Жизнь на корабле

Жизнь на корабле

Эгейское море судоходно сто дней в году: пятьдесят весной, в основном в апреле и мае, и пятьдесят дней в конце лета и середине осени, когда утихают жестокие ветры этесии, дующие с гор Македонии и Фракии. Между 28 октября и 9 ноября по нашему календарю.

После того как ужасная мощь Ориона погонит

С неба Плеяд, и падут они в мглисто-туманное море,

С яростной силою дуть начинают различные ветры.

На море темном не вздумай держать корабля в это время,

Не забывай о совете моем и работай на суше.

Черный корабль из воды извлеки, обложи отовсюду

Камнем его, чтобы ветра выдерживал влажную силу;

Вытащи втулку, иначе сгниет он от Зевсовых ливней.

(Гесиод. Труды и дни / Пер. В. Вересаева. С. 621–625)

Повседневная жизнь моряков Азиатского похода была тесно связана с распорядком течений и ветров. Во время неблагоприятных сезонов, то есть около шести месяцев в году (скажем, как это бывает в современной Греции, со Дня Всех Святых и до Пасхи), гребец становился работником, скотоводом или безработным в городе. С наступлением хорошей погоды, когда триеры вновь готовили к плаванию, он складывал в мешок из непромокаемого полотна белье, одеяла, а дорожную суму наполнял зерном, сушеными овощами и фруктами, оливками, сухарями, брал флягу с оливковым маслом и еще одну — с вином (Фукидид, III, 49, 3). Первые дни проходили в тренировках. Невозможно, чтобы примерно 170 человек управляли судном с помощью весел длиной от 4,17 до 4,4 метра без многократных повторений движений и без помощи ритма. Музыкальный инструмент (флейта, гонг или барабан) задавал ритм, которого следовало придерживаться. Французское слово «chiourme», которое обозначает команду гребцов на галере, произошло от греческого keleusma, означающего ритмическую песню загребного. Всем известно, что дисциплина на борту гораздо строже, чем на суше, а выше морского офицера на корабле нет никого, кроме Бога. Гребля — это честь и спорт одновременно, ей занимались исключительно граждане, то есть свободные люди. Во время походов они постоянно тренировались, выполняли упражнения и целыми днями маневрировали. Марсовые матросы при попутном ветре разворачивали парус, натягивая его на рее, сделанной из двух длинных шестов, поднимали всё полотно, управляя шкотами, или растягивали его как портьеру с помощью гитовых, продетых в кольца. Поскольку обычно при хорошем ветре галера шла под одним парусом, гребцы, которые в это время не спали и не играли, могли участвовать в маневрировании, драить палубу, вычерпывать нечистоты из трюма, чинить снасти и паруса, скручивать канаты. Никаких рифов на парусе предусмотрено не было. Команда лишь старательно сворачивала грот, обделанный по краям кожей или несмоленым пеньковым тросом, ликтросом, а в каких-то случаях — тот раздутый парус, который изображен на вазе конца VI века до нашей эры, найденной в Коринфе в 1972 году (Hesperia, t. 42, p. 13–14). Оснащенный дополнительными шкотами и булинями, он, похоже, крепился на рее мачты и за кнехты для крепления лееров или за фальшборта. Свое место для каждой вещи, всякая вещь на своем месте.

Стоило ветру посвежеть, как парус спускали, отвязывали растяжки и штаги, мачту вытаскивали из ее гнезда и крепили на верхней палубе. Если мачта составляла, как это часто бывало, чуть больше трети максимальной длины всего корабля, она все равно имела не менее 15 метров в длину и сама по себе весила как хвойных пород бревно высотой с пятиэтажный дом. Поэтому двенадцать человек были потребны на то, чтобы ее поднять и перенести. И хотя в ту эпоху, около 332 года, мачты еще не начали собирать из нескольких частей, соединенных с помощью металлических обручей, эзельгофтов, позволим себе на мгновение остановиться, чтобы провести одно сравнение. На Мальте галеры строили вплоть до 1785 года. Для мачтового судна длиной 55 метров, груженого и весящего от 260 до 300 тонн, с пятью пушками весом 3,5 тонны, дерева требовалось немногим менее половины этого веса. Дерева, которое следовало прежде долго сушить, а затем вымачивать или, вернее, гнуть, чтобы подогнать шпангоуты под размер. Итак, если допустить, что триера афинского типа, самого распространенного среди кораблей бывших афинских колоний, весила с грузом 90 тонн, это означает, что на ее постройку требовалось 40 тонн безупречного дерева, что эквивалентно 80 дубам высокого строевого леса, или 100 северным соснам, или 5 гектарам леса на один корабль. 400 триер Афинской республики времен ее расцвета представляли собой 1200 гектаров леса, вырубленного на Балканах или по берегам Черного моря. Когда республика пала, где же было добывать дерево по сходной цене, как не поблизости, на горах Тавра и в массиве Троодос на Кипре, на горах Аманус, Ливан и Антиливан? Обычно говорили, что гребец отделен от судьбы деревом толщиной в три пальца — простой пятисантиметровой доской. Но дубовый киль имел толщину больше одного локтя; флоры (балки поперечного набора) и элементы, максимально приближенные к шпангоутам, — толщину больше ладони. А еще мы не упомянули здесь о большом количестве битума, смолы, вара, пакли и клея, требовавшихся для водонепроницаемости. Заметим еще, что на военных кораблях XVIII века было около 45 километров веревок из конопли, сизаля или волокна агавы и корабли эти никогда не превышали 64 метров в длину, то есть были всего в два раза длиннее нашей триеры. Откуда же поступали конопля и джут, если не из Скифии и Индии?