Фрагментарий четвертый ГОЛЛАНДСКИЕ МОРЯ

Блистательные успехи голландского судостроения и включение Нидерландов в гонку на морях Йост ван ден Вондел восторженно приветствовал в 1620 году одой «Похвала мореходству», посвященной Лауренсу Реалу. Ода эта насчитывает четыреста семьдесят восемь строк и довольно подробно повествует о том, как строились и как выглядели голландские корабли той героической эпохи, принадлежавшие Ост-Индской компании.

Они строились из дуба, были трехмачтовыми и сочетали в себе достоинства торговых и военных судов. В носовой части, в районе бушприта, палуба и борта были прорезаны клюзами. Якорный канат или цепь скользили через них и наматывались на установленные тут же битенги - кнехты. В носу располагался и кубрик - жилище матросов, а в корме, отделенная от него шканцами, - каюта «рулевого», то есть шкипера. Здесь же были каюты офицеров и гостей. Конструкция этих судов была такова, что максимально возможное пространство под главной палубой выгадывалось для трюмов: «Все жито герцогства сюда сгрузи - неполным сей трюм окажется».

Корабли работали методом фрахта, и их нередко сопровождали «полномочные клерки» - представители Ост-Индской компании, отвечавшие за груз и имевшие право подписи на фрахтовых договорах. В дела судовождения они не вмешивались, но могли приказать шкиперу изменить курс, если это диктовалось торговыми интересами.

Шкипер и штурман отвечали за людей, за корабль и за груз, причем забота о сохранности груза была для на первом месте: Ост-Индская компания выплачивала за это премиальные сверх жалованья. Голландские корабли одни из первых снабжались поэтому помпами - насосами для откачивания воды из корпуса. 

Далее следовали баталер, имевший собственный отсек, где он распоряжался как хозяин, боцман, цирюльник, парусных дел мастер и лекарь.

Судно было вооружено несколькими орудиями разного калибра - легкими готлингами, средними длинноствольными кулевринами и тяжелыми сорокавосьмифунтовыми картаулами, поэтому в список его команды включались канониры. Их хозяйство размещалось в крюйт-камерах под главной палубой.

Кулеврина XVI века.

Для поддержания порядка и наказания его нарушителей в распоряжении шкипера имелся профос, совмещавший обязанности полицейского и экзекутора или палача.

На голландских кораблях экипажу старались давать горячую пищу; в кладовках хранились рыба, горох, сухари, вяленое мясо, разная крупа, и искусство кока заключалось в том, чтобы приготовить из всего этого и еще многого другого нечто съедобное, а желательно еще и аппетитное. Питание было четырехразовое и организовывалось по артельному принципу: экипаж был разбит на шестерки, и на каждую шестерку полагался один котел.

На таком корабле бывала сотня хорошо обученных матросов, «и даже не одна», и несколько юнг. Юнги исполняли роль вестовых и камбузников, закреплялись за боцманом и парусных дел мастером, помогали комендорам и баталерам.

Гавань, где стояли эти корабли в ожидании выхода в рейс, всегда являла собою праздничное зрелище. На высоких стеньгах ветер перебирал полотнища флагов, штандартов и вымпелов всех мыслимых и немыслимых цветов. По ним можно было изучать геральдику и фауну всех легенд начиная с античных. Вышитые золотом и серебром орел Юпитера и павлин Юноны, лев святого Марка и голубь праведника Ноя, Персей с Пегасом и Персей с Андромедой, порожденные причудливой фантазией художника саламандры и грифоны, - от всего этого могло приключиться легкое головокружение. Был у голландцев уже в то время и специальный морской флаг, перекочевавший с мачт кораблей гёзов на флагштоки океанских кораблей и лоцманских ботов. А вдобавок - еще и роспись транцев, и резьба кормовых галерей, над которыми потрудились лучшие мастера своей эпохи, приглашавшиеся и на зарубежные верфи (Антонис Ван-Дейк, например, в эти самые годы корпел над эскизами украшений для английского линкора «Соверен оф Сиз» - «Властитель морей»).

Так что напомнит нам - мы спросим наконец -

Могучий сей корабль? - Лишь княжеский дворец.

Воздвигнутый на страх надменным супостатам.

Сверкающий резьбой, и мрамором, и златом,

Где на любом шагу - ступени, тайники.

Чьи погреба темны, чьи залы высоки,

Чьи балки в росписях, а вид дозорных башен

Для ока пришлеца и радостен, и страшен,

так подытоживает свои впечатления от Ост-Индских кораблей, один за другим покидавших гавань или входивших в нее под троекратные громы пушечных салютов, Йост ван ден Вондел.

Вондел называет эти суда пинасами, однако то могли быть и флейты, зародившиеся еще в Средние века, но теперь уже не имеющие ничего общего со своими предками. Новый флейт и пинаса появились одновременно и скорее всего были сконструированы по заказу новообразованной Ост-Индской компании.

У Велиуса, хрониста из Хорна, можно найти такие строки, написанные в 1604 году, но относящиеся к 1595-му: «В этом же году здесь было впервые спущено на воду судно, которое называют хорнским бегуном или флейгом (fluijten), построенное очень широким, так что его ширина не менее чем вчетверо была меньше длины, а другие были еще длиннее и очень удобны для плавания по морю, так как способны ходить под парусами против ветра и имеют малую осадку». Тринадцать лет спустя, по словам того же Велиуса, отношение ширины флейта к его длине стало еще контрастнее: один к пяти и даже к шести. Это, собственно, и было главным новшеством, но оно повлекло за собой ряд других изменений в конструкции и оснастке.

Пинаса XVII века.

Прогрессирующее уменьшение ширины было вызвано тем, что в прямой зависимости именно от ширины судна находились еще с ганзейских времен портовые сборы. Чем меньше ширина - тем меньше пошлина. Ширина измерялась расстоянием между планширями бортовых фальшбортов - и борта флейта, насколько это возможно, заваливаются вовнутрь благодаря сильно вогнутым шпангоутам, так что судно становится пузатым наподобие испанского галеона. А это, в свою очередь, позволило увеличить емкость трюма, куда можно было погрузить «все жито герцогства» - и еще оставалось место, и уменьшить осадку, сделав флейты пригодными и для плавания по рекам. Некоторую потерю скорости хитроумные голландцы скомпенсировали скруглением кормы и установкой длинных съемных стеньг, изобретенных примерно в 1570 году Крейном Воутерсом, корабелом из Энкхизена все три мачты, так что высота мачт превысила длину всего судна. Удлинив мачты, хорнские корабелы зато укоротили реи - и паруса флейта, сделавшись меньшими по площади, потребовали меньшего количества матросов для управления ими, а флейт смог ходить круто к ветру. На передних двух мачтах флейт нес прямые паруса - главные и над ними марсели и брамсели, а на бизани парусное вооружение было комбинированным - прямоугольный рейковый крюйсель («крестовый» парус) над латинским.

Новинкой было и рулевое управление флейтом. На коггах, хольках, нефах и других судах позднего Средневековья узкое перо руля делалось таким высоким, что слегка выступало над нижней, а иногда даже над главной палубой, напоминая мощно развитую лопасть кормового весла. На уровне его верхней части и был пост управления, представлявший собою специально устроенную открытую или полуоткрытую нишу, где находился рулевой, управлявшийся с румпелем - горизонтальным брусом, прикрепленным к заостренной верхушке пера руля, проходившей через отверстие в корме вовнутрь корпуса судна. Примерно такой же принцип был еще на финикийских и ассирийских судах, и вот только теперь он показался голландцам анахронизмом. Рулевой не видел, куда он правил, и лишь слепо повиновался доносившимся до него командам кормчего.

На новых флейтах румпельное отделение стали устраивать в районе главной палубы, а то и в надстройке, где для него предусматривали нечто вроде полуоткрытой галереи. Решение было сколь гениальным, столь же и простым: конструкторы прикрепили румпель не к перу руля, а к вертикальному промежуточному брусу, соединившему эти две детали. То есть весло было как бы восстановлено в своем первозданном виде, и рулевое устройство получило тот облик, какой придавали ему еще древние египтяне. Этот брус, получивший название «колдершток», был шарнирно закреплен поперек борта в самой корме (принцип, известный еще со Средневековья, возможно он применялся и на старых флейтах) и позволял румпелю поворачиваться в пределах девяноста, а перу руля -  десяти градусов. Этого было вполне достаточно. Позднее для облегчения работы рулевого румпель был перемещен к ахтерштевню, снабжен колесом, связанным с пером руля уже не брусом - колдерштоком, - а тросовыми и цепными передачами, и превратился в штурвал. Первый штурвал появился именно на флейте, а в XVIII веке он окончательно вытеснил колдерштоки на всех типах судов. Колдершток, просуществовавший примерно сотню лет и вызывавший бурные восторги современников, оказался хоть и необходимым, но все же промежуточным решением, этапом.

Голландский флейт начала XVIII века.

Грузоподъемность флейта редко превышала четыреста тонн, длина его была около сорока метров, ширина близка к семи, а осадка чуть больше трех. Его экипаж составлял шесть-семь десятков человек. На верхней палубе имелось некоторое количество легких пушек (не более двух десятков), чтобы отбиваться от пиратов.

Если флейт, можно сказать, по праву своего второго рождения сразу сделался королем голландского флота, то королевой безусловно следует признать пинасу, другое средневековое судно, претерпевшее одновременно с флейтом столь же значительные извинения. Они были очень похожи, эти два типа, так что судно, которому пропел свою оду Вондел, с равным успехом могло быть как тем, так и другим. Он назвал его пинасой. Ее длина могла быть от двадцати пяти до тридцати метров, а высота надводного борта - свыше трех. От флейта она отличалась лишь внешне: у нее были менее вогнутые шпангоуты, что делало ее не такой пузатой и вместительной, и зеркальная транцевая корма. Кроме того, носовая часть корпуса пинасы была почти прямоугольной и имела такой же формы бикхед - поперечную переборку от палубы до высоты бака. От этой детали отказались лишь к началу XIX века англичане по настоянию адмирала Горация Нельсона. Пинаса, вошедшая в состав флотов Британии, Франции и других стран Европы, отлично зарекомендовала себя в длительных исследовательских плаваниях, в том числе и в полярных морях.

Король и королева имели вполне подобающую и представительную свиту. Ее численность тревожила еще Уолтера Рейли, отмечавшего, что в Нидерландах «столько кораблей, сколько в одиннадцати христианских королевствах, вместе взятых». Только торговый флот «низменной страны» насчитывал не менее десяти тысяч судов разного вида и назначения. А был еще промысловый, военный, транспортный, вспомогательный, и не раз появлялись в них суда-гибриды - тот же фрегат, сочетавший в себе подводную часть пинасы и надводную галеры, или «ост-индцы» с прямым парусным вооружением двух передних мачт (как у фрегата) и с гафельным на бизани (как у куфа), развивавшие скорость лишь до семи узлов, так как их подводная носовая часть была менее острой, чем у фрегата...

С XIII века голландские воды бороздили фризские эверы, или энвары (голландское ever означает «кабан», но название судна произошло от enaver - плавающий в одиночку, то есть судно, управляемое одним человеком - как античная бирема), распространенные в северных морях от Бельгии до Германии: первые упоминания эверов можно найти в «Таможенном тарифе» фландрского города Дамме 1252 года и в гамбургских торговых договорах 1299-го. Несмотря на свои более чем скромные размеры, эти бескилевые плоскодонные суда могли перевозить за раз до сотни тонн груза. Судостроительная революция коснулась их лишь пол- Iтысячелетия спустя, в XVIII веке, когда эверы стали килевыми, обзавелись высокой носовой частью и не менее высокой круглой или транцевой кормой, а также мачтой с большим гафельным парусом. В XIX столетии на них стали устанавливать еще одну полумачту с таким же парусным вооружением (известна, впрочем, и шпринтовая оснастка эверов). Они использовались как рыболовные суда, угольщики и торфяники, паромы, военные транспорты и строились в больших количествах еще и в нашем веке. Теперь увидать эвер можно редко, но все же не невозможно. На Одере, особенно в его эстуарии, такие эверы употреблялись в XIII-XIV веках исключительно как рыбацкие челны, а для переозки грузов использовались похожие на них, но трехмачтовые суда с большими шпрюйтовыми парусами - по одному на каждой мачте - однодеревке. В XIX веке такие грузовые челны достигали в длину тридцати метров, в XX - на десять метров больше. Ширина их колеблется от четырех до пяти метров, а высота борта не превышает двух.

Одномачтовый эвер с Эльбы, конец XIX века.

Большие эверы трудно отличимы от другого типа судна, распространенного тоже примерно с XIII до XIX века в тех же водах. Это - аак, вначале, как и эвер, бескилевой, плоскодонный и полутора мачтовый (грот-мачта возвышалась над палубой на двадцать четыре метра, и ее гик был почти равен ей по длине, он достигал двадцати метров), хорошо приспособленный для плавания по рекам и мелководьям. Аак, как римский линтер, служил главным образом для перевозок вина по тем же самым рекам - Лану, Маасу, Одеру, Рейну, Шельде и их притокам. Как и эверы, малые ааки были открытыми, подобно линтерам, а большие - до сорока метров длиной и шести шириной - имели палубу. Парусное вооружение маленький ааков напоминало оснастку шлюпа, больших - было близкородственно кечу. У нас нет данных, снабжались ли ранние килевые эверы шверцами. Ааки - снабжались, и это позволяло вдвое увеличить их грузоподъемность. Водоизмещение аака достигало двухсот тонн, а площадь парусности - четырехсот двадцати квадратных метров.

Рейнские суда 1640 года.

В этой же шеренге стоят голландские биландер, блазер, бомме, боттер, буер, дамлупер, тьялк, флибот, хенгст, хой, шмака. Почти все они произошли от эвера и имели сходное назначение. Голландцы объединяли их собирательным названием «поон», по типу одноименного судна. Эти кораблики могли быть полуторамачтовыми (бомме) или двухмачтовыми (биландер, шмака, а позднее, примерно с 1560 года, и буер, и блазер), но это, скорее, исключения: остальные типы судов этой группы имели одну мачту (иногда заваливаемую, как у дамлупера), причем только боттер имел прямую (рейковую) парусную оснастку, прочие - шпринтовую (гафельную), а биландер совмещал оба ее вида (трапециевидный длинный парус на его второй, мачте тоже назывался биландером). По назначению это были в основном рыболовные суда (блазер, бомме, боттер), чисто грузовые (биландер, часто использовавшийся как угольщик), транспортно-пассажирские (дамлупер), грузопассажирские (хой и хенгст, перевозивший и пассажиров). Тьялк и шмака - многоцелевого назначения, их можно было увидать в военных флотах вместе с буерами и флиботами, участвовавшими в войне 1588 года против испанцев.

Рейнское судно 1697 года.

Все они имели длину десять-двенадцать метров и ширину четыре, с небольшими отклонениями в ту или иную сторону, но диапазон грузовместимости был гораздо обширнее - от двенадцати тонн (тьялк) до ста сорока (флибот). По длине выделялся лишь восемнаднатиметровый дамлупер, грузоподъемность бомме и хоя была в пределах сорока тонн. Кроме биландера и боттера, эти суда, как правило, имели палубу, а боттер - еще и шверцы, как аак.

Биландер середины XVIII века.

Буер XVI века.

Голландский дамлупер конца XVIII века.

Самые старые из этих впервые упоминаются с XVI века: боттер, буер, тьялк, флибот, хой и шмака. В XVII столетии появляются биландер, бомме, дамлупер, в XVIII, когда прежние типы уже стали историей, им на смену пришел хенгст («конь») с очень наклонным форштевнем, доживший вместе с тьялком и шмакой до следующего века, в XIX - блазер, произошедший, как полагают, от боттера. Биландеры, правда, еще существовали, но теперь так называли речные грузовые лодки - своего рода баржи. Что касается флибота, то это в сущности маленький - стотонный флейт или, точнее, помесь флейта и бога, о чем свидетельствует и название.

Голландский хой.

Тьялк 1760-х годов.

Голландский рыболовный хукер середины XVIII века.

Голландский бот (boot - лодка, маломерное судно) известен со Средних веков. Первоначально ботам поручали обслуживающие, посыльные, разведывательные и прочие подобные функции. Но ходили они на абордаж, и перебрасывали десант, и вели самостоятельные бои. Это были, в сущности, суда шестого ранга. Соответствующими были и их параметры, и вооружение - десятка два легких пушек, и экипаж - около четырех десятков человек.

Поон, давший имя группе судов, появился не позднее XVI века, а скорее всего еще раньше, и дожил в измененном виде до нашего столетия. Вполне вероятно, что это было другое название буера, так как различия между ними едва ощутимы. Он был традиционно плоскодонным, но имел едва приметно выступающий наружный киль и шверцы по его сторонам. Округленный корпус оканчивался впереди коротким толстым бушпритом, к которому крепились один или два латинских стакселя, поднимаемых в помощь большому шпринтовому или гафельному парусу на единственной мачте. Обширные трюмы снискали поону хорошую популярность среди голландских рыбаков и купцов. Средняя длина этих судов была пятнадцать метров, ширина - около пяти, а грузоподъемность - от шестнадцати до шестидесяти тонн.

Именно из буера или поона развился в XVII столетии тьялк, впервые упомянутый в 1673 году французами и в 1690-м Николасом Витсеном. Существует, правда,  другое мнение - что не тьялк произошел из поона, а поон из тьялка, но оно опровергается тем, что тьялк дал в конце XVI или начале XVII века путевку в жизнь хукеру (в чем, кажется, никто не сомневается) и выстраивается хорошо досматриваемая во времени конструктивная цепочка: буер или поон-тьялк-хукер. В ней есть бесспорная логика. А на рубеже XIX и XX столетий в Голландии появился еще и спортивный тьоттер - такой же плоскодонный, такой же одномачтовый, тоже со шверцами, но с более длинным бушпритом и большей площадью парусности - до двадцати пяти квадратных метров. В отличие от поона тьоттер был втрое короче (до пяти метров) и вдвое уже (до двух с половиной метров).

Аналогичная проблема «яйца и курицы» возникает иногда и по отношению к блазеру: на роль его предка, кроме боттера, претендует и кааг - тоже средневековое судно, длиной до пятнадцати метров и грузоподъемностью до сотни тонн, со шпринтовой оснасткой, а позднее с гафельной, дожившее с изменениями до наших дней. Возможно, так назывались первоначально маленькие когги - плоскодонные и одномачтовые, с тупым носом и грубо сработанным коротким форштевнем, торговые и рыбацкие. У каага, однако, были шверцы, как и у боттера, а у блазера - нет, так что аргументы сторонников этой версии явно нуждаются в подкреплении...

Названия голландских судов весьма красноречивы и часто свидетельствуют об их назначении: bij land - «возле берега» (биландер), boejer - «грузовое судно» (буер), hengst - «конь», dogge - «треска» (доггер - двух-трехмачтовый тресколов в полторы сотни тонн водоизмещением и с гафельной оснасткой).

В конце XVIII века у короля-флейта и королевы-пинасы произошло прибавление семейства. Новорожденную принцессу морей, которой предстояло долгое и славное царствование голландцы нарекли шхуной: shoon - прекрасный, красивый.

Голландский рыболовный догбот, около 1600 года.

Ее появление первыми приветствовали не историки и не поэты, а живописцы: самое раннее изображение шхуны, да не одно, можно увидеть на гравюрах Виллема ван де Вельде Младшего. Его морские картины, а особенно гравюры и рисунки (например, рисунок двадцатичетырехпушечного фрегата 1665 года) настолько многочисленны и точны в изображении деталей, что думается невольно: а не подвизался ли он и на верфях в качестве, например, чертежника? И лишь лет двадцать спустя, в 1713 году, американский судостроитель и судоводитель А. Робинсон официально зарегистрировал «первый» спуск шхуны на воду в городе Глостере. Кстати, шхуна быстрее всего привилась именно в американском флоте, и это обстоятельство, вкупе со свидетельством Робинсона, до сего дня служит поводом для нескончаемых дебатов о приоритете.

По своей скорости (двенадцать узлов по ветру при полном парусном вооружении), управляемости и маневренности шхуна сразу же приглянулась не только шкиперам и адмиралам, но и представителям, так сказать, смежных профессий - пиратам и работорговцам. Она умела максимально использовать боковые ветры благодаря своим косым парусам, сохраняя приличную скорость даже под очень острым углом к ним, умела обходиться экипажем в сорок-пятьдесят человек, несущих те же четырехчасовые вахты, вместо сотни на судах с прямым парусным вооружением.

Надо заметить, что по своему парусному хозяйству шхуны не были одинаковыми, капитаны разнообразили набор полотнищ как могли. Но три устоявшихся типа можно было встретить где угодно, от мыса Горн до мыса Норд-Кап и от Голландии или Америки до Индонезии.

Прежде всего - гафельная шхуна (ее путают иногда с бермудской, не имеющей гафеля, но несущей почти такие же паруса) с трапециевидными нижними парусами, натянутыми между горизонтальным гиком и наклонным гафелем, и треугольными верхними, с тремя-четырьмя лиселями или стакселями между фок-мачтой и бушпритом и апселем между топом бизани и гафелем грот-мачты.

Затем - марсельная, или топсельная шхуна, двух- или трехмачтовая. Паруса ее грот- и бизань-мачт, также междумачтовые и бушпритные, те же, что у гафельной, но фок-мачта имеет комбинированное парусное вооружение: трапециевидный парус между и и гафелем, такой же, как на остальных мачтах, и два-три прямых рейковых паруса - топселя - над ним. Это значительно улучшало ее остойчивость и делало более послушной рулю при сильном попутном ветре и волне под корму. Именно марсельная шхуна вкупе с бригом явились родителями бригантины, а с барком - баркентины. Вест-индские пираты нередко увеличивали на ней высоту мачт, чтобы иметь возможность поставить как можно больше парусов и выиграть в скорости. В этом случае шхуна называлась «балау».

Наконец - стаксельная шхуна, как правило, трехмачтовая. Две ее передние мачты имеют приподнятый над палубой горизонтальный гик, чья пятка совмещена с пяткой длинного гафеля, установленного под углом сорок пять градусов, так что каждая мачта несет по два треугольных паруса, обращенных вершинами в противоположные стороны и вместе образующих трапецию, разрезанную по диагонали гафелем. Фок-мачта снабжена спереди еще одним гиком, парным первому: на нем крепится нижняя шкаторина треугольного паруса. От клотика фок-мачты к оконечностям бушприта и утлегаря тянутся штаги, на которых с помощью системы скользящих колец поднимаются стаксели (оттого этот вид шхуны и носит название стаксельной). Аналогичная система могла применяться и для управления другими парусами. На бизань-мачте гик расположен ближе к палубе, чем прочие, и несет единственный огромный треугольный парус, чья внешняя шкаторина соединяет топ мачты с ноком гика. Стандартная марсельная двухмачтовая шхуна середины прошлого века, построенная на верфях Нью-Орлеана, имела продолговатый, узкий и высокий корпус с тонким форштевнем и высокие мачты, слегка отклоненные в корму, под стать мачтам корвета. Водоизмещение ее достигало шестисот тонн. Она имела два румпеля на случай крутой волны или поломки главного: один на юте под гиком грот-мачты, второй - между обеими мачтами, почти в центре палубы. Шлюпка обычно была одна, для ее подъема и спуска имелись тали, а управлялась она чаще всего по старинке - рулевым веслом, хотя навесной руль и румпель были уже известны. Если она занималась каперством или работорговлей, в трюме скрывалась дюжина нарезных легких, но дальнобойных орудий, целый арсенал ручного огнестрельного оружия и цепей, а также аптечка. Такая шхуна могла перевозить в своем чреве до четырехсот рабов, хотя нормой считались триста. Имела она и койки для дюжины пассажиров, чьи фамилии заносились в особые книги: на каждые сто тонн груза полагались два пассажира. Такое судно рассчитывалось на четыре года и затем продавалось, так как вследствие неизбежного старения охотник легко мог превратиться в дичь. Но окупалось оно после первых же рейсов, ибо агенты и осведомители всегда точно указывали доходный маршрут, и арматоры неизменно получали свои две трети прибыли, отдавая одну наемной команде с наемным капитаном.

В военных флотах шхуны использовались как крейсерские, дозорные, посыльные и конвойные суда и играли в них заметную роль.

С XVII века известен и голландский плоскодонный кат («кошка»). Он получил особенную популярность столетие спустя, причем не у себя на родине и не в скандинавских странах, сразу же заимствовавших его, а в Англии - благодаря тому, что этот скуластый трехмачтовик длиной примерно тридцать пять метров стал излюбленным типом судна Джеймса Кука и был введен им в южные и полярные моря, где показал себя наилучшим образом. Собственно говоря, эти суда и строили чаще всего по норвежскому образцу, и они были приспособлены для плаваний прежде всего в североевропейских морях. По своей конструкции и оснастке кат являет собой нечто среднее между флейтом и буером, только форштевень его покруче, а бизань лишена гика. Две его передние мачты вначале не имели стеньг и несли только прямоугольные главные паруса, на рубеже XVIII и XIX веков, когда стеньги появились, на них стали устанавливать марсели и к брамсели, значительно изменившие силуэт судна, приблизившие его к барку. Но кат несравненно быстроходнее (до восьми узлов) и на нем легче управляться с парусами, чем на барке, а это дает больший выбор в подборе команды. Предназначался кат, имевший малую осадку и объемистые трюмы, для перевозки грузов (в том числе сыпучих - например, угля), рыболовства и использовался как малый военный транспорт - шлюп. Его водоизмещение было от двухсот тонн до тысячи, длина - до тридцати шести метров, ширина - едва за девять. Площадь парусности ката приближала его к баркентине, то есть составляла семьсот квадратных метров. На «Индеворе» Кука было десять пушек и дюжина мортир; видимо, примерно так вооружались и другие каты.

А еще лет пятьдесят спустя, в середине прошлого века, в Канаде появился одномачтовый гибрид ката и голландского бота - широкий плоскодонный рыболовецкий катбот, хорошо приспособленный к мелководьям благодаря своей удивительно маленькой осадке, но маломаневренный. Его попытались было использовать в традиционных парусных гонках, но и здесь он проявил себя не с лучшей стороны. Катбот быстра сошел со сцены, уступив ее почти такому же ейреру, приспособленному в первую очередь для сельдяного лова.

Трехмачтовый хукер.

С XIII века известен и еще один, тип голландского судна, часто почему-то приписываемый англичанам, - хукер, известный в России как гукар, а начиная с Петровской эпохи - гукор. Его голландское название hoeker можно перевести как «угловатый». Это был грузовой двухмачтовик с широким носом и круглой кормой, чаще всего использовавшийся для рыболовства и перевозки грузов, а в военное время игравший роль транспорта (для этого его снабжали примерно десятком пушек). В XVII-XVIII веках хукеры делали и трехмачтовыми. Они имели грузоподъемность от шестидесяти до двухсот тонн, были очень маневренными и развивали скорость до пятнадцати узлов, отчего их называли в обиходе «морскими охотниками». Хукеры несли косые паруса и имели почти горизонтальный убирающийся бушприт. Их команда не превышала полусотни человек, но вместить они могли раз в шесть больше.

Современником хукера был еще один парусник, имевший такое же водоизмещение и похожую биографию: его корни тоже уводят в ганзейские времена. Это плейт. Его название означает то ли «удирать» (pleite gaan), то ли, наоборот, «нападать, выступать против» (pleiten). Это фрахтовое судно было предназначено для плаваний вдоль берега, а в тихую погоду служило пассажирским паромом между Англией и Францией. Особенно оно было распространено в Голландии и Бельгии. Плейт имел длину не более двадцати пяти метров и был очень похож на тьялк.

С XVIII и вплоть до нашего века исключительно популярен был в Голландии куф, или коф. Причем не только в Голландии. Этот каботажный двухмачтовик хорошо знали в Бельгии, Германии. Ширококорпусный, скуластый, килевой, он хорошо был приспособлен к плаваниям на мелководьях и на реках. Не исключено, что и само его название было перенесено с месопотамских куфф или гуфф (kuf - корабль), о которых сообщал Геродот: те имели точно такое же назначение и тоже отличались своею округлостью. Водоизмещение куфа колебалось от сорока до девяноста тонн. Малые могли быть плоскодонными, в этом случае их снабжали шверцами, как тьялки. Большие куфы имели кормовой руль, им управляли из ахтерпика, находящегося ниже ватерлинии. На бортах куфа имелся привальный брус, а каждая его мачта несла один или два рейковых паруса. Кроме того, до трех треугольных парусов ставили на бушприте. Малые куфы были короткомачтовые и их парусная оснастка походила на оснастку кеча, а на больших мачты удлинялись стеньгами, и набор парусов был близок к тому, какой имели шхуна или барк.

Куф конца XVIII века.

Куф был заложен голландцами в основу судов-гибридов, различающихся прежде всего парусной оснасткой. Этим он напоминает шхуну, тоже давшую несколько новых типов. Известны, например, шхуна-куф, трехмачтовый барк-куф. По форме корпуса различали куф-тьялк и куф-галиот. Особенно охотно строили куф-тьялки - килевые и снабженные двумя большими шверцами. Их длина варьировалась в пределах пятнадцати-двадцати пяти метров, ширина - четырех-шести, водоизмещение - тридцати-семидесяти тонн. Куф-тьялк имел высоту борта до двух метров, а оснастка и управление были настолько просты, что экипаж мог состоять всего лишь из четырех и даже из двух человек.

Галиот, к слову сказать, имел теперь мало общего со своим средневековым тезкой. Возрожденный к новой жизни голландцами в XVII веке, это был совершенно новый и оригинальный тип судна, хорошо приспособленный для плаваний вдоль берегов Северного моря. Слово «галеот» или, реже, «галиот» было хорошо знакомо древним грекам: о галеотах, «которых называют также меч-рыбой и морским псом», писал Полибий и вслед за ним Страбон. В возрожденном его названии слышится теперь отзвук имени маленькой итальянской галиотты, но мореходные качества и ряд конструктивных особенностей гораздо ближе напоминают голландский буер, а штевни и острые обводы роднят его со шхуной. Полуторамачтовый галиот XVIII века имел длину от восемнадцати до тридцати метров, ширину от четырех до семи-восьми и водоизмещение сто тридцать тонн. В следующем столетии эти цифры увеличились в полтора-два раза.

Голландский полуторамачтовый галиот XVIII века.

Галиот нес большой гафельный парус на высокой грот-мачте и несколько маленьких на бизани. Над гафельным парусом располагались три рейковых. На длинном бушприте крепились три стакселя, и еще один поднимался на форштаге. Когда в XIX столетии галиот стали использовать в качестве фрахтового судна, его водоизмещение удвоилось, и он стал совершать рейсы через океан - в Центральную и Южную Америку. Это была головокружительная карьера! Но еще не вершина. Галиот стал завсегдатаем в Ост-Индии, уверенно огибая мыс Доброй Надежды, а параллельно с торговыми плаваниями превратился еще и в китобоя в охотника за пиратами. Для этого на нем устанавливали тяжелые орудия, стрелявшие «галиотовыми бомбардми» как окрестили эти снаряды французы. Естественно, участвовал теперь галиот и в войнах на море.

Голландцы не ограничились воскрешением этого типа из забвения. В северных морях ходила шхуна-галиот, а в XIX веке галиот стал трехмачтовым и получил парусное вооружение фрегата. Был, как уже сказано, создан куф-галиот, а чуть позднее появилась килевая шнигга-галиот - помесь галиота с торговой шниггой, известной также в Англии, Германии и России. (Шнигга - это маленькое рыболовное или фрахтовое судно, родившееся в XVIII веке.) Шнигга-галиот имела в длину чуть больше пятнадцати метров, а ширина ее не превышала пяти, она была полуторамачтовой и несла очень широкий фок.

Шнигга, 1875.

Не редкостью в Новое время был средневековый хольк, или хулк, имевший теперь совсем иной облик (он стал исключительно трехмачтовым) и иные задачи, поскольку его водоизмещение повысилось до четырехсот и более тонн. Это судно было удобно для торговых операций среднего масштаба, его второй родиной стала Россия: там он получил имя «гулька».

Нидерландским считают обычно плоскодонный одномачтовый грузовой парусник прам, впервые упомянутый в документах Штральзунда (славянского Старгарда) в 1278 году: pram и praam. Но слово praam ровно ничего не означает ни в немецком, ни в голландском, кроме названия этого типа судна. Зато оно хорошо было знакомо славянам: на древнерусском оно звучало «пором» - такая же стяжательная форма, как, например, «ворон-вран». Это слово знали чехи, сербы, словаки, хорваты, болгары. Оно звучало на германских реках еще в те поры, когда на той территории славяне вели борьбу за выживание с германцами. На древневерхненемецком оно трансформировалось в farm (паром, челн) и faran (плыть, ехать). В древнеисландском оно звучало так же, но означало несколько иное: farmr - груз. Грузовое судно. Чешское pram было заимствовано немцами и в форме Prahm (паром), а уже от них голландцы вывели свой praam, а французы - prame. Так что если русские и заимствовали прам у голландцев, то они всего лишь вернули свое. Но такое заимствование выглядит очень сомнительным. Вероятно, прамы не исчезали на русских реках с того самого XIII века, а лишь получали местные названия.

Скоу XIX века.

Прам строился иногда и килевым, и в любом случае он имел угловатые скулы и шверцы. Его гигантский трюм, закрывавшийся двускатной крышкой, обеспечивал высокую рентабельность этого типа судна. Оно участвовало и в боевых действиях, поскольку просторная, плоская палуба размером тридцать пять на десять или одиннадцать метров давала возможность легко устанавливать на ней изрядное количество орудий - до полусотни.

Наиболее часто встречавшиеся размеры прама - тринадцать-четырнадцать метров в длину и три-четыре в ширину, а водоизмещение его не превышало ста пятидесяти тонн. Если при этом он нес косые паруса, то его относили к классу ботов. Такой прам или бот - то же, что английский тендер. Да и парусное вооружение было у них одинаковым. Но англичане предпочли для прама (и для лихтера) другое название - скоу (от датского schouw - лопата, шаланда).

Голландский флот наряду с английским располагал лучшими кораблями своего времени, причем кораблями всех рангов и классов. Удивительно ли, что именно эти две страны помимо своей воли стали впоследствии родоначальницами флота российского!