Фрагментарий седьмой АРИФМЕТИКА КОРАБЛЯ

Одинаковость типов судов Нового времени, их интернациональность, широчайшие заимствования корабелами одной страны у корабелов другой заставили моряков обратить самое пристальное внимание на одну проблему, которой раньше не придавалось такого значения. Это - проблема стандартизации, известная еще в античности. Но если там она касалась деталей того или иного судна и к тому же в конкретном флоте, то теперь речь зашла о создании единой системы мер для любого судна любой страны - системы, какая позволяла бы, допустим, английскому капитану водить итальянские суда, турецкому лоцману работать на судне любой национальности, проходящем Босфор, и быть понятым, а таможеннику взимать сборы в полном согласии с предписанными ему правилами и не вступать при этом в конфликты.

Совершенно ясно, что в первую очередь надо было договориться об основных размерениях судна и об единицах их определения. Длина, ширина, высота борта и надстроек, грузоподъемность, водоизмещение и предельная осадка - вот, пожалуй, полный набор того, о чем следовало позаботиться в первую очередь.

Другая сторона той же проблемы - измерение расстояний. Особенно остро этот вопрос встал тогда, когда в широкий обиход вошла карта и стоящая на ней цифровая отметка ровным счетом ничего не говорила: мили это или лиги (если да - то чьи), лье или километры, версты или что-нибудь вовсе экзотическое? Как быть, если один капитан отмечал свой путь или расстояние до неизвестного острова в английских милях, а сменивший его на том же корабле француз - в лье? А ведь таких случаев было сколько угодно, особенно в пиратстких эскадрах. Это, кстати, одна из причин, почему тог или иной пират никак не мог потом вспомнить, в каких единицах он исчислял рассеяние до острова, где зарыл клад, или до какой-нибудь неведомой земли, мелькнувшей на горизонте.

Единицы длины, применявшиеся как на суше, так и на море, известны преимущественно с VI века до н. э. Именно тогда были заложены основы нынешней системы мер.

Основной единицей у многих народов был стадий - это та «печка», от которой «плясали». В разных странах - и даже в пределах одной страны - он имел неодинаковую длину. Геродот, например, и Страбон знали стадий общеупотребительный, или аттический (177,6 метра) и олимпийский (192,27 метра), но распространенным был и средний между ними - 184,97 метра, а египтяне употребляли стадии в 174,5 и 209,4 метра!

У ассирийцев, халдеев и персов стадий, или гхальва, был близок к одному из египетских - 230,4 метра. Семь с половиной таких стадиев составляли милю. Следующей по величине мерой у них шел парасанг (6,4 километра), четыре парасанга составляли статмос, или мансион. Греческий парасанг, или фарсах, был немного короче - 5,55 километра, а современный египетский фарзах - это десять древнеегипетских стадиев (1,74 километра). Его называют также милей. Три таких мили - это атур (был также царский атур - полтора парасанга, или 10,47 километра).

Древнееврейский стадий - кибрат - равнялся двумстам двадцати двум метрам.

С самого начала в основу мер длины были заложены размерения человеческого тела, поэтому во всех странах существовали такие величины, как локоть, палец, шаг. Сотая часть аттического стадия - оргия - считалась средним ростом греков и использовалась как строительный модуль, в том числе и на верфях.

Вавилонский стадий - около ста девяноста метров - это расстояние, которое человек мог пройти спокойным шагом за время восхода солнца над горизонтом, от проблеска первого луча до полного раскрытия диска, то есть примерно за две минуты.

Солнце в Вавилоне персонифицировалось в главном боге - Мардуке, часто изображавшемся в виде быка. Поэтому весь видимый небесный свод назывался «следом Солнца» и делился на сто восемьдесят равных частей, каждая из которых равнялась диаметру Солнца. Это были «шаги Мардука», а по существу - градусы. Греческие bous (бык) и латинское sol (солнце) дали в Средние века название одному мореходной прибору, итальянское compassare «вымерять шагами, измерять» - другому, а заодно и циркулю (compasso).

Римская единица длины миля составляла тысячу шагов и колебалась от 1,478 до 1,598 километра, что на глаз было, в общем, незаметно. Для измерения больших расстояний римляне использовали полуторную (леуска) или двойную милю, основанную на пассе (двойном шаге), равном 1,47 метра, то есть десятой части обыкновенной мили. На крупнейших римских дорогах каждая миля отмечалась каменным столбом - милиарием, а отсчет велся от храма Сатурна, возвышавшегося в самом центре города. Октавиан Август установил потом перед его входом позолоченный нулевой милиарий. В России милиариям соответствовали верстовые столбы, а началом пути считался главный почтамт.

В Индии расстояние измерялось иоджанами (14,62 километра), они состояли из двух гавиути, а те - из двух крошьев. Эта система нередко сочеталась со средиземноморской: дхануш, или оргила (1,83 километра), то есть оргия, составляла полкрошьи, а ее тысячная часть утвердилась позднее на английском и затем других флотах как «морская сажень», состоявшая из шести футов. Эту сажень называют еще «короткой», она употребляется наряду с «длинной», вмещающей семь футов и равной 2,14 метра.

Еще более сложной была градация линейных мер у арабских моряков. В ее основе лежал палец, равный ширине положенных вплотную друг к другу шести волосков с морды осла, на котором пророк Мухаммед въехал в 630 году в Мекку. Восемь таких пальцев вставляли кулак, восемь кулаков - локоть, а четыре тысячи локтей - милю (1,92 километра). Арабская миля была фундаментом всей системы мер, ее десятая часть называлась зейром, а полтора зейра составляли гхальву. Три мили образовывали парасанг, четыре парасанга - барид, два барида - мархалу. Величина барида (23,04 километра) близка к величине специальной китайской морской линейной меры - кенга (25,5 километра).

Из всех этих древних и средневековых мер со временем выделились четыре группы. В основе первой (от 174,5 до 222 метров) лежал стадий, в основе второй (от 1,3 до 1,9 километра) - миля и оргия, третьей (от 5,2 до 7,3 километра) - парасанг, четвертой (от 23 до 25 километров) - арабский барид. Особняком стоит самая крупная известная нам линейная мера - арабская мархала, равная двум баридам.

На их основе в Средние века и в Новое время были созданы новые меры - «варварская» (то есть не римская) миля, чья величина колеблется от двух километров в Португалии до 10,6 в Швеции, и лига, или легуа, произошедшая от римской леуски, - от 4,1 километра в Гондурасе до 6,6 в Бразилии. Эта мера была заимствована не непосредственно в Римской империи а, как и «варварская» миля, у галлов, где она называлась леука или леуга и составляла 2,25 километра. Поэтому и сегодня в некоторых странах лига называется легуа, в Италии - лега, а во Франции - лье.

В XII веке англичане приступили к созданию собственной системы мер. В 1101 году их король Генрих I установил длину эталонной меры - ярда, измерив расстояние от кончика собственного носа до ногтя среднего пальца вытянутой руки. Оно оказалось равным 91,44 сантиметра. Картографы назвали эту длину градусом. Тогда же был изобретен дюйм, приравненный к длине сустава большого пальца короля.

В 1324 году Эдуард II реформировал эту меру, приравняв ее к длине трех ячменных зерен, извлеченных из сердцевины спелого колоса и расположенных в одну линию, причем два из них соприкасались острыми концами (2,54 сантиметра). Он же узаконил и длину фута: подобно тому, как греки вычислили свой средний рост, так этот король выяснил размер средней длины английской ступни (30,48 сантиметра). Шесть тысяч восемьдесят футов составили морскую милю, или нот (узел) - 1,853184 километра, а пять тысяч двести восемьдесят футов - сухопутную - 1,609344. Эти цифры изумительно точны: например, английская морская миля, или адмиральский узел, лишь на 0,4 фута короче длины одного градуса дуги земного эллиптического меридиана.

В это же время на основе греческого стадия была установлена единая морская мера кабельтов. Голландское kabeltouw означает якорный канат, и уставная длина якорного каната составила шестьсот футов - 188,88 метра. Это и был кабельтов, десятая часть морской мили. В Англии его длина составила 185,31 метра, а длина специального артиллерийского кабельтова была на восемь футов меньше - 182,88 метра.

В XVI веке систему, аналогичную английской, разработали французы. Их туаз (1,949 метра) вмещал шесть ступней короля, а его ступня - тот же фут - соответствовала длине дюжины суставов большого пальца. Из римской системы французы, заимствовали пасс - шаг и двойной шаг и по этому же принципу ввели «трость» (у моряков - шток) и двойную трость - перш (6.497 метра): от латинского pertica - шест, мера, масштаб. Перш был основной системной единицей, его длина складывалась из длин ступней шестнадцати самых уважаемых парижан, первыми выходивших из собора после воскресной утренней мессы. В этом же столетии итальянский астроном и математик Христофор Клавиус, известный также под фамилией Шлюссель, рассчитал длину геометрического фута, приравняв ее к ширине шестидесяти четырех ячменных зерен, положенных вплотную друг к другу. Но кораблестроители долго еще пользовались своими, традиционными футами, варьировавшими в пределах от 0,28 метра (любекский) до 0,325 (парижский).

К началу Великих географических открытий из всего этого конгломерата мер выкристаллизовались две крупные морские линейные меры - морская миля (изобретенная, как уже говорилось, англичанами) и морская лига, рожденная в Кастилии и равная 5,56 километра. Морская лига состояла из трех морских миль по 1,853 километра каждая. После того как новая уставная длина якорного каната - кабельтова - составила 185,2 метра, основная длина морской мили была определена в десять кабельтовых и впоследствии сделалась международной (в России она принята с 8 июля 1931 года). Но наряду с нею во многих странах употреблялись (и употребляются неофициально до сих пор) собственные морские меры. Так, длина голландского якорного каната - кабелленте - двести двадцать пять метров, соответственна и голландская морская миля. Длина английского кабельтова чуть-чуть сократилась по сравнению с 1324 годом, она стала равна двумстам ярдам, или шестистам футам, или восьми стандартным смычкам якорного каната. Английские моряки нередко пользуются и морской милей Эдуарда II, округляя ее до шести тысяч футов. Испанская морская миля (сиомила) - 1,855 километра, японская (кай-ри), заимствованная у американцев, - 1,8532. В США до 1 июля 1954 года длина морской мили составляла 1,853249 километра; была узаконена также морская лига, равная трем морским милям и существовавшая наряду с ней. До введения международной орской мили морская лига, или морское лье, употреблялась также во Франции, ее длина равнялась 6,08076 километра.

Название английской морской мили - узел - стало также единицей скорости корабля: один узел - это одна морская миля в час. Но биография у этой единицы довольно сложная. Скорость измерялась лагом, бросаемым с подветренной стороны в воду с крамбола - короткой и толстой балки, выступающей с борта судна. Лаглинь - намотанный на вьюшку трос, на котором крепился лаг, - был разбит на равные участки, отмеченные узлами. Наблюдатель, замечая время по песочным часам или отсчитывая секунды вслух, следил за тем, сколько таких узелков пройдет через вьюшку за полминуты, то есть за сто двадцатую часть часа. Если разделить величину морской мили - шесть тысяч восемьдесят футов - на сто двадцать, получится длина узла, а значит, количество узлов, пройденных за полминуты, равно количеству морских миль в час.

Еще одна единица измерения скорости на море - это балл. В баллах измеряется скорость ветра, а точнее - его сила, по специальной шкале, введенной в 1806 году английским адмиралом и гидрографом Ф. Бофортом. Каждому баллу, а всего их двенадцать, соответствует скорость ветра «от» и «до», выраженная в метрах в секунду или в морских милях в час. Разумеется, балл лишь с натяжкой можно признать единицей измерения скорости, тем более что аналогичные балльные шкалы существуют и для определения степени волнения моря по высоте волн и их характеристикам, и для описания ледовой обстановки. И если ветер еще можно измерить анемометром, то в остальных случаях судья - только опыт и глазомер.

Точно так же, как лаглинь, разделялся на одинаковые по длине участки якорный канат (а позднее и якорная цепь) и маркировался цветными флажкам. Якорные цепи изготавливались из отдельных смычек, равных по длине, и их последние звенья тоже маркировались краской. Проход каждого такого участка через клюз отмечался ударом судового колокола, располагавшегося на верхней части шпиля или брашпиля либо в непосредственной близости от него на специальной стойке. Поэтому всегда было известно, сколько якорь удален от клюза и когда нужно ожидать его отрыва от грунта или выхода из воды.

Сегодня судовой колокол кажется настолько неотъемлемой деталью любого судна, что трудно вообразить себе время, когда о нем не имели ни малейшего понятия. Изобретатель его неизвестен - если вообще тут можно вести речь об изобретательстве. По дорогам Европы бродили стада коров и отары овец - на шеях их вожаков были подвешены колокольчики. Звук церковного колокола оповещал о великих праздниках и великих бедствиях. Если колокол звенел в руке пешехода - люди шарахались от него со всем возможным проворством, ибо то был или больной проказой, либо чумой, или проклятый Церковью еретик.

Все это было связано с древним поверьем: колокольный звон отпугивает нечистую силу, предотвращает несчастья. По этой причине колокол и стали устанавливать в конце XV века на английских судах.

Жизнь корабля того времени зависела от состояния мачты и паруса на ней, а самой важной фигурой еще с античных времен считался кормчий. Их-то и надо было оберегать в первую очередь. Поэтому и колокол устанавливали или на кормовой надстройке у штурвала, или у грот-мачты, или в обоих этих местах. Со временем кроме отпугивания морской нечистой силы во время бури или тумана на него возложили и иные обязанности - подавать сигналы тревоги (по примеру церковных колоколов) и отбивать время. Колокол должен был также оберегать святого патрона судна, чья фигура красовалась на форштевне, - и его стали устанавливать также на баке. (В наше время большой колокол, предназначенный для якорных и туманных сигналов, устанавливается на баке, а малый на крыле мостика отбивает склянки и подает пожарные сигналы. Второй, впрочем, можно встретить теперь редко: его вполне заменили колокола громкого боя и судовое радио.) Этим же колоколом отбивались получасы - за этим следил специальный вахтенный, постоянно дежуривший у тридцатиминутных песочных часов (испанцы называли их ampolleta - ампула, колба, пузырек): переворачивая их, он подавал сигналы колоколом - «отбивал склянки»; склянкой называлась стеклянная емкость этих часов - у испанцев амполлетой назывались и сами часы, и получасовые удары в колокол. Этот же колокол регулировал и всю остальную жизнь корабля по особо разработанному звуковому коду: он оповещал о пожаре или пробоине, о парусе на горизонте или о моменте абордажа, о времени отбоя или сходки, о человеке за бортом или о появлении стаи китов. Двойной удар колокола в полдень назывался рындой, со времен королевы Елизаветы он служил сигналом к обеду. В тумане, узкостях или иных форс-мажорных обстоятельствах удары судового колокола раздавались каждые две минуты (для этого существовали двухминутные часы), предупреждая столкновение судов. Штурман в это время следил за барометром и при каждом проблеске солнца или звезды хватался за астролябию или секстан.

Здесь время вахтами и звоном склянок числят.

Глупец, кто сей уклад несовершенным мыслит,-

писал Йост ван ден Вондел.

В конце XVIII века англичанам удалось захватить французский тридцатидвухпушечный фрегат «Лютин». 9 октября 1799 года этот фрегат, уже под британским флагом, вывел в море капитан Ланселот Скиннер, чтобы доставить для английской купеческой корпорации в Гамбурге золото на сумму в миллион сто семьдесят пять тысяч фунтов стерлингов. Однако плавание оказалось недолгим: перегруженный корабль опрокинулся у острова Тершеллинг при первом же шторме. В 1823 году страховая компания Ллойда получила разрешение короля на подъем «Лютина», но с морского дна удалось извлечь лишь примерно тридцатую часть затонувшего золота - на сумму, не превышающую сорока тысяч фунтов стерлингов. А в 1859 году «Лютин» уже едва был найден. Руль и колокол - вот все, что вернуло море на этот раз. Из руля сделали стол и кресло для главы компании Ллойда, а колокол был установлен в 1896 году в ее главном зале, и его язык сегодня столь же красноречив, как и в стародавние времена: нечетное количество ударов этого колокола - один или три - заставляет сжиматься сердца многих, кто проводил милых им людей в море. Но если один удар еще вселяет кое-какую надежду (он означает, что судно затерялось где-то в океане), то три удара отнимают ее безвозвратно.

Песочные часы XVI века.

В давние времена, когда еще не знали понятия «водоизмещение», величина судна, его класс определялись тем количеством груза, какое оно способно перевезти в своих трюмах. Груз транспортировался в стандартных упаковках, принятых в той или иной стране для сыпучих и жидких товаров и измеренных по весу (как делалось во всем древнем мире). В Древнем Египте это были кожаный хар (мешок), вмещавший до XVI века до н.э. 95,7 литра зерна, позднее 75,56 литра, а еще позднее тридцать четыре килограмма, и хену (сосуд) емкостью сорок шесть литров, а также производные от них - ойпе (четверть хара), метрет (1,25 хара), артаба (около трех с половиной метретов).

Метрет был заимствован египтянами у греков в последние века старой эры, в Греции он составлял 29,38 килограмма. Один метрет с четвертью был у греков стандартной единицей корабельных грузов, он назывался медимном или амфорой.

Римская амфора была поменьше - 26,112 килограмма, а полуамфора - урна - составляла треть греческого медимна. В морской торговле это были самые распространенные единицы измерения, хотя, конечно, существовало и множество других - от греческого тридцатичетырехграммового киафа до римского кулея, равного двадцати амфорам.

Арабы называли амфору артабой, у них она составляла 65,28 килограмма, а четыре артабы - гариба, или ден - в точности соответствовали половине римского кулея, то есть десятку римских амфор. Полуартаба же весьма близка к римской амфоре.

В ассиро-вавилонской системе 3-го тысячелетия до н.э. основной единицей был имеру (ослиный вьюк) - 84,2 литра. Три имеру составляли один гур. В более Поздней ассиро-халдейско-персидской системе основой была амфора массой 32,6 килограмма (как римский кентумподий, или талант), состоявшая из двух вебов, или модиев, те, в свою очередь, делились на четыре макука, а макук на столько же кадосов. Полторы амфоры составляли малую артабу, малая артаба с третью (две амфоры) - большую артабу, полторы больших артабы (три амфоры) - большую амфору, а две и две трети большой амфоры (восемь простых амфор) - гарибу весом 260,8 килограмма.

В Израиле и Иудее основной мерой был кор, широко известный по морскому договору Соломона и Хирама, упомянутому в Библии. Точнее, коров было два - древний (293,76 килограмма) и новый (214,2 килограмма). Соответственно они делились на десять батов, тоже старых и новых, те - на шесть гинов, а гины - на двенадцать логов.

Самая крупная мера древнего мира - индийская баха: две тысячи шестьсот сорок килограммов! Однако при определении размеров судов предельными были десятая часть бахи - кумбха, шари (из одной шари с четвертью состояла кумбха), и малая кумбха, восьмая часть шари (26,4 килограмма). Малая кумбха очень близка к греческому метрету (29,38 килограмма) и римской амфоре (26,112 килограмма), к арабскому кафизу, или полуартабе (32,64 килограмма), и ассиро-вавилонскому билтуму, или таланту (30,3 килограмма), к ассиро-халдейско-персидской амфоре (32,6 килограмма) и египетскому хару (тридцать четыре килограмма).

Эта традиция и близкие цифры перешли и в Византию, где класс судна также определялся его грузовместимостью. Возросли только размеры стандартных амфор - вместе с размерами самих судов и их трюмов. Ромеи измеряли величину своих кораблей количеством амфор с вином или оливковым маслом объемом около сорока литров, а также полуамфор.

По этому же принципу в Северной Европе долго измеряли водоизмещение винными бочками, или тонеладами разной величины; русская бочка вмешала 491,96 литра и весила сто тридцать один килограмм. По латыни бочка - tunna, отсюда произошла тонна: объемная, или обмерная, или фрахтовая - сорок кубических футов, или 1,12 кубометра; регистровая - сто кубических футов, или 2,83 кубометра; наконец - стандартная метрическая массой в тысячу килограммов. Французский корабельный вес был чуть больше тонны - 1000,0295 килограмма, но условно приравнивался к ней. Русская весовая тонна составляла 1015,56 килограмма и практически равнялась английской «длинной» тонне весом шестьдесят два пуда, или две тысячи двести сорок английских фунтов, или тысяча шестнадцать килограммов. В Англии существовала еще и «короткая», или малая тонна - две тысячи английских фунтов, или 907,18 килограмма. Принцип их формирования был тот же, что закладывался когда-то в «длинную» и «короткую» мили и сажени.

В Западной Европе был также распространен ласт (немецкое last - груз), доставшийся в наследство от античных амфор и такой же стандартизованный: объемный ласт примерно соответствовал двум бочкам. Это мера корабельного груза в сто двадцать пудов (тысячу девятьсот двадцать килограммов) зерна, или хлебная мера от шестнадцати до тридцати двух гектолитров (в средневековых Бремене и Данциге - три кубометра с четвертью), или мера необтесанного леса в сорок кубических футов. Гамбургский коммерческий ласт равнялся трем тоннам, а селедочный - примерно двум. Для измерения объема леса и пиломатериалов используются вышедшие из ласта сажень (двести шестнадцать кубических футов, или 6,113 кубометров) и целая серия «стандартов», из коих самый ходовой - ленинградский - сто шестьдесят пять кубических футов, или 4,672 кубометра. Сохранился и сам ласт, в основном для жидких грузов, но он не имеет точной величины: в Великобритании - в среднем 2909,4164 литра, в Дании - 3060,4 литра, в Нидерландах - ровно три тысячи.

После выработки и внедрения всех этих мер морской язык сделался интернациональным, общепонятным. Любой моряк мог отныне наниматься на любое судно, не опасаясь, что окажется «немым». Суда всех типов сразу сделались сопоставимыми по всем своим параметрам, и появилась новая профессия - морских историков. Стали легко понимать друг друга судостроители разных наций, а географы и судоводители сумели наконец-то совладать с «неуловимыми» землями дальних морей.