Удары авиации по железным дорогам

Удары авиации по железным дорогам

Объединенный англо-американский штаб на конференции в Касабланке в январе 1943 года издал директиву о том, что американская и английская стратегическая авиация, базирующаяся на Англию, должна принять участие в совместных бомбардировках объектов на территории противника в целях "дальнейшей дезорганизации военной, индустриальной и экономической системы Германии и подрыва морального духа немецкого народа, пока окончательно не ослабнет его воля к сопротивлению". В качестве основных объектов для нанесения ударов были выбраны судостроительные верфи, на которых строились подводные лодки, предприятия авиационной промышленности, транспорт, нефтеперерабатывающие заводы и другие объекты военной промышленности. Американские бомбардировщики совершали дневные налеты, чтобы добиться большей точности бомбовых ударов; англичане, считая дневные налеты слишком опасными, предпочитали вести ночные бомбардировки по площади.

Трудно сказать, могли ли эти "стратегические бомбардировки" заставить противника сдаться. Потребности Средиземноморского театра задержали их развитие до поздней весны 1943 года. К этому времени немецкая авиация получила достаточное количество истребителей и сделала план "стратегических бомбардировок" весьма дорогостоящим для союзников. Попытки уничтожить германскую промышленность быстро превратились в борьбу за превосходство в воздухе, и союзникам пришлось сосредоточить свои удары главным образом по авиационным объектам: авиационно-ремонтным заводам, самолето- и моторостроительным заводам, по заводам-поставщикам авиационного оборудования, аэродромам и т. п. Тем временем немцы усиленно переводили свои ведущие предприятия на юго-восток, за пределы эффективных ударов бомбардировщиков, базировавшихся на Англию. В конце 1943 года, когда союзная авиация уже почти достигла превосходства, фоторазведка обнаружила стартовые площадки для запуска самолетов-снарядов и ракет в районе Па-де-Кале и в других местах, расположенных близ Англии. Уничтожение этих площадок стало первоочередной задачей. Генерал Эйзенхауэр, вступивший на должность главнокомандующего союзными экспедиционными силами, был полон решимости покончить с отсутствием взаимодействия, которым отличались операции ВВС союзников на Средиземноморском театре. Поэтому он потребовал права контролировать действия союзной стратегической авиации. Получив это право, он принял план "транспортных бомбардировок" главного маршала авиации Лей-Мэллори. Этот план состоял в том, чтобы отвлечь часть союзных ВВС на разрушение железных дорог во Франции и Бельгии. Никто не отрицал необходимости нарушения системы немецких сухопутных перевозок, ибо для успеха операции "Оверлорд" требовалось, чтобы союзники после относительно легкой высадки могли подбрасывать подкрепления с большей скоростью, чем противник мог ввести силы обороны в район вторжения. Но командование стратегической авиацией полагало, что удары бомбардировочной авиации по железным дорогам принесут лишь незначительный эффект и что эта попытка приведет к бесполезному расходу самолетов и бомб, которые с большей пользой могли быть использованы для решения других задач. Точку зрения командования стратегической авиации поддерживали Черчилль и его военный кабинет. Они опасались, что в ходе "транспортных бомбардировок" будет уничтожено слишком много французских и бельгийских жителей. Помня о Мерс-эль-Кебире и Дакаре, они больше не желали превращать потенциальных союзников во врагов.

Несмотря на эти возражения, в середине апреля 1944 года Эйзенхауэр приступил к выполнению плана "транспортных бомбардировок". Бомбардировщики союзников вначале подвергли систематической обработке сортировочные железнодорожные станции. В начале мая они начали наносить удары по мостам, причем настолько успешно, что к концу мая на реке Сене, например, между Парижем и Ла-Маншем, не осталось ни одного целого моста. 21 мая истребители-бомбардировщики союзников произвели бомбардировку и обстрел с бреющего полета железнодорожных путей, сооружений и поездов. За один день из строя было выведено больше сотни паровозов. Французы и бельгийцы быстро поняли значение этих налетов союзной авиации на их собственную территорию и, поддерживая их, начали проводить широкий саботаж на местах. Большое количество подвижного состава оказалось выведенным из строя. На дорогах по тем или иным причинам происходили многочисленные серьезные аварии.

План Лей-Мэллори оказался более эффективным, чем ожидали даже самые ярые его сторонники. Ко дню "Д" железнодорожные перевозки в районе вторжения сократились примерно на 50 процентов. Попытки немцев восполнить недостаток железнодорожных перевозок более интенсивным использованием автодорожного транспорта потерпели поражение главным образом из-за недостатка бензина и автомашин. Успех накопления сил союзников на плацдарме в Нормандии был обеспечен тем, что авиация союзников завоевала ко дню "Д" почти полное господство в воздухе.