не сыщет спасу, -

Свой курс препоручить надежному компасу...

Колени преклоним пред истой лепотой

Счисления светил, наукою златой,

Что позволяет путь среди коварных хлябей

Исчислить с помощью прекрасных астролябий.

Доподлинно узнать, насколько небосвод

Своей срединою восстал из дальних вод.

Иль, небольшую дань пожертвовав старанью.

Павлина отыскать над неба южной гранью,

Там, где Возничего столь высоко взнесло,

Что он язвит главой лебяжее крыло.

При вспоможеньи сих созвездий путеводных

Курс проложить легко во всех просторах водных.

Если судно было большим, трехпалубным, например галеон, то под первой и второй палубами от носа к корме шел коридор, напоминающий коридор спального вагона: с одной стороны был борт с выступающими из него ребрами шпангоутов, с другой - помещения: каюты, кладовки, камбуз, разного рода склады товаров. Под верхней палубой каюты были похуже (а для путешествующих - подешевле), так как их, во-первых, постоянно заливало водой, а во-вторых, в них можно было легко набить шишку о выступающие бимсы. Дешевые каюты обычно располагались в носу и корме, а между ними были грузовые помещения. Люк со второй палубы вел в трюм, кишащий разной живностью и наполненный зловонной жижей. Ее отчерпывали две пары поршневых помп, установленных в районе грот-мачты в специальной шахте.

Нактоуз XVII-XVIII веков.

Во время шторма, особенно ночного, корабль превращался в сущий ад. Еще с восходом луны даже при спокойном море на нем гасили все свечи, фонари и плошки, оставляя лишь самые необходимые огни (например, в нактоузе - застекленном шкафчике, где были установлены два компаса с лампой между ними): упавшая горящая свеча или лампа грозила страшными бедствиями. Всякое хождение по судну прекращалось. Тех, кто занимал каюты под верхней палубой, беспрестанно окатывало водой сквозь рассохшиеся доски настила, через неплотно закрытые люки и через выбитые волнами окна. В нижних каютах и в тех, что располагались в кормовой надстройке, было полегче. На палубу во время бури выходить без нужды воспрещалось (как воспрещается и теперь), и многие валялись в койках, бормоча молитвы и судорожно цепляясь за скобы у изголовья, чтобы не сверзиться вниз и не переломать себе кости. На корабле стояли грохот от сорвавшихся с привязи предметов и густая вонь от подмоченного в трюме провианта. В такие минуты часто бывало, что бочонки с питьевой водой опрокидывались или заливались океаном - а это вело к сокращению норм выдачи живительной влаги. Те, кто работал на палубе, непременно должны были обвязаться страховочными концами и передвигаться от леера к лееру, густой паутиной опутывавшим всю палубу, а во время краткой передышки лежать ничком на палубе, принимая на себя всю ярость разгулявшейся стихии. Такие леера протягивались и в подпалубных пространствах. Только вой ветра, только выстрелы лопнувших снастей, только рев океана, только болезненные вскрики людей. Особенно угнетающее впечатление производило молчание судового колокола. Корабль казался жутким призраком, заброшенным в беспредельность стихии.

Отправляясь в дальние странствия, моряки брали с собой массу необходимых вещей, стараясь обеспечить себя на все капризы жизни. Практически все важные части корабля и судового снаряжения дублировались запасными, вплоть до готовых мачт и реев, строительных деталей, досок, гвоздей и инструментов для работы с ними. На случай порчи корпуса или палубы в трюме всегда были наготове пакля, вар, деготь, смола. Сало и жир обладают водоотталкивающими свойствами, но они же, растопленные (дрова для этой цели тоже имелись на каждом судне) и вылитые за борт, усмиряют на короткое время волны, дают судну и людям кратковременную передышку. Дожидались в трюмах своего часа помпы со всеми своими приспособлениями, запасные якоря и лопасти рулей, кирки и весла, тросы и блоки, балласт в мешках и холст для изготовления таких мешков, большие и малые пилы и парусина, иглы и нитки для ее починки, всевозможное военное снаряжение и провизия.

Постройка бота из обломков судна, 1599.

С провизией, к слову сказать, приходилось хуже всего. Ни о каком многообразии, калорийности, вкусе не могло быть и речи. Единственной свежей пищей, да и то лишь в дни убоя, было мясо коров и свиней, которых брали в рейс живыми. В носовой части судна на верхней палубе располагалась поварня с чугунной плитой - камбузом, чье название перешло потом и на саму поварню. Там оканчивали свой жизненный путь животные и птицы. А дальше - солонина, такая, о какой мог только мечтать Пигафетта, и весь тот мусор, который он упомянул в своем дневнике как съедобный. Предел мечтаний - традиционное морское янки-хаши, изобретение американцев: пюре из картошки с мелко наструганной солониной. Но это - не раньше XVII века. Лишь на короткое время хватило людям Магеллана продуктов, загруженных в Севилье, - сухарей и фасоли, гороха и чечевицы, готовой солонины вяленой рыбы, анчоусов и сыра, лука и чеснока, изюма и инжира, меда и неочищенного миндаля, соли и риса, муки и айвового варенья. Ненадолго хватило им хереса и оливкового масла, уксуса и воды, каперсов и горчицы. Старая, задубевшая кожа, размоченная в морской воде,- вот чем должны были довольствоваться те, которые шли впереди. Да еще протухшая гнилая вода, опилки и крысы.

И все же они шли за горизонт, эти люди, для которых жизнь была адом, а смерть избавлением! Надеялись ли они на возвращение? На это могли бы ответить только они сами. «Кливер поставлен - все счета оплачены», - говорили французские моряки, выбирая якорь. Каждый рейс для моряка - последний. И каждый оставленный за кормой порт - последний. Море плохо знает арифметику. А из грамматических времен знает только два - прошедшее и настоящее. Они шли, смутно догадываясь, что за ними придут другие и, быть может, помянут их в своих молитвах. А на большее они и не рассчитывали. Они открывали мир. И не жалели мараведи на покупку пергамента для карт и на изготовление самих карт (Боже, что это были за карты!), и не торгуясь приобретали астролябии и квадранты, компасы и запасные иглы для них (юстировка испорченных игл влетала в кругленькую сумму), песочные часы и кожаные футляры для особо ценных бумаг. Для экспедиции Магеллана, например, были изготовлены или закуплены двадцать пять карт (и только одна из них - карта мира, предназначенная для короля, - удостоилась кожаного футляра), шесть металлических астролябий и одна деревянная, свыше трех десятков компасных игл, пятнадцать деревянных квадрантов в оправе из латуни, тринадцать компасов (один из них, позолоченный, был отослан королю вместе с каргой мира) и восемнадцать песочных часов.

Магеллан был одним из последних больших мореплавателей, кто водил корабли, полагаясь в основном на свои знания и опыт, да еще на милость Господню! Только в 1530 году, девять лет спустя после его гибели, появилась первая известная нам плоскостная карта мира с поправками показаний компаса для той или иной долготы. Ее автором был Алонсо де Санта-Крус, космограф из Севильи. Но, увы, и эта карта оказалась далека от совершенства, хотя пользоваться ею все же было можно - с большой оглядкой: составитель чересчур увлекся гармонией и симметрией, и то, что было верным для известных морей, оказалось неприемлемым для более отдаленных - хотя бы потому, что все параллели и меридианы были вычерчены на карте строго по линейке.

Однако лед тронулся. В том же году антверпенский астроном Гемма Фризий дал в руки мореплавателей надежный ключ к определению координат. Широту в те времена умели весьма точно определять даже юнги - по пеленгу Солнца при помощи градштока - «посоха Иакова», астролябии или квадранта. Стоило лишь сверить полученные цифры с нужным местом в таблицах эфемерид или в астрономических альманахах, выпускавшихся со времени изобретения книгопечатания. «Ловле светил», правда, мешали пасмурная погода и качка. С качкой совладал в середине XVI века итальянский математик, медик и философ Джеронимо Кардано: он изобрел «карданов подвес» - гибкое шарнирное сочленение для подвешивания котелка компаса в нактоузе, корабельных ламп и любых других предметов (той же астролябии), позволявшее им оставаться в горизонтальном положении при любых видах качки. В кардановом подвесе, имеющем вид кольца, есть два специальных гнезда, и в них вкладываются оси (цапфы), укрепленные в продольной плоскости котелка компаса, лампы или чего угодно другого. С этого времени нактоуз изменил свой облик: приземистый шкафчик превратился в высокий и узкий пелорус, оборудованный кардановым подвесом и фактически не изменившийся до наших дней. Фризий сделал следующий шаг: исходя из постоянства скорости вращения Земли - один градус за пятнадцать секунд - он предложил отсчитывать долготу от ближайшего известного меридиана при помощи... часов! «Как просто!» - можем мы теперь сказать. Да, просто, но ведь до этого надо было додуматься...

Итак, с 1530 года долготу определяли посредством песочных часов. Излишне говорить, какова была точность тех измерений! История представит нам не один пример того, как вдруг «терялись» на картах разных мореплавателей острова и целые материки и как столь неожиданно «находились» те, что были уже не единожды открыты. Начиная с XVI века каталог таких к географических недоразумений пополнялся с головокружительной быстротой. Мало способствовала исследовательскому мореплаванию и развитию точной картографии также неразбериха с единицами измерения: каждый измерял расстояния и прочие величины так, как научили его родители. Унификации в этой области пришлось дожидаться очень долго...

Примерно в 1593 году, во всяком случае не позднее 1594-го, пират Джон Дейвис значительно усовершенствовал квадрант, получивший с того времени название «английского» или «Дейвисова». Принцип Дейвиса основывался на совмещении изображений светила и горизонта в одной плоскости и измерении угла между ними. Идея нового прибора для измерения высот небесных светил и определения широты открыла, можно сказать, новую эпоху в конструировании морских угломерных инструментов, о чем ни Дейвис, ни его современники, конечно, не догадывались.

Но должно было пролететь еще почти два столетия, прежде чем уверенное вычисление координат перестало быть проблемой.

В 1699 году Исаак Ньютон в развитие принципа Дейвиса предложил заменить его квадрант, имевший градуированную дугу, представлявшую собой четвертую часть окружности, более совершенным октаном с градуировкой восьмой части окружности. Однако эта идея не привлекла тогда внимания, Ньютон явно опережал свой век. Зато в 1731 году ею внезапно загорелся соотечественник сэра Исаака - Джон Хэдли, а еще позднее тот же Хэдли и одновременно с ним американец Годфри остановились на «золотой середине»: они синхронно, но независимо друг от друга сконструировали секстан - прибор, объединивший в себе достоинства квадранта Дейвиса и октана Ньютона и существующий почти без изменений по сей день. Уже в начале XVIII столетия сделалась достоянием музеев астролябия (она же ноктурлябия в ночное время), честно отслужившая свой век.

Изобретение секстана совпало чудесным образом с изобретением точного пружинного морского хронометра, тоже дожившего до наших дней, хотя тот первый, сконструированный йоркширцем Джоном Харрисоном, мало имеет общего с нынешними.

С начала XVII века искусство мореплавания и искусство судостроения шагают рука об руку. Еще в 1559 году в Париже вышла книга Пьера де Медина «Искусство навигации», иллюстрированная множеством ксилографий. Следующий шаг сделали англичане: Джон Дейвис одним из первых суммировал накопленные к тому времени навигационные знания в книге «Секреты моряков», вышедшей в Лондоне в 1594 году между двумя его экспедициями. А год спустя он выпустил еще одну книгу - «Гидрографическое описание мира», которой пользовался Джеймс Кук почти два столетия спустя.

Эти две монографии явились самым настоящим откровением для всех, кто был связан с морем: ведь каждый капитан держал свои знания в своей голове, все карты были секретными, а чертежи строящихся судов, точнее - отдельных, их деталей, в лучшем случае делались на песке по мере надобности и тут же тщательно затирались.

Дейвис сломал стену молчания. В 1616 году португалец Мануэл Фернандиш, следуя его примеру, издает первую в мире «Книгу о строительстве судов», примерно в 1619 году амстердамский картограф и издатель Биллем Янсзон Блау, упомянутый Вонделом в «Похвале мореходству» как творец «дивных карт, орудий всевозможных» и очень хороших глобусов, печатает также

лоций томы.

В которых с точностью неслыханной рекомы 

Морские отмели, скалистые брега -

Все то, что в моряке зрит вечного врага.

Еще чуть позже, в 1629 году в Ульме увидела свет книга Йозефа Футтенбаха «Судовая архитектура», написанная на латыни и потому сразу же ставшая доступной всем.

Со второй половины этого столетия англичане, а вслед за ними и другие морские народы стали строить свои суда быстрее за счет сокращения цикла доводки после спуска со стапеля. До этого оно сходило на воду «слепым»; на воде, «на натуре», так сказать, оно принимало в свои трюмы расчетный груз, а на палубы пушки - и лишь после этого на корпусе рисовали ватерлинию, а в бортах прорезали орудийные орты. И вот в 1666 году английский судостроитель Энтони Дин, наверняка знакомый с книгой Футтенбаха впервые проделал это прямо на стапеле. Изучив грузовые шкалы на уже плавающих судах и призвав на помощь закон Архимеда, он вывел математическую закономерность, вычислил водоизмещение строящегося судна, а на его основе - грузоподъемность и осадку, и уверенно нанес на корпус ватерлинию, а в двух футах над нею указал места орудийных портов: именно в двух футах над водой должна была располагаться нижняя палуба - только тогда при любой волне орудия могли вести огонь.

Это было эпохальное открытие! Энтони Дин наглядно показал возможности научного, математического подхода к строительству кораблей. И у него сразу же нашлись последователи. В 1671 году бургомистр Амстердама Николас Витсен издает книгу по судостроению, носящую энциклопедический характер, как и труд Фернандиша, в 1690-м выпускает вторую - «Судовая архитектура» на латинском языке, а в 1697-м в Амстердаме выходит в свет «Нидерландское судостроительное искусство» Корнелиуса ван Эйка - мастера Дельфтской верфи, принадлежавшей Ост-Индской компании, и однофамильца, а может быть и родственника знаменитых живописцев.

Одновременно с книгой ван Эйка в Лионе издается книга французского иезуита Поля Оста «Теория конструирования судов, содержащая примеры математических расчетов», сразу же переведенная на русский язык по повелению Петра Первого. Подобно тому, как Эксквемелин (речь о нем пойдет в следующей главе) наблюдал жизнь и нравы пиратов, будучи у них врачом, так Ост всю свою жизнь занимался теорией морских наук - сперва плавая корабельным капелланом на кораблях эскадры де Турвиля, а потом занимал должность профессора математики в королевской семинарии города Тулона. Ост обобщил все, что ему удалось разузнать во время службы на флоте, о построении кораблей для атаки и о традициях капитанов и офицеров, об истории мореплавания и о роли флагманов, - и проиллюстрировал все это примерами, имевшими место на всех флотах за последние полвека, а также - уже от себя - преподал «полезные правила», коими пользовались, на свою беду, все его современники, особенно англичане. Закрадывается даже мысль, не сделал ли это Ост с умыслом по чьему-то заданию, и не был ли его трактат «литературным троянским конем», ибо сами французы действовали на море вопреки этим правилам - и неизменно побеждалали: в 1744 году они наголову разгромили английскую эскадру около Тулона, а двенадцать лет спустя - у острова Минорка.

Книги ван Эйка и Оста вышли «под занавес» XVII века, суммировав основные его достижения. Ост был первым, кто употребил слово «теория» применительно к судостроению. А восьмью годами раньше другой француз, парижанин Рено, использовал его в названии своей книжки, посвященной мореплаванию, - «Теория маневрирования судов». Изыскания этих двоих и их последователей подытожил в 1766 году математик Леонард Эйлер в фундаментальном труде «Полная теория конструирования и вождения кораблей», изданном тогда же в столице Франции.