Фрагментарий второй АНГЛИЙСКИЕ МОРЯ

В начале XVI столетия, когда но всему Средиземноморью уже строили корабли с обшивкой вгладь, когда этому примеру уже последовали голландцы и немцы в северных морях, английские судостроители упорно держались заветов дедушек. Даже спуская на воду корабли совершенно новых типов, они снабжали их обшивкой, выполненной клинкерным способом, то есть внакрой. Этот консерватизм, проявившийся так рано, привел в конечном счете к тому, что в условиях широко развернувшейся на всех морях гонки за лидерством англичанам удалось создать галерею совершенно оригинальных типов кораблей, в чем-то похожих, а в чем-то и не похожих на средиземноморские.

Заметно отличались, например, от испанских и португальских галеоны и галеасы. Такие типы были у англичан, но за названием скрывалось нечто совсем иное, недоступное пониманию испанских корабелов. По-разному эти суда и вели себя в сходных условиях плавания и боя.

Начало «национализации» флотов относится примерно к середине XVI века. До этого в течение столетия судостроение развивалось одинаково и спокойными темпами во всей Европе. Испанские каравеллы и нао, португальские каракки, французские нефы и немецкие хольки были судами не только одного и того же класса, но, по существу, и одного типа. Их различия сводились к мелочам, ничуть не влияющим на целостность всей конструкции. Скажем, испанцы делали шпор мачты внутри корпуса судна где-нибудь под главной палубой, на одной из нижних, а северяне предпочитали пользоваться опытом античных и норманнских судостроителей, устраивавших степс в килевой балке. По-разному крепился и бушприт, а на некоторых судах он бывал съемным или выдвижным, так что им пользовались по мере надобности. Разными были высота и толщина мачт, но их количество, такелажная и парусная оснастка не выходили за рамки традиций.

Особенно трудно было даже современникам событий того времени, даже историкам флота (эта профессия уже зарождалась) и корабельным мастерам различать между собой галеоны и галеасы - типы, очень близкие к каракке, появившиеся и развивавшиеся почти синхронно начиная с XII века.

До сих пор, например, неясно, к какому типу судна отнести знаменитый четырехмачтовик «Генри Грэйс э Дью» («Генрих милостью Божией»), выстроенный по приказу Генриха VIH в 1514 году. Соотношение его общей длины к длине киля и к ширине составляло 4:1,3:1, он был довольно неуклюж, хотя при водоизмещении полторы тысячи тонн имел сто восемьдесят четыре орудия и должен был оказывать устрашающее воздействие на противника. В 1535 году, однако, этот корабль, известный в просторечии как «Большой Гарри», перестроили в каракку, и ста двадцати двух орудий на его палубах оказалось вполне достаточно для тех же задач.

Английский военный корабль «Генри милостью Божией», 1514.

Англичане предпочли для военных целей суда помельче. Их галеоны мало имеют общего с испанскими. «Голдн Хайнд» Фрэнсиса Дрейка, например, имела соотношение 3:1 и грузовместимость не более полутора сотен тонн.

Иное дело - корабли Пиренеев.

Гордостью испанского флота и самым распространенным типом судна эпохи завоевания Америки были галеоны. Совсем не те галеоны, о каких сообщали средневековые «Генуэзские анналы». Это было нечто совершенно новое, невиданное ранее. Их можно было теперь повстречать не только под флагами средиземноморских держав. Галеоны в огромных количествах строили на верфях Северной Африки. Не меньшей популярностью пользовались эти суда и у англичан. Но - какой контраст! Неповоротливые испанские «купцы» с яйцеобразным корпусом, затруднявшим противнику абордажную атаку, а сам корабль делавшим практически непотопляемым (принцип «ваньки-встаньки», опробованный впервые на нао и карраках), - и преследующие их быстроходные и грозные плавучие крепости вроде «Голдн Хайнд», низкобортные и с минимально необходимой кормовой надстройкой. Роскошные открытые кормовые галереи у испанцев и французов - и скромные закрытые у англичан и голландцев. Плавно закругленные обводы английских и голландских галеонов - и ровные длинные борта французских...

Стандартный, если можно так выразиться, галеон «золотого флота», оснащенный прямыми парусами, мог иметь до четырех мачт, и соответственно варьировалась его длина - от пятидесяти до шестидесяти метров при длине киля в среднем тридцать метров. Отношение длины галеона к длине его киля и к ширине составляло обычно 4:3:1 (у каравелл и каракк - 3:2:1), высота толстенного (до метра!) ярко раскрашенного и раззолоченного борта, часто украшенного резьбой, равнялась трети длины киля, а высота главной мачты метров на пять-семь превышала ее. Хорошее представление о внешности испанских галеонов дает картина голландского художника Корнелиса Класа ван Вирингена «"Непобедимая армада" у берегов Англии», написанная лет двадцать спустя после этого события. А на полотне Хендрика ван Антониссена можно увидеть галеон с латинской оснасткой бизани. Первоначально эта мачта несла только один большой парус, потом над ним появился крюйс-топсель (он есть на картине Антониссена), а еще позднее крюйс-топсель был замещен прямым парусом.

Испанский галеон времени Фрэнсиса Дрейка.

Водоизмещение галеона редко бывало больше семисот тонн, но по мере того как рейсы через Атлантику становились все более опасными, испанцы попытались скомпенсировать количество галеонов их качеством, и с верфей было спущено несколько самых настоящих левиафанов: длина таких галеонов (и галеасов) была почти удвоена (до девяноста метров), а численность экипажа утроена (до полутора тысяч человек). Однако их постигла та же участь, что и античных «монстров». «Качество» оказалось блефом: скорость этих супергалеонов была так мала, а маневренность столь низка, что они становились легкой добычей даже начинающих пиратов. Вскоре от них отказались.

К таким галеонам были очень близки по своим параметрам галеасы, по-прежнему особенно распространенные в Средиземноморье. Их длина достигала восьмидесяти метров, а ширина шестнадцати, но внешне они напоминают то арабское дау, то ускиеру, то даже средневековый флейт. Хотя чаще современники путали их с галеонами, а иногда - с большими каракками. Те же три мачты с латинскими реями. Те же пропорции и размеры. Те же гребцы в дополнение к парусу и блинду под бушпритом - на галеасе их было до полусотни, как на античной пентеконтере. Но есть и существенные отличия - надстройки в носу и корме, более высокие борта (свыше трех метров).

Теперь, когда разглядываешь их модели в музеях или картинки на страницах исторических хроник, эти суда выглядят трогательно неуклюжими, как неоперившиеся птенцы. Но для своего времени каждая новинка их конструкции была чудом, ее изучали, ее засекречивали, ее похищали, ее внедряли на флотах. И каждая из них, вторгаясь в традиционную архитектуру корабля, превращала его в новый тип со своим названием и зачастую со своими характеристиками. Вот почему так сложно разобраться в типах старых судов, различающихся иногда одной-двумя деталями.

И галеоны, и галеасы располагали внушительными отрядами солдат на своих палубах - до полутысячи человек, а иногда и больше. Испанский галеас «Хирона» («Штандарт») из состава «Непобедимой армады», уцелевший в кровавой сече, сумел, например, разместить на своих палубах, кроме собственного экипажа, тысячу триста человек с пяти ушедших на дно кораблей. Галеас имел также целую батарею разного рода пушек и катапульт - до трехсот. Первоначально их размещали на палубах, но с конца XV века, после того как француз из Бреста де Шарж изобрел запирающиеся порты, палубная артиллерия быстро сделалась анахронизмом. Она осталась только на верхней палубе, а само число открытых палуб заметно уменьшилось. Борт судна стал теперь надежной защитой - такой же, как наррарумы у греков или вывешивавшиеся на фальшборту щиты у финикиян и викингов. По этой же причине снизилась и высота кормовой надстройки (в ней было до шести-семи палуб!), а это сразу улучшило устойчивость судна.

Галеоны, не принадлежавшие к «золотому флоту» и предназначенные для торговых или исследовательских целей, выглядели несколько иначе.

Двухмачтовый галеон мог, например, иметь такие размеры: длина - тридцать два с половиной метра, ширина - около десяти, высота от киля до главной палубы - примерно двадцать шесть. Его главная мачта возвышалась более чем на двадцать два метра, а другая - почти на двадцать. Такое судно могло передвигаться со скоростью до четырех-пяти узлов. Для увеличения скорости на нем в дополнение к прямоугольным парусам поднимались косые. Это улучшало и маневренность. Если галеон строился на Крите или на Дальнем Востоке, то киль старались делать из стволов дзельквы, достигающих сорокаметровой длины, а мачты - из различных пород кипариса. При отсутствии этих деревьев годились любые другие, желательно с твердой и мало поддающейся гниению древесиной. Обшивка их была гладкая и нередко снаружи покрывалась китайским или японским лаком. Такие галеоны обычно бывали трехпалубными.

Пираты, в первую очередь английские - те, что подкарауливали у берегов Европы «золотые» и «серебряные» галеоны, - ввели в практику крейсерство, и с той поры крейсером называли судно любого типа, в одиночку или в составе эскадры курсировавшее в заданном районе со сторожевой целью. Это мог быть как военный корабль, чаще всего бриг, корвет, фрегат или шлюп, так и коммерческое судно, вооруженное специально для такого случая: известны, например, шмаки, несущие крейсерскую службу. Практика крейсирования вошла во многие военные флоты Европы. Первыми ее восприняли, по-видимому, голландцы: именно у них появилась должность шаут-бейнахта («ночного наблюдателя»), находившегося на замыкающем колонну корабле и присматривавшего за тем, чтобы кто-нибудь не отстал, не потерялся или не дезертировал. Вторыми стали англичане. «Ночного наблюдателя» они назвали контр-адмиралом (поскольку адмирал пребывал на переднем корабле), подчеркнув этим и важность этой должности. А крейсера, патрулировавшие или сражавшиеся в строю (в «линии»), они назвали линейными кораблями.

Английский корабль второй половины XVI века, 1100 тонн водоизмещением, вооруженный 68 орудиями.

Самым заметным среди них был фрегат.

Он имел три мачты с прямым парусным вооружением и водоизмещение от ста двадцати до двухсот сорока тонн. Полный набор его парусов состоял из кливера, бом-кливера, фока и грога, фор- и грот-марселя, фор- и крюйс-брамселя, фор-стень-стакселя, фор-бом-брамселя, грот-брамселя, грот-бом-брамселя, грот-трюмселя, трапециевидной бизани, крюйселя, крюйс-бом-брамселя, трех лиселей и блинда. Они могли подниматься в любой комбинации смотря по обстоятельствам. По прибытии в порт паруса и снасти отправлялись на хранение в специально для этого приспособленные крытые помещения.

В эпоху «королевских пиратов» и позднее дептфордские корабелы делали обшивку и палубу фрегата из толстых досок черного дуба. Он мог иметь до сорока четырех орудий, расположенных на специально оборудованной батарейной палубе и стреляющих через порты, но обычно их было не более тридцати шести. Вплоть до начала XIX века, когда отдельные фрегаты были вооружены шестьюдесятью двумя орудиями (у них была двойная батарея, а команда насчитывала до четырехсот человек), это был предел для фрегата. Как правило, стошестидесятитонный фрегат имел не более двадцати пушек. Хорошее крепление орудий все еще было редкостью, их часто срывало, и последствия бывали ужасны.

Фрегат мог развивать скорость до шести-семи узлов при стечении всех благоприятных обстоятельств. В среднем же, учитывая капризы океана, на трассе Европа-Америка скорость была где-то около трех с половиной узлов, как в античные и средневековые времена. Только когда штурмана получили в свое распоряжение квадрант и пассажный инструмент и смогли благодаря этому более точно корректировать широту по высоте Солнца или Полярной звезды, они смогли обеспечить круглосуточное плавание с одинаковой скоростью по всему маршруту.

Фрегат вышел на морскую арену одновременно с линейным кораблем, специально предназначенным для крейсирования и боя в линии. Это типы - сверстники, и у истоков их биографий фигурирует одна и та же английская фамилия - Петт. Относительно военного фрегата, правда, существуют некоторые сомнения, где он появился раньше - в Англии или в Голландии, ибо фрегаты под тем и другим флагом родились практически одновременно - примерно во втором десятилетии XVII века.

В 1610 году со стапелей Вулвича был спущен трехпалубный корабль «Принс Ройял» с четырьмя мачтами (позднее одну из них убрали), оснащенными прямоугольными парусами, и блиндом под бушпритом. В сущности, это был тот же галеон, если не считать различий в парусном вооружении бизани: у галеонов она часто несла косые паруса, как и на бонавентур-мачте. Близки были длина этих типов (тридцатиметровый киль у галеона и тридцатипятиметровый у «Принс Ройял») и ширина (соответственно двенадцать-пятнадцать и тринадцать). Но водоизмещение нового корабля - тысяча четыреста тонн - вдвое превышало водоизмещение галеона, а его шестьдесят четыре орудия размещались на двух закрытых палубах. 13 июня 1666 года «Принс Ройял» сел на мель, был захвачен голландским флотом, которым командовал Корнелис Тромп (этот адмирал погиб 10 августа того же года в битве у Тер Хейде с англичанами, возглавлявшимися адмиралом Монком) и бесславно сожжен по приказу де Рюйтера. Его изображение дошло до нас благодаря кисти Виллема ван де Вельде Младшего.

Английский военный корабль эпохи «королевских пиратов».

Строителем его был известный с тех пор в Англии корабел Финеас Петт, чья слава не уступала славе Энтони Дина или Мэтью Бейкера. Заслуги его были оценены по достоинству. Четверть века спустя, когда был сделан следующий шаг, Финеас Петт уже числился главным судостроителем военно-морской верфи в Чатаме и, как бы в ответ на оказанное ему доверие, заложил в 1636 году на стапелях этой верфи новое детище, о котором вскоре заговорил весь мир. То был знаменитый сточетырехпушечный «Соверен оф зе Сиз» («Властитель морей») - название, вполне отвечавшее замыслам покойной королевы Елизаветы и чаяниям царствовавшего тогда Карла I. На постройку понадобился один лишь год, 13 октября 1637 года «Властителя морей» спустили со стапеля под руководством Финеаса Петта и его сына Питера, тоже уже известного судостроителя, трудившегося на верфи Чатама под присмотром отца. Об этом корабле много писали в разное время, пишут и сейчас, поэтому приводимые величины некоторых его размерений довольно существенно варьируются: длина киля - от 42,7 метра до 38,7; длина орудийной палубы составляла 52,7 метра, тут источники единодушны, как и в отношении полной длины - семьдесят один метр; ширина вновь указывается разная - от 15,3 до 14,2; глубина трюма варьируется в пределах двух-трех сантиметров, среднее значение - шесть метров; такой же была проектная осадка, а осадка в грузу составляла 6,75 метра. Вероятно, расхождения в оценке некоторых параметров вызваны тем, что «Властитель морей» был чуть позднее перестроен: ниже стала кормовая надстройка, короче бак и кормовая полупалуба, исчезла бонавенгур-мачта, а это повлекло за собой изменения в такелаже. Полный набор парусов состоял теперь из фока и грота, фор- и грот-марселей, грот-брамселя, бизани, крюйселя и блинда.

Почти такой же набор парусов мы видели и на фрегате, и это неудивительно, если вспомнить, что первый английский военный фрегат спроектировал и спустил на воду в том же Чатаме тот же Питер Петт через девять лет после «Властителя морей». Он назывался «Констант Уорвик» («Верный Уорвик») - в честь здравствовавшего тогда очередного графа Уорвика, потомка «делателя королей». Размеры его были скромны: длина - двадцать восемь метров, ширина - девять, глубина трюма - четыре. Можно полагать, что отец и сын Петгы задумали далеко идущий эксперимент, направленный на уменьшение габаритов судна при сохранении его боевой мощи и улучшении навигационных характеристик. Уже на перестроенном «Властителе морей» вместо прежних ста четырех орудий, размещавшихся на трех полных палубах, их стало сто двенадцать: по тридцати на нижней и средней палубах, двадцать шесть на верхней, четырнадцать под полубаком и дюжина под кормовой полупалубой. Фрегат «Констант Уорвик» имел тридцать две пушки на своей единственной орудийной палубе, но для задач этого типа судна то была внушительная и вполне достаточная батарея.

Английский флот формировался очень быстро и толково. Не хватало денег - был введен корабельный налог. Некий сквайр Джон Гэмпдон потребовал у королевского суда доказательств законности этого налога - и был брошен в тюрьму, а затем распростился с жизнью в возрасте сорока восьми лет (в 1643 году). Англия торопилась. Ее корабелы строили новые суда и перестраивали старые, выгадывая на чем только можно.

Следующим шагом к упрощению корабельной архитектуры явилось создание корвета, отличавшегося or фрегата лишь отсутствием палубных надстроек и более легкой артиллерией, размещавшейся по-старинке на открытой верхней палубе: два десятка карронад, плюс-минус одна или две. Наличие у корвета, кроме парусов, еще и весел наводит на мысль, что этот тип судна рожден бригантиной и был изобретен пиратами: именно их корабли всегда, во все времена непременно числили комплект весел в составе судового имущества. К тому же известны корветы, способные одинаково легко передвигаться и вперед и назад благодаря одинаково заостренным штевням...

Английский корвет 1514 года.

В 1653 году на втором году первой англо-голландской войны и семь лет спустя после схода со стапеля «Верного Уорвика» британское Адмиралтейство сделало попытку разобраться в своих военно-морских силах и упорядочить дальнейшее строительство флота. С этой целью все имевшиеся корабли были разделены на шесть рангов, причем корабли первых трех рангов считались линейными, предназначенными для боя в линии единого строя. При классификации кораблей учитывались их водоизмещение, длина и ширина главной палубы, осадка и глубина трюма. Некоторые пропорции были постоянными: длина и ширина, а также ширина и осадка соотносились как 3:1, а максимальной была определена осадка в пять метров. То есть при такой осадке линейный корабль имел ширину пятнадцать метров и длину - сорок пять. Это был предел. Но основным «параметром» было определено количество орудий, к тому времени выпускавшихся примерно одного калибра.

По водоизмещению весь английский военный флот был разделен на три класса: большие корабли (от восьмисот до тысячи двухсот тонн), средние (от шестисот до восьмисот) и малые (от трехсот до шестисот). При такой классификации оказывались «за бортом» вполне боеспособные корабли, чье водоизмещение было меньше трехсот тонн.

То же получилось и с рангами. Первые три ранга составляли корабли, вооруженные не менее чем полусотней (позднее - шестьюдесятью) орудий и считавшиеся линейными. При этом корабли первого ранга имели более девяноста орудий, второго - от восьмидесяти до девяноста, третьего - от пятидесяти до восьмидесяти. Корабли четвертого ранга нести от сорока до пятидесяти пушек, пятого - от восемнадцати до тридцати шести и шестого - от шестнадцати до двадцати четырех легких пушек. По этой классификации «Властитель морей» считался кораблем первого ранга, а «Верный Уорвик» попадал в пятый ранг, как и корветы.

Эта путаница создавала неудобства и в людской иерархии. Командирами кораблей первых трех рангов были соответственно капитаны первого, второго и третьего рангов (в Германии - капитан-цур-зее, фрегатенкапитан и корветенкапитан). Первые двое назывались штаб-офицерами, и перемещение корабля в другой ранг автоматически влекло за собой перемещение в звании его командира - независимо от воли начальства.

Корвет.

Но калибры орудий возрастали явно опережающими темпами по сравнению с ростом флотов. И лорды вынуждены были пересматривать закон 1653 года уже в 1677 году, а затем в 1745-м. Новые корабли по своей огневой мощи были не чета старым, и классификация трещала по всем швам. Адмиралы попытались упредить ход событий, вводя «вилки». В законодательстве 1677 года количество орудий по рангам выглядело так: первый ранг - от ста до ста тридцати, второй - от восьмидесяти четырех до девяноста, третий - от шестидесяти четырех до восьмидесяти, четвертый - от сорока четырех до шестидесяти, пятый - от тридцати двух до сорока, шестой ранг - от двадцати до двадцати восьми. Теперь «Властитель морей» считался бы по-прежнему кораблем первого ранга, а «Верный Уорвик» пятого, но зато корветы перемещались в самый низкий ранг.

Датская судовая пушка 1585 года.

А еще позднее стали мешать другие параметры: корабль третьего ранга 1745 года ничуть не уступал по своим размерам и своей огневой мощи кораблю первого ранга 1677 года, имея только восемьдесят пушек. А пятидесятипушечный корабль 1745 года даже побивал по всем показателям семидесятипушечный 1677-го, хотя считался рангом ниже! Шестипушечный же бриг и двадцатичетырехпушечный и вовсе оказывались в разных рангах...

Французский двухпалубный линейный корабль середины XVII века.

Что такое линейный корабль рубежа XVIII и XIX веков, как он выглядел сам по себе и в глазах неискушенной публики - хорошее представление дает Виктор Гюго в «Отверженных». Описание может показаться несколько пространным и эмоциальным, и все же оно вызывает несомненный интерес. Вот это свидетельство очевидца и поэта.

«Появление военного корабля в гавани таит в себе некую притягательную силу и занимает воображение толпы. Это зрелище величественно, а толпа любит все величественное.

Линейный корабль, борющийся со стихией, - пример одного из прекраснейших столкновений человеческого гения с могуществом природы.

Линейный корабль представляет собой сочетание частей, от самых тяжелых, какие только существуют, до самых невесомых, ибо ему приходится сталкиваться с тремя состояниями вещества сразу - твердым, жидким и газообразным - и бороться против всех трех. У него есть одиннадцать железных когтей, чтобы цепляться за гранит на дне морском, и больше крыльев и надкрылий, чем у летучих насекомых, чтобы ловить в облаках попутный ветер. Его дыхание вылетает из ста двадцати пушек, словно из чудовищных оркестровых труб, и надменно вторит грому. Океан пытается сбить его с пути устрашающим однообразием своих волн, но у корабля есть душа - компас, дающий ему совет и неизменно указывающий на север. В темные ночи его сигнальные фонари заменяют звезды. Итак, против ветра у него есть канат и парус, против волн - дерево, против скал - железо, медь и свинец, против мрака - свет, против беспредельного простора - магнитная стрелка.

Чтобы получить представление о гигантских размерах всех этих отдельных частей, которые в совокупности составляют линейный корабль, достаточно в гавани Бреста или Тулона войти внутрь шестиэтажного стапеля. Это, так сказать, защитный колпак над строящимся судном. Вон та огромная балка - рея; массивная деревянная колонна, лежащая на земле и видная, насколько хватает глаз, - грот-мачта. Ее длина, если считать от основания в трюме до верхушки, теряющейся в облаках, равна шестидесяти саженям (французская сажень - туаз - это 1,949 метра, значит, длина грот-мачты составляла 116,94 метра), а ее диаметр у основания равен трем футам (91,44 сантиметра). Английская грот-мачта возвышается на двести семнадцать футов (66,14 метpa) над грузовой линией (ватерлинией) судна. Во флоте наших предков употреблялись якорные канаты, у нас - якорные цепи. Обыкновенный круг корабельных цепей одного стопушечного судна имеет четыре фута (1,22 метра) в высоту, двадцать футов (свыше шести метров) в ширину и восемь футов (около двух с половиной метров) в толщину. А сколько требуется строительного материала, чтобы построить такой корабль? - спросите вы. Три тысячи кубических метров - настоящий плавучий лес.

Кроме того, надо заметить, что здесь речь идет о военном судне, построенном сорок лег тому назад (в 1783 году), о простом парусном судне; паровой двигатель, находившийся в те времена еще в младенческом состоянии, добавил позднее новые чудеса к диковинному сооружению, именуемому военным кораблем. В наше время, например, смешанного типа винтовое судно представляет собою изумительную машину под парусами, поверхность которых равна трем тысячам квадратных метров, и с паровым котлом в две тысячи пятьдесят лошадиных сил.

Не говоря уже об этих поразительных новинках в судостроительном искусстве, даже старинное судно Христофора Колумба или Рюйтера представляет собою один из величайших образцов человеческой изобретательности. Силы его так же неистощимы, как неистощимы дуновения воздуха, посылаемые бесконечностью; оно собирает ветер в свои паруса, оно не теряется среди необъятной водной равнины, оно плывет, оно царит.

Но наступает час, когда буря переламывает рею длиною в шестьдесят футов (8,28 метра), словно соломинку, когда ветер гнет, словно тростник, грот-мачту вышиною в четыреста футов (около ста двадцати двух метров), когда якорь, который весит десять тысяч фунтов (4536 килограммов), ломается в пасти волн, как крючок рыболова в челюстях щуки, когда чудовищные пушки испускают жалобный и бессильный рев, уносимый ветром в мрак и пустоту, когда вся эта мощь и все это величие исчезают перед лицом высшего величия и высшей мощи.

Зрелище величайшей силы, пришедшей в состояние величайшей слабости, всегда заставляет людей задумываться. Вот почему в гаванях наблюдается такое число любопытных, которые, сами хорошо не понимая, зачем, толкутся около удивительных орудий войны и мореходства».

Вход такого корабля в гавань приветствовался одиннадцатью пушечными залпами, и он отвечал равным количеством выстрелов.

Флагманский корабль де Рюйтера «Семь провинций», 1666.

К древнеанглийскому snaw (снег) восходит название английской модификации испанского брига - шнявы, очень широко воспринятой шведами и даже иногда принимаемой за шведский тип судна. Это, собственно, и есть бриг, приспособленный главным образом для торговых операций, хотя существовали и военные шнявы, имевшие дюжину-полторы легких пушек. Обе его мачты несли прямые паруса, а в дополнение к ним между выступающей кзади оконечностью марса грог-мачты и палубой ставили балку-распорку, оборудованную гафелем для косой треугольной бизани. Этот парус назывался «снежным» - шнявселем- или грот-триселем или контр-гротом. В целом это было судно с корабельной парусной оснасткой, требующей команды до восьмидесяти человек, и его можно назвать как бригом, так и кораблем. Обычно длина шнявы составляла двадцать-тридцать метров, ширина - от пяти до восьми, водоизмещение - полторы сотни тонн.

Шнява 1768 года.

Голландская государственная яхта, около 1680 года.

Во второй половине XVII века, в 1660 году, для Карла II построили два судна, «Безан» («Бизань») и «Мэри», вошедшие в реестр корабельных типов как jaghd. Это слово произошло от датского jacht и вскоре им же и было вытеснено. Обе яхты были построены по образцу голландской, подаренной королю чуть раньше. Яхта, этот быстроходный одномачтовый парусник, чье имя означает «охотница», стала родоначальницей целого класса судов - прогулочных, почтовых и спортивных, малых, средних и больших, каботажных и океанских вроде яхты «Дункан», на коей путешествовали по морям-океанам дети капитана Гранта. Ее можно обнаружить и в петровском Морском уставе 1720 года. Яхта обычно делалась килевой, иногда со шверцами, и имела или гафельное вооружение, или прямое - как на картине Симона де Влигера «Морской пейзаж». Киль мог быть стационарным и убирающимся внутрь корпуса.

Как тип судна яхта прекратила свое существование сразу же после рождения. Яхтами стали еще в конце XVII века называть любые быстроходные суда небольшого водоизмещения. А с 1775 года, когда герцог Кумберлендский основал «Кумберлендский флот», или «Парусное общество», яхты стали почти исключительно спортивными, гоночными судами. Тогда же были проведены в Англии первые регаты, сделавшиеся в XIX столетии международными.

Судно-гибрид: голландская яхта-тъялк.

Исключительно популярным типом судна стала в XVI-XVII веках бригантина, английская помесь испанского брига и голландской шхуны, речь о которой впереди. Само это слово, как уже сказано выше, представляет собой уменьшительное от «бриг», то есть, по логике вещей, это должен бы быть небольших размеров бриг. Однако у бригантины от брига сохранились только прямые паруса на фок-мачте, да еще треугольные кливера и стакселя на бушприте и утлегаре и между мачтами. Грот-мачта же несет либо паруса шхуны - трапециевидный гафельный внизу и над ним три прямых, либо только два косых паруса - трапециевидную бизань и треугольный топсель над ней. Во втором случае такое судно носит еще и другое название - шхуна-бриг, хорошо знакомое по «Пятнадцатилетнему капитану» Жюля Верна. Наконец, «классическая» пиратская бригантина несла исключительно латинские паруса, а в Средиземном море могла иметь не две, а три мачты.

Бригантина известна также под названиями «трехчетвертной бриг» и «двухмачтовая рейковая шхуна». В XVI веке она имела от восьми до двенадцати пар весел, ее длина достигала двадцати метров, ширина - трех с половиной, а водоизмещение - от двухсот до трехсот тонн. Рожденная в Средиземноморье, она была легко и быстро воспринята англичанами (собственно и превратившими ее в бригантину), голландцами и французами, а при Петре Первом бригантина выполняла в России роль транспортно-грузового судна.

Яхта конца XVII века.

В самые последние годы XVII века появилась на морях и шхуна-барк, или баркентина. Где - теперь уже вряд ли кто скажет. Рождение ее было неуловимо и не привлекло внимания морских историков. В качестве претендентов с равными основаниями могут выступать и Испания, и Португалия, и Италия, и Франция, а по аналогии с бригантиной - Англия. Это судно несло прямые паруса барка на передней мачте и косые на всех остальных (количество мачт могло доходить до шести). Обычно баркентина бывала трехмачтовой, и площадь ее парусности составляла семьсот двадцать два квадратных метра. Стандартный набор ее парусов такой: фок, нижний и верхний фор-марсели, фор-брамсель и фор-бом-брамсель на передней мачте, грот и грот-топсель на средней, бизань и крюйс-топсель на задней, кливер, бом-кливер и фор-стень-стаксель на бушприте, грот-стаксель и грот-стень-стаксель между двумя передними мачтами, апсель - между двумя задними. Грог и бизань трапециевидны, остальные все треугольные, кроме, конечно, прямых парусов фок-мачты.

 Длина судна колебалась от тридцати до сорока двух метров, ширина составляла восемь-девять метров, высота борта не превышала четырех метров, а осадка - четырех с половиной метров.

Баркентины теперь используются как учебные суда, но в свое время они были малопопулярны, их затмевали бригантины, окутанные пороховым дымом и романтикой.

Не исключено, что именно бригантина повлияла на конструкцию английского судна XVII века, получившего название кеч (от среднеанглийского cache - ловля, преследование), тоже двухмачтового или полуторамачтового и с косым парусным вооружением (гафельным) особого рода, вошедшим в историю как «кечевая оснастка». Его задняя мачта, называвшаяся то бизанью, то «скоростной», была отнесена далеко в корму. Водоизмещение кеча не превышало пятидесяти тонн, это судно использовалось как рыболовное или каботажное торговое в Англии и Северной Америке, а впоследствии его название было перенесено на один из видов спортивных яхт, а парусное вооружение - еще и на иол. По парусной оснастке к кечу примыкают так называемые «билли-бои», широконосые и широкозадые каботажники, очень похожие на голландские хукеры, хотя они могли иметь набор парусов и шхуны или бригантины. Скандинавы делали оснастку кеча по образцу галеаса.

Такую же оснастку, как кеч, имел маленький палубный двухмачтовый китс, известный с XVIII века и использовавшийся в военное время как артиллерийский транспорт, а в мирное - как разъездное и, в частности, посольское судно. В сущности, это была разновидность яхты.

Китсы часто можно было повстречать еще во второй половине XIX века, когда в Англии компанию им составили южноанглийские бриксхемы - очень мореходные парусные траулеры длиной до двадцати метров, сконструированные рыбаками Девоншира для лова рыбы в Ла-Манше, Бискайском заливе и Северном море.

Североевропейская бригантина для плаваний к Ньюфаундленду, 1860. Двухсоттонная шхуна-бриг конца XIX века. Русская бригантина «Петр I», около 1700 года. Полуторамачтовый кеч, около 1760 года.

Большой редкостью был уже балингер, широко распространенный в XIV-XV веках в Северном море и известный французам под именем балейнер. Уже само его название (французское baleine - кит), казалось бы, говорит и о назначении этого судна, и о его родословной. И тем не менее судно это не французское, первоисточник обоих его названий, английского и французского - греческое слово phallaina, тоже означающее «кит» и в те времена употреблявшееся в Британии (baleen - китовый ус - существует в английском и сегодня наряду с whalebone). Этот стошестидесятитонный парусник был достаточно быстроходен для того, чтобы служить также каперским и военным судном.

Заметное место в английском флоте занимал одномачтовый тендер - вспомогательное военное и конвойное судно. Его название (от attend - обслуживать, сопровождать) как раз и указывает на обе эти функции. Тендеры использовались также для разведки и для связи, а в случае необходимости могли и принять бой: для этого на них имелся десяток-полтора легких пушек. Длина тендера не превышала тридцати метров, ширина достигала пяти, а водоизмещение составляло в среднем двести тонн.

Рассказ о кораблях Великобритании был бы неполон, если не упомянуть клипер, родившийся в английских колониях Нового Света в середине прошлого века. Биография его была недолгой, но блестящей. Клиперы были созданы для регулярной и быстрой доставки китайского чая, поэтому их обыкновенно сопровождает эпитет «чайный». Что же касается самого названия, то оно возникло в развернувшейся с первых же дней гонке за прибылями. Эти суда ходили по специально составленному довольно жесткому расписанию, и за сокращение времени переходов между пунктами полагалась премия. На американском морском жаргоне опережать график или расписание - to clip («подрезать»). Поэтому «подрезатель расписания» и получил название «клипер».

Американский клипер «Рейнбоу», 1845.

Первый клипер сошел со стапеля в Нью-Йорке в 1845 году, последний сошел со сцены в 1886-м. Соотношение их длины к ширине изменялось в пределах от 5:1 до 8:1. Эти «рысаки», как их называли, имели три-четыре мачты с корабельной оснасткой, острые обводы корпуса и площадь парусности, обеспечивавшую им скорость до двадцати узлов и даже больше. Американцы строили их целиком из дерева, англичане сочетали деревянный корпус с металлическим набором. Водоизмещение клиперов достигало двух тысяч тонн, а высота их мачт с четырьмя-пятью реями составляла три четверти длины всего судна.

Клиперы явили собой высшее достижение парусного флота и прозвучали его лебединой песней. Но они запоздали: на смену парусу уже шел пар. И - парадоксально, но факт! - раньше всего паровые двигатели появились именно на клиперах. Парусные клиперы, можно сказать, покончили самоубийством...