Фрагментарий первый ИСПАНСКИЕ МОРЯ
После того как 7 октября 1571 года неподалеку от города Лепанто разыгрался последний и впечатляющий спектакль - сражение мощнейших гребных флотов того времени, - весла сделались принадлежностью малых судов да еще каторжных галер. Гребные суда уничтожили сами себя. Навсегда. Единственным и общепринятым движителем стал парус. Не последнюю роль в его быстром признании сыграли плавания Колумба к Новому Свету и обратно: после них стало ясно, что даже в самых далеких и отчаянных рейсах вполне можно обойтись без весел.
Французская каравелла 1583 года.
С этим народы Европы и вступили в новую эру своей истории, без особого сожаления расставшись с эпохой рыцарства-Средневековьем.
Вряд ли кто из моряков резко ощутил смену двух эпох. На всех морях долго еще разгуливали корабли привычных и обжитых типов. Нередки были и гребные: традиция, привычка много значат для человека. Да и парусники, казалось, застыли навечно на той отметке, на какой их оставили средневековые конструкторы.
Поминутно упоминаемые Лас Касасом «корабли» - это не что иное, как широко распространенный в Средние века нао, французский неф, благополучно перекочевавший в Новое время и едва ли подвергшийся сколько-нибудь заметным изменениям. Корабль как тип судна, имеющий от трех до пяти мачт с прямыми парусами, ведет свою родословную именно от нао. Вместе с другим судном Средневековья - каравеллой - четырехпалубный нао составлял основу испанских флотов. Эти два типа, без преувеличения, господствовали на море, хотя век их был уже определен, взвешен и подсчитан. Англичане и голландцы именовали их каракками, что лишний раз свидетельствует о необычайной близости этих типов «купцов».
Найденные еще в Средние века размеры нао оказались самыми оптимальными, их водоизмещение варьировалось в пределах трехсот-пятисот тонн на протяжении всей истории этого типа судна. Попытка удвоить его в середине XVI века привела к резкому снижению скорости и управляемости, и нао вернулись к своему первозданному виду. Правда, в первой половине следующего столетия испанцы создали несколько самых настоящих монстров для перевозки восточных товаров, водоизмещением чуть ли не до полутора тысяч тонн, но они в первых же рейсах оказались легкой добычей пиратов, тем более что нао обычно не имели на борту артиллерии. И испанцы возвратились к проверенному стандарту.
Судя по японским миниатюрам, корпус нао, как правило, окрашивался в черный цвет, но делать в связи с этим категорические выводы представляется опрометчивым, так как эти миниатюры, вполне понятно, соответствовали японским живописным канонам, где цвет должен был отвечать устоявшимся традициям.
Они были чудом своей эпохи, но они пережили ее и теперь выглядели неуклюжими черепахами рядом, например, с бригами, столь же часто бороздившими воды испанских морей и по существу представлявшими собой двухмачтовый нао с таким же парусным вооружением.
Быстроходный и узкий бриг был судном принципиально нового типа. Он - первый в плеяде тех, кто дожил до наших дней лишь с незначительными усовершенствованиями, отражающими естественный прогресс в морском деле.
В древности нередко название типа судна происходило от названия того народа, где это судно заимствовалось. Хрестоматийный пример - либурна, заимствованная римлянами на Либурнийском побережье Далматии, населенном племенем либурнов. Быть может, этот обычай сыграл каким-то образом свою роль и при «крещении» галеры («гребное судно галлов» или галатов, обитавших в Малой Азии): во всяком случае, так могло быть. Могло быть и то, что гатами назвали нефы в честь аквитанского племени гатов, населявшего берега Гаронны в районе французского города Аген.
Но если применительно к галере и гату об этом можно всерьез поспорить и выдвинуть иные этимологические версии, то более, то менее правдоподобные, то слово «бриг», как и «либурна», допускает лишь единственное толкование, ибо во всех языках оно стоит особняком. И его несомненно следует связать с пиратским племенем бригов, обосновавшимся на островах, получивших имя Бригеидских (ныне Далматинские), или с морским племенем бригантов (бригантиев), чьим основным местообитанием в I-II веках были Шотландия (район города Йорк) и юго-восточная Ирландия (провинция Вексфорд). Греческий географ Страбон, правда столетием раньше, отличает фракийских бригов (или бригийцев, фригийцев) от германских бригантиев, но, думается, делает это напрасно. К тому же он неправильно называет кельтское племя германским: brigh на кельтском - «сила», a briga - собрание людей, то есть, народ, племя. Миграция бригов на восток и превращение их в бригантов отмечено во многих названиях городов Европы: Бригетио (ныне Сёнь, Венгрия), Бригантия, или Бригобанна (Брегенц в Австрии), Бригантио и Бригиозий (Бриансон и район Лиможа во Франции), Бригетий, Бригантий и Бригантий Флавия (Браганса, Ла-Корунья и Бегансос в Испании)...
Итак, бриги. Как и либурны - морское племя, чье имя сделалось нарицательным в значении «пират». Как и либурны - обитатели Далматинского побережья. Не наводят ли все эти совпадения на мысль, что пираты этого региона, поневоле «подарив» римлянам либурну, изобрели другой тип судна, превосходящий ее по качеству?
Но «бриг» как название судна зафиксировано впервые в XVIII веке! Так считается... Трудно, однако, объяснить явно уменьшительное от него «бригантина», появившееся тремя веками раньше, хотя существует и противоположное мнение, что «бриг»-это как раз сокращение от «бригантины». В немецком языке слово Briganten означает разбой, грабеж на большой дороге, а Brigant - того, кто этим занимается. В английском и французском ему соответствует brigand. В некоторых справочниках можно найти, что бригантина (а иногда и бриг) - «разбойничье судно»...
Поэтому бриг обычно и называют французским, реже английским типом судна и датируют его появление XVIII, а иногда даже XIX веком. Но каким же тогда чудом попал он на страницы хроники Лас Касаса, сочиненной в первой половине XVI столетия? Упоминаниями бригов буквально пестрят его рассказы, где действие к тому же разворачивается в испанских морях, не видавших еще ни английского флага, ни французского...
Быть может, ключом к биографии брига можно считать одну фразу, оброненную остроглазым Лас Касасом. Он пишет, что некий Педро де Исла из города Санто-Доминго на Эспаньоле «приобрел то ли бриг, то ли маленькую каравеллу, нанял восемь или десять человек экипажа» и отправил в разведывательное плавание к Багамским островам. Бриг всегда упоминается Лас Касасом особо: «пять кораблей и один бриг», «суда и бриги» - это можно продолжать до бесконечности. Но приведенная фраза говорит о том, что испанский бриг легко можно было спутать с небольшой каравеллой. Вопрос только - в чем заключается сходство, в силуэте корпуса или в парусном вооружении, и в чем отличие.
Прежде всего, легковооруженный бриг имел меньшую осадку и мог пройти там, где пасовали другие суда. Его длина редко превышала тридцать метров, ширина - девять и тоннаж - триста тонн. На открытой палубе брига обычно было не меньше шести и не больше двадцати четырех орудий, а достаточно вместительный трюм глубиной до шести метров обеспечивал бригу достаточно долгие рейсы. Каперские американские бриги времен войны за независимость имели на своих палубах отряды от семидесяти человек до полутора сотен. Малой осадкой, видимо, объясняется его популярность в разведывательных плаваниях по Карибскому морю. Когда Кортес со своей «святой братией», как не без юмора именует пиратов Лас Касас, отправился к Юкатану, он «плыл вдоль самого берега, а бригам дал приказ подойти к суше еще ближе и поискать корабль, который отбился в бурю». Это качество несомненно связано с конструкцией корпуса. С парусным вооружением, скорее всего, связано другое отличие брига - его быстроходность, почему его охотно использовали как посыльное и связное судно. Никуэса, например, преспокойно отправил однажды в рейс пять своих кораблей в сопровождении брига, а один бриг оставил для себя в порту: его задержало на берегу неотложное дело, и на этом бриге он намеревался догнать свой флот.
И еще одним немаловажным достоинством обладали эти бриги: они были очень легки в постройке, и именно их строили испанцы в экстремальных обстоятельствах. Например - Васко Нуньес де Бальбоа: он и его спутники довольно быстро нарубили деревьев для четырех бригов, обтесали их на месте и сплавили по реке к морю, к месту постройки, где, естественно, не было ни верфей, ни стапелей. Точно так же, на живую нитку, сооружались и корабли. Один из участников экспедиции Кортеса, Хиль Гонсалес де Авила, построил однажды себе флот, но пока он подготавливал снаряжение для похода, «за двадцать дней все его суда и бриги превратились в труху». После этого дело двинулось не столь бойко: пока отбирали и снимали с погибших на суше кораблей пригодные доски, пока выбирали в лесу новые деревья, валили их и обтесывали, а потом доставляли к месту строительства, минул почти год. И все же три больших корабля и один бриг готовы были к этому сроку поднять паруса.
Судя по этим качествам и ряду других, бриг испанских морей - это военное судно, в отличие от торговой каравеллы. Потому-то их постоянно и противопоставляют, потому-то бриги - эти ангелы-хранители - и включаются при малейшей возможности в составы эскадр. И происхождение их названия, вполне вероятно, не имеет ничего общего с английским... Впрочем, нечто общее все же есть: испанское brega означает «борьба, сражение, схватка», то есть тот же разбой, пиратство.
Вообще-то назвать конкистадоров моряками-профессионалами трудно. Несмотря на свои прирожденные пиратские наклонности, они то и дело попадают в нелепые или комичные ситуации. То они по примеру индейцев спешно обдирают кору с деревьев, размягчают ее, смешивают с травой и замазывают ею щели в суденышках, предназначенных к выходу в море, не успевшее еще успокоиться после шторма. То противный ветер буквально сдувает их с курса и вынуждает искать спасения на якоре у берега. То главный кормчий флота никак не может припомнить, где он что-то открыл в прошлом году, потому что у него нет карт, а может быть и есть, но он забыл нанести на них это свое «что-то». То прекрасное с виду судно внезапно дает такую течь, что два насоса не в состоянии навести порядок в трюме.
Ко всему этому стоит еще, пожалуй, добавить для полноты картины, что тесноту и панику на палубах испанских судов многократно усиливали во время шторма находившиеся здесь же лошади в полном боевом снаряжении; срывающие крепления корабельные шлюпки и бочонки с водой; угрожающие гибелью своим же хозяевам плохо закрепленные пушки... Нет, даже самый отчаянный моряк наших дней вряд ли решился бы оторваться от берега на этих плавучих гробах. А испанцы завоевывали на них мир, помогая себе мушкетами, аркебузами, а чаще - мечами, «которые очень хороши при подобных обстоятельствах, ибо рассекают пополам незащищенные тела».
Со временем испанские моряки немало переняли у местных жителей. Уже у Лас Касаса без всяких пояснений упоминается каноэ. А это означает, что какие бы то ни было пояснения к этому слову испанский миссионер, весьма дотошный в деталях, полагал излишними. Впрочем, с каноэ дело обстоит вовсе не так просто, как может показаться.
Его нередко считают судном Карибского моря, почему-то забывая о том, что Нуньес де Бальбоа и его веселые головорезы встречали эти лодки в достаточном количестве и на побережье Тихого океана. Скорее, этот тип судна принадлежит всему Американскому континенту, от Аляски до Огненной Земли. Его называют также «каноа», «кану» и другими местными именами, сохраняющими, однако, свое корневое звучание. В этом ряду следует, возможно, упомянуть и сходный по конструкции и назначению эскимосский каяк. Известны каноэ и на некоторых островах Тихого океана.
Как правило, это длинные и узкие лодки, выдолбленные или выжженные из одного древесного ствола (карибское слово «каноэ» и означает «моноксил»). Но не обязательно. Гаитянские каноэ, например, рассчитаны на такое количество гребцов - от тридцати до восьмидесяти, - не считая пассажиров и груза, что закрадываются сомнения чисто арифметического порядка: реально ли все это применительно к моноксилу (долбленке)?.
Разрешить эти сомнения можно единственным способом -если вспомнить столь же высокомореходные моноксилы русских летописей, долбленые ладьи. Они во многом напоминают каноэ: такая же легкость и быстрота в изготовлении, такая же мореходность, такая же малая осадка. Видимо, они сопоставимы и по размерам. На русских моноксилах было до сорока гребцов-воинов, а в дальние походы они прихватывали с собой также скот, провиант, запасной рангоут и такелаж и вообще все, что считали необходимым. Так какое же дерево нужно отыскать, чтобы построить из него этакую долбленку! А целые флоты долбленок?
Переноска лодки посуху. Рисунок из книги Олауса Магнуса «История северных народов», 1555.
Другое дело - если цельнокроеным был только киль, а к нему наращивалась обшивка: ведь русские лодьи имели еще и высокий фальшборт. Такие суда были известны и арабам (дау), и индийцам (коландий). Их строители могли проводить различие между подлинной, «чистой» долбленкой и долбленкой с наращенными бортами, а могли и не проводить. Разумеется, все эти суда заметно различались размерами, диктуемыми длиной древесного ствола.
Таковы, судя по всему, и каноэ. Те, что повстречались разведчикам Нуньеса, были невелики. Дело случая...
Исходя из области распространения каноэ, можно считать их разновидностью и индейскую пирогу, или пирагву. Пирога, как и каноэ, могла строиться как моноксил, но часто изготавливалась и из древесной коры. Были ли изначально первые, более прочные, боевыми челнами и «судами дальнего плавания», а вторые - речными и каботажными, вполне возможно, хотя четких указаний на такое деление нет.
«Дай коры мне, о Береза!»-с такого или похожего заклинания начиналось строительство корьевых лодок. Как правило - начиналось в мае, когда кора еще не сделалась хрупкой, а между нею и древесиной бродит весенний сок. Кора березы или вяза между нижними ветками и комлем кругообразно взрезалась острым ножом. Потом глубокий и точный надрез сверху вниз соединял эти два. Его длина (или высота) определяла длину будущего судна.
Далее наступал самый ответственный момент: специально изготовленными острыми деревянными клиньями кора осторожно и равномерно отделялась по всей высоте вертикального надреза, так что получалось широкое полотнище. Обшивка была готова.
Теперь следовало позаботиться о бортах. Для этого срезались ровные, длинные и крепкие ветки кедра. Из них делалась каркасная рама - два сильно вытянутых полушария наподобие луков, туго связанные одно с другим своими «тетивами» и подкрепленные доброй полусотней распорок-шпангоутов сантиметровой толщины. Для связывания всех частей корпуса шли тонкие волокнистые корни лиственницы, особым способом вытянутые и выровненные. Ими же пришивалась кора-обшивка к раме. Между краями бортов иногда устанавливались распорки наподобие бимсов, их длина редко превышала один метр. Вдоль бортов изнутри могли пропускаться десятка полтора толстых прутьев-стрингеров, а поверх бортов - нечто вроде планширя.
Затем смолой и соком ели или других хвойных пород наглухо замазывались и заравнивались все швы. При этом главное внимание уделялось днищу, особенно в его диаметральной плоскости.
Наконец готовое судно украшалось орнаментом или разного рода изображениями: их наносили ежовыми иглами, окрашенными соком тех или иных ягод, искусно подобранных по цвету.
Так выглядела типичная североамериканская пирога, превосходно описанная американским поэтом прошлого века Генри Уодсвортом Лонгфелло.
И каноэ, и пирога могли управляться либо веслами, либо гребками - по потребностям, вкусам и обстоятельствам. Чаще - гребками. В английском гребок так и называется - «весло каноэ», а местное, коренное его название - пагайя.
Слово «пирога» тоже считается обычно местным, карибским. Однако с не меньшими основаниями его можно счесть и испанским, особенно в варианте «пирагва»: pira (одно из значений - прогуливать, прогуливаться), agua (вода). Но если тут все же есть известная доля сомнений, то они развеиваются, если вспомнить еще один тип судна, появившийся в Америке во времена испанского владычества и вышедший из широкого употребления лишь к концу XVII столетия.
Это судно - быстроходное, узкое, остроносое и плоскодонное - очень похоже на пирогу и каноэ. Оно великолепно было приспособлено для мелководий и служило, как правило, для перевозок между берегами или островами, то есть использовалось как паром. Его называли периагва, и это слово предельно точно отражало его назначение: греческое peri - «через», латинское aqua или испанское agua - «вода». Всё вместе - переправа через воду. Очень может быть, что и традиционное название «пирагва» писалось вначале через «е». Тогда это чисто латинское слово: per по-латыни - «через». Такая вероятность очень высока, ибо в те времена латынь была международным языком всех католиков, к коим принадлежали и испанцы. И в этом случае периагва может являть собой эволюцию пирагвы. Как бы там ни было, если оба эти названия - пирагва и периагва - и принадлежат индейцам, то вернее всего - испанизированным индейцам. Не испанцы заимствовали у них, а они у испанцев.
Периагвы бывали одно- или двухкорпусными наподобие катамарана, и это тоже может внести кое-какой штрих в их биографию. Катамараны не были известны в Америке, и вполне вероятно, что двойная периагва родилась после того, как испанцы побывали, и не раз, на островах Тихого океана, где катамараны очень распространены. Неудивительно, если только после этого и североамериканские индейцы додумались связывать свои пирог и жердями попарно и научились ходить на этих импровизированных катамаранах под парусом, серьезно выигрывая в скорости.
Количество разновидностей периагв не поддается учету, тем более что такой учет никогда и никем не велся, но обычно это судно достигало десяти-двенадцати метров в длину и имело две мачты без вант, оснащенные косыми рейковыми парусами, управляемыми шкотами. На периагвах удобно было передвигаться от острова к острову или без особых хлопот пересекать широкие устья рек. Их экипаж мог состоять всего-навсего из трех человек - кормчего у румпеля и двух матросов, по одному на каждую мачту: этого было вполне достаточно, чтобы управляться с оснасткой периагвы, обманчиво сложной на вид.
Впрочем, в те героические времена мало кого пугали и настоящие, непридуманные сложности...
В чем, в чем, а в однообразии типов судов испанцев упрекнуть невозможно. Исторически, правда, сложилось так, что с этой нацией связывают только каравеллы (потому что на них плавал Колумб) и галеоны (потому что с ними ассоциируются кровь и золото пиратов).
Забыты периагвы и жангады - плоты из одного ряда бревен, с латинским парусом и нередко жилой хижиной. Жангада, правда, изобретение португальское, но ею пользовались во всей Южной Америке, не только в Бразилии. Этот плот стал хорошо известен в Европе после выхода в свет романа Жюля Верна «Жангада» в 1881 году.
Вовсе утратил национальность бриг.
Мало кто помнит о том, что благодаря именно Испании вошло в европейские флоты весельно-парусное судно с итальянским названием фелука: по-итальянски это слово означает шляпу-треуголку - именно ее вспомнили итальянцы при виде летящей по ветру фелуки с наклоненными вперед мачтами, оснащенными полотнищами латинских парусов (их площадь достигала сотни квадратных метров - при водоизмещении судна до ста пятидесяти тонн!). А между тем это судно вместе с названием (арабское «фулука») испанцы заимствовали у берберийских пиратов, и уже от них оно перешло и к итальянцам, и к французам... Длина фелуки редко превышала пятнадцать метров, ширина - пять, высота борта - два, а экипаж-тридцать человек. Лишь в XIX веке все эти цифры заметно уменьшились-когда фелука, сохранившаяся к тому времени в основном в Испании и Южной Франции, была приспособлена для портовых нужд и стала служить лоцманским или таможенным судном. Ею также очень охотно пользовались контрабандисты.
Южноамериканская жангада.
По крайней мере с XVI столетия испанские корабли конвоировались и обслуживались вооруженными шестидесяти- семидесятитонными суденышками, которые испанские адмиралы, родовитые гранды, презрительно называли «патаче»-посудина, корыто. Патаче можно было встретить в XVII веке и в военных флотах Блистательной Порты - а претендуют на изобретение этого типа почему-то англичане и французы! Позднее-то оно появилось и у них под названием паташ или паташа и выполняло роль патрульного или таможенного (как фелука), пассажирского и почтового - но при всем при этом название паташ нередко переносилось и на суда других типов, в том числе на крупные военные корабли.
Вплоть до XIX века дожила испано-португальская десяти- пятнадцатиметровая рыбацкая мулета («костыль», слово, больше знакомое нам по сценарию корриды), получившая такое странноватое название по расположению своего рангоута: длинный, сильно задранный вверх бушприт, округлые оконечности и далеко выступающая за корму наклонная мачта, напоминающая «кормовой бушприт», или «контрбушприт», в самом деле уподобляли мулету верхушке костыля. Такая конструкция мачты позволяла ставить на ней латинский парус гипертрофированной величины, какого не выдержало бы ни одно другое судно таких размеров: его площадь превышала площадь всех парусов фелуки - судна такой же длины!
Португальская мулета из дельты Тахо.
Родства не помнящим стал и барк - еще один тип, заимствованный испанцами, как и фелука, на северном побережье Африки, но, тоже как фелука, нередко выдаваемый за голландское и даже итальянское судно (по ассоциации с песней баркаролой, что ли?).
Барк несомненно ведет свою родословную из Древнего Египта и Персии - от знакомых нам из Геродота бар-ит, коптских бари, древнегреческих барис. Из названия этих мощных грузовых судов в древнегреческом лексиконе появилось еще одно понятие: баро (груз, кладь), известное уже Полибию, - и огромное гнездо родственных слов. Песчаные «грузы», откладываемые течениями рек в их устьях, тоже стали называть барами (испанское barra). Через среднелатинское Ьаrica у арабов появилась тяжеловесная бариджа, у ромеев, итальянцев и испанцев - барка (большая лодка), далее у испанцев - баркаллана (паром), баркаса (баркас, шаланда, лихтер), баркалонга (рыбачья лодка - «длинная барка») и барко (судно, корабль). Последнее у германских народов - англичан, голландцев, немцев, шведов - превратилось из родового понятия в конкретный тип судна. (В испанском от тех времен, когда barco означало просто судно, по сию пору сохранилось внушительное гнездо сугубо морских понятий, начинающихся с bar: причаливать, сезень и найтов, швартов и румпель-тали, лавировать, съезжать на берег в лодке, наветренная сторона, сектор лага, маленький паром, лохань.)
Барк, одно из наиболее типичных судов парусного флота, имел долгую и счастливую судьбу, он повлиял на появление и развитие других типов, а особенно на их оснастку, и бороздит моря-океаны по сегодняшний день как учебный корабль. Но эти барки сильно отличаются от своих предков. Барк имел прямое парусное вооружение на всех своих мачтах (от трех до пяти), кроме бизани, а водоизмещение доходило до десяти тысяч тонн. Характерной его особенностью было (не всегда, правда) отсутствие бушприта.
Можно сегодня увидеть и еще один тип испано-португальского судна-маленькую и широкую двухмачтовую рыболовную ланчу, заимствованную в XIX веке у берберийских народов с совсем иной целью. Португальцы теперь оснащают ланчу треугольными или трапециевидными парусами, закрепляя их галсовые углы на мачте. Испанские же рыбаки сохранили первоначальную - рейковую прямоугольную. Ланча имеет от десяти до восемнадцати весел на каждом борту. Она может быть палубной и беспалубной.
Ланча, по-видимому, была впервые построена в латиноамериканских колониях. Она оказалась идеально приспособленной для плаваний по Амазонке, Ориноко или Паране, а также от острова к острову в Карибском бассейне. По-испански lancha - лодка, барка, а словом lanchada в Южной Америке обозначают порцию груза, перевозимую ланчей за один раз, то есть это по существу единица грузоподъемности. Ланчу принесли с собой португальцы и в южные моря. В Малакке и Китае она известна под названием ланта или лантеа. Там это грузовое весельное судно в восьмью гребными банками на каждом борту, способное принимать на борт до восьмисот тонн и курсировавшее главным образом между Макао и Кантоном.
Ланча - это судно-гибрид. Свою большую ширину, плоское днище и шалаш или тент в корме она взяла от жангады, сильно наклоненную назад бизань-мачту, выступающую за пределы корпуса, - от мулеты, а вертикальную фок-мачту, вынесенную чуть ли не к форштевню, - от французского шассе-маре, речь о котором впереди. Такая ланча оснащалась большими прямоугольными парусами - по одному на каждой мачте - и имела иногда от одного до двух десятков пар весел. Эти суда использовались так же, как периагвы: перевозили пассажиров и скот. Оба эти типа явились преемниками пиренейской тафореи, служившей для переброски конницы и артиллерии и канувшей в Лету еще в XVI веке.
Некоторыми своими чертами напоминает тафорею и каталонское мистико, заимствованное в XVIII веке у тунисских пиратов. Название странноватое: «мистический». С некоторой натяжкой его можно перевести как «призрак» или, скорее, «оборотень». Это двух- или трехмачтовое судно испанцы использовали для каботажных грузовых перевозок, но оно могло и отстреливаться от преследователей: в кормовом фальшборте были прорезаны орудийные порты. Возможно, этой трансформации судно и обязано своим названием. Единой парусной оснастки для мистико не существовало, оно могло нести любые паруса - прямые или косые - и в любой комбинации, по вкусу своего капитана, отчего иногда считают, что это название отражает не тип судна, а класс. Только на передней мачте непременно наличествовали два фор-стакселя. К началу XX века мистико были забыты.
Мистико.
Испанские корабли, детища Нового времени, как никакие другие удерживали родственные нити, тянувшиеся из Средневековья. Но именно им суждено было стать родоначальниками флотов грядущих эпох.