4
4
Пока в Норвегии разгорались политические страсти, порожденные чувством оскорбленного национального достоинства, Советскому Союзу приходилось спешно повышать свою боеготовность, делать все возможное, чтобы в ближайшем будущем отразить более чем возможные удары агрессоров: с запада — нацистской Германии, стремящейся к реваншу, а с востока — Японии, уже захватившей северо-восточный Китай, не скрывавшей своих устремлений далее, в Сибирь.
2 мая 1935 года СССР подписал пакт о взаимопомощи с Францией, 16 мая — с Чехословакией. И теперь оставалось только одно: наглядно доказать свою способность оказать быструю и действенную помощь союзникам, несмотря на отсутствие общей границы с Германией. Единственным же неопровержимым аргументом в таком случае должна была стать дальняя бомбардировочная авиация. Она же могла оказаться решающим фактором и для сдерживания Японии.
Политбюро возвратилось к вопросу об откровенно пропагандистском, а потому непременно успешном полете РД, он же АНТ-2 в январе 1935 года. Узкое руководство оказалось перед выбором одного из двух предложений. М.М. Громова, уже продемонстрировавшего блестящее владение новой машиной и за первый полет на ней удостоенного (восьмым по счету!) звания Героя Советского Союза — из Москвы через Средиземное море, Западную Африку и Южную Атлантику в Бразилию. Или С.А. Леваневского, одного из участников спасения челюскинцев, предложившего иной вариант такого же по протяженности, 13 тысяч километров, маршрута: Москва — Северный полюс — США, Сан-Франциско.
Политбюро избрало, считая политически более важным, второй вариант — он ведь помогал осуществить и давние планы об установлении трансполярной трассы.
26 января 1935 года последовало решение «О перелете Москва — Сан-Франциско». «Считать, — указывало оно, — в порядке предварительном приемлемым предложение т. Леваневского о беспосадочном перелете Москва — Сан-Франциско через Северный полюс. Предложить тт. Орджоникидзе и Ворошилову помочь т. Леваневскому и предоставить ему возможность ознакомиться с самолетом РД. Окончательное решение принять по представлении доклада тт. Ворошилова, Орджоникидзе и Леваневского. Срок — декада»48.
Однако десять дней растянулись в месяц, и только 26 февраля Политбюро приняло окончательное решение. От имени СТО:
«1. Принять предложение т. Леваневского о перелете летом (июль) 1935 года без посадки по маршруту Москва — Сан-Франциско через Северный полюс на самолете РД.
2. Обязать Наркомтяжпром под ответственность т. Орджоникидзе произвести необходимые переделки в самолете РД для указанного перелета и обеспечить самолет моторами М34 для испытания и перелета.
3. Обязать НКОбороны под ответственность т. Ворошилова организовать тренировку и подготовку экипажа для перелета и обеспечения самого перелета радиосвязью и метеорологическим обслуживанием.
4. Возложить общее руководство подготовкой перелета и осуществлением его на т. Ворошилова и т. Орджоникидзе, а непосредственное руководство подготовкой и перелетом — на нач. УВВС РККА т. Алксниса. Подчинить командира самолета т. Леваневского на весь период подготовки и проведения перелета т. Алкснису.
5. Утвердить экипаж для перелета в следующем составе: командиром экипажа и первым летчиком — т. Леваневского. Штурманом — флаг-штурмана Черного моря т. Левченко, вторым летчиком — слушателя Военно-воздушной академии т. Байдукова, запасным штурманом — заведующего штурманской кафедрой Военно-воздушной академии т. Белякова, запасным летчиком — командира Отдельного отряда т. Гуревича…
6. Отпустить на подготовку и проведение перелета из резервного фонда Совнаркома Союза 1 500 000 рублей в совзнаках и 55 000 в инвалюте согласно прилагаемой смете»49.
И снова четкие сроки оказались нарушенными. На самую тщательнейшую подготовку ушло не четыре, а пять месяцев. РД стартовал 3 августа, но уже через несколько часов над Баренцевым морем, по личному, не согласованному с Москвой, приказу С.А. Леваневского машину повернули назад. Посадили неподалеку от Новгорода. Скорее всего, чтобы избежать позора в столице. Прибывшая на следующий день комиссия во главе с В.В. Хрипиным, начальником штаба ВВС, установила, что никакой неисправности не было, почему прекращение полета стало необоснованным.
Только через год Политбюро вернулось к обсуждению рекорда дальности: появился принципиально новый способ осуществления — предложение столь же известного, как С.А. Леваневский и М.М. Громов, летчика-полярника М.В. Водопьянова. Изложенное им в записке, направленной 21 августа 1935 года О.Ю. Шмидту.
«Наличие радиометеорологических станций, — писал Водопьянов, — не только на побережье материка, но и в отдельных пунктах (Земля Франца-Иосифа, Шпицберген, Северная Земля, Врангель и т. п.) дает возможность при их обслуживании осуществить в 1936–1937 годах комплексную воздушную экспедицию на Северный полюс. Для этого в составе экспедиции необходимо иметь три хорошо оборудованных для арктических полетов самолета Р-5 и один мощный самолет АНТ-7 (ТБ-3. — Прим. авт.). Необходимость этих самолетов вызывается следующим.
В навигацию 1936 года два самолета Р-5 должны произвести глубокие разведывательные полеты на 200–300 км от корабля с посадкой на лед в районе полярного бассейна. Остальные самолеты, АНТ-7 и Р-5, должны быть доставлены и выгружены в бухте Тихой (остров Гукера, ЗФИ. — Прим. авт.), которая явится в 1937 году центральной базой для вылета на Северный полюс…
Самым лучшим временем для осуществления полета на Северный полюс являются месяцы март, апрель… От острова Гукера до полюса около 1000 км, что дает полную возможность полета до полюса и обратно. Самолет АНТ-7 позволяет взять 6–7 человек с полным запасом арктического пайка на 2–3 месяца. Кроме того, легко можно взять все необходимое для жизни на полюсе (научное и техническое оборудование, палатки, мешки, меховую одежду и т. д.)…
Вопрос транспортной связи между Европой, Азией и Америкой (через Северный полюс) ждет окончательного разрешения. Полеты Андрэ, Бэрда, Амундсена, Нобиле, Уилкинса и других ставили в основном не всестороннее научное освещение, а лишь спортивный, сенсационный интерес. До сего времени на Северном полюсе не было человека. Для осуществления полета и посадки на Северном полюсе мы должны подходить не с позиций голого рекордсменства, а с планомерного и систематического изучения районов, прилегающих к Северному полюсу. Этот полет может быть и должен быть совершенно с исключительно подготовленными кадрами, людьми, изучившими технику своего дела. В нашей советской стране такие люди и самолеты есть»50.
Руководство Главсевморпути заинтересовалось таким необычным предложением. Решило совместить его с полетом на рекордную дальность и внесло соответствующее предложение в Политбюро. То же отнеслось к идее весьма положительно, почему 11 февраля и последовало важное постановление:
«1. Отклонить настойчивую просьбу Героя Советского Союза т. Леваневского о разрешении в 1936 году совершить перелет через Северный полюс…
3. Поручить Главсевморпути в течение 1936 года продолжить изучение климата, ледяного покрова и условий полетов и посадок в центральном полярном бассейне.
4. Одобрить предложение т. Шмидта О.Ю. о создании в 1937 году полярной метеостанции на льду в районе полюса с доставкой ее на место самолетами. Руководство этой экспедицией возложить на т. Шмидта…
10. Поручить т. Шмидту обсудить совместно со строителями 18-тысячного дирижабля и воздухоплавателями возможность использовать его в Арктике и внести свои предложения»53.
Весной 1936 года началась активная подготовка нового перелета. Довольно быстро «восстановили» обе машины конструкции Туполева, ведь они оставались пока единственными, отвечавшими всем требованиям для проведения трансполярного перелета. Летом решили еще раз их проверить в условиях, предельно приближенных к тем, с которыми предстояло столкнуться. 20 июля со Щелковского аэродрома стартовал АНТ-25 с первым пилотом В.П. Чкаловым, вторым — Г.Ф. Байдуковым, штурманом А.В. Беляковым. Впереди у них был огромный, более 9,5 тысячи километров, наполовину арктический маршрут: Москва — остров Виктория — ЗФИ — Северная Земля — Тикси — Петропавловск-Камчатский — Николаевск-на-Амуре — Хабаровск.
Сверхдальний перелет, обеспечиваемый метеостанциями Главсевморпути, долгое время проходил нормально. А потому, когда машина находилась уже над Камчаткой, руководство поспешило объявить об успехе. Направило экипажу приветственную телеграмму: «Вся страна следит за вашим полетом. Ваша победа будет победой Советской страны. Желаем вам успеха. Крепко жмем вам руки: Сталин, Молотов, Орджоникидзе, Димитров»52.
Но как раз именно тогда погода резко ухудшилась, и Чкалов решил, чтобы избежать более худшего, немедленно посадить машину. Первым подходящим местом оказался остров Удд неподалеку от Николаевска-на-Амуре, в семистах километрах от конечной точки маршрута — Хабаровска. И все же не приходилось сомневаться, что задание выполнено. АНТ-25 за 56 часов 20 минут без посадки покрыл расстояние в 9374 километра.
Вместе с тем не был забыт и С.А. Леваневский. Еще летом его направили в США для приемки самолета-амфибии «Велти У-1-А» фирмы «Эйрплейн девелопмент»53. Перелет из Калифорнии через Аляску, Чукотку и далее по Сибири прошел вполне успешно. И сразу же 10 октября в Соединенные Штаты направили за приобретенными советским торговым представительством двумя «Дугласами» и одним «Сикорским-43» трех летчиков — С.А. Леваневского, Г.Т. Побежимова и Чечина54. По пути они должны были не только освоить новые машины, но и познакомиться на практике с условиями погоды по американской части намеченной трассы. Все это позволяло и значительно расширить ту группу пилотов, из которых предстояло отобрать членов экипажей трансполярного перелета.
Одновременно шла подготовка к высадке на полюсе. Еще в апреле — мае 1936 года летчики М.В. Водопьянов и В.М. Махоткин тщательно обследовали Землю Франца-Иосифа и выбрали для основной авиабазы не южный остров архипелага — Гукера, а самый северный — Рудольфа. С наступлением навигации туда доставили необходимое оборудование и под руководством И.Д. Папанина, только что сменившегося с зимовки на мысе Челюскина, построили аэродром, способный принимать тяжелые машины.
В последнюю минуту доставку персонала полярной станции решили провести не на купленных в США самолетах, а на отечественных. На четырехмоторных тяжелых бомбардировщиках ТБ-3 (АНТ-6). Именно такое решение и приняло 26 августа Политбюро, особо оговорив и сроки передачи ГУСМП этих машин, и приспособление к «условиям работы в Арктике»55.
Наконец, последовало решающее. Постановление Политбюро от 14 февраля 1937 года: «1. Разрешить Главсевморпути (т. Шмидт О.Ю.) осуществить в марте — апреле 1937 года экспедицию в район Северного полюса для высадки полярной станции на льду». Вторым пунктом был утвержден основной ее состав. Руководитель — О.Ю. Шмидт, начальник полярной авиации ГУСМП — М.И. Шевелев, командир авиаотряда М.В. Водопьянов. Заключал список собственно персонал станции — И.Д. Папанин, радист Э.Т. Кренкель, гидролог-гидробиолог П.П. Ширшов, астроном-магнитолог Е.К. Федоров.
Постановление определяло и не менее значимую техническую сторону проведения сложнейшей операции в Арктике: «3. Для обеспечения быстрого запуска моторов на морозе и работы самолетных радиостанций на земле разрешить приобрести за границей три вспомогательных мотора «Дуглас» 500 кубических сантиметров емкостью…» И научную — «5. Обеспечение службы погоды во время полета возложить на Главсевморпуть и Главное управление гидрометеорологической службы под личным руководством Г.А. Ушакова»56.
Далее все развивалось строго по плану. 22 марта самолеты высокоширотной экспедиции вылетели из Москвы в Архангельск. 18 апреля перебазировались на остров Рудольфа, а с наступлением благоприятной погоды 21 мая сели на полюсе. С этого дня началась работа дрейфующей станции СП-1. Когда же сомнения в продолжительной ее жизнеспособности полностью отпали, 25 мая последовало определение и экипажей трансполярных межконтинентальных полетов, и их очередность:
«1. Разрешить тт. Чкалову, Байдукову и Белякову беспосадочный перелет Москва — Сан-Франциско через Северный полюс на самолете АНТ-25. Перелет отнести на июнь — июль 1937 года. Обязать т. Чкалова и весь экипаж в случае какой-либо неувязки и опасности в полете сделать посадку до Сан-Франциско в одном из городов Канады или Северной Америки.
2. Предрешить перелет т. Леваневского через Северный полюс в Америку на самолете ДБА-бис (Болховитова), приурочив полет к июлю — августу»57.
Через две недели, 8 июня, последовал приказ Политбюро: «Разрешить беспосадочный перелет по следующему маршруту: Москва — Земля Франца-Иосифа — Северный полюс — Северная Америка» экипажу в составе В.П. Чкалова, Г.Ф. Байдукова и А.В. Белякова. Готовность к полету назначили на 10–12 июня58. Но в тот же день комиссия обороны сочла более надежным для второго полета С.А. Леваневского и М.М. Громова. Ее аргументация оказалась столь убедительной, что Политбюро пришлось согласиться с неожиданным предложением и изменить собственную программу «рекордов дальности». 11 июня оно приняло решение «разрешить полет экипажу в составе Громова, Юмашева и Данилина по маршруту Москва — Северный полюс — США в одно временном с полетом тт. Чкалова, Байдукова и Белякова»59.
Члены комиссии обороны не ошиблись.
18 июня Чкалов со своим экипажем стартовал со Щелковского аэродрома, а 20 июня приземлился в Портленде, не долетев до Сан-Франциско почти полторы тысячи километров. И все же рекорд удалось установить — за 63 часа 16 минут АНТ-25 покрыл расстояние в 8500 километров.
12 июля на точно таком же АНТ-25 вылетел и Громов. 14 июля достиг Лос-Анджелеса (на 600 километров южнее Сан-Франциско), но сесть сумел в пригородном поселке Сан-Джасинто, улучшив показатели экипажа Чкалова: 10 148 километров за 62 часа 17 минут.
Беседуя с корреспондентом газеты «Вашингтон ивнинг стар», Громов сказал: «Мы доказали возможность трансполярных перелетов. Мы доказали то, во что наши ученые давно верили, — мы доказали, что Арктика является кратчайшим и наиболее практичным путем между двумя материками». А Данилин добавил: «Наш полет — это кульминационный пункт всей той работы по исследованию и научному освоению Севера, Арктики, которая проводилась в нашей стране в продолжение свыше пяти лет»60.
Однако американцы посмотрели на выдающийся результат советских летчиков с иной точки зрения. Так, полковник Чарльз Кервуд, один из руководителей Американского легиона, заявил: «Хотя мне остается только воздать хвалу блестящим перелетам русских пилотов, прибывших с дружеским визитом в нашу страну, я все же могу представить себе и другие такого рода визиты — визиты самолетов, нагруженных зажигательными и отравляющими бомбами»61.
Полковнику вторил обозреватель «Нью-Йорк таймс»: «То обстоятельство, что и самолет, и люди смогли осуществить этот перелет, вызывает новые проблемы в области национальной обороны. То, что русскими должностными лицами прежде всего имелось в виду военное значение перелета, было немедленно подтверждено «Правдой». Она сделала предупреждение врагам Советский России о том, что Россия может строить такие самолеты, которые, будучи предназначены для мирных целей, в то же время могут служить постоянной угрозой для агрессоров и средством военного проникновения на вражескую территорию. «Правда» напоминает миру о том, что некоторые столицы расположены на таком расстоянии от СССР, которое легко достижимо для бомбардировщиков, рассчитанных на дальние полеты. Если бросить взгляд на карту, то можно увидеть, что между Москвой и Токио около 5000 миль расстояния, то есть на тысячу миль меньше того расстояния, которое было покрыто русскими при их перелете в Сан-Джасинто. От Москвы до Берлина всего лишь около тысячи миль. Но ведь самолеты не будут летать от столицы до столицы. От Владивостока до Токио всего лишь около пятисот миль, а от западной границы России до Берлина — только около четырехсот»62.
Поводом для таких, подчеркнуто военных выводов послужили не столько сами перелеты Чкалова и Громова, сколько одна фраза из передовой статьи «Правды» «Слава сталинским богатырям!», опубликованная 15 июля. «И пусть знают наши зарубежные недруги, — писал безымянный автор, — грозящие нам войной, что до их столиц куда меньше, чем до Портленда и до Сан-Джасинто»63.
То, что эту фразу заметили, правильно поняли, да еще и конкретизировали, означало одно: чисто пропагандистская цель достигнута. Но все же… В те летние месяцы советскому руководству удалось набрать лишь два очка из возможных трех. Очередной трансполярный полет — пилотов С.А. Леваневского и Н.Г. Кастанаева, штурмана В.И.Левченко, бортмехаников Г.Т. Побежимова и Н.Н. Годовикова, — несмотря на всю тщательность его обеспечения, закончился трагически.
Как бы предчувствуя то, что случится, Политбюро сделало по отношению к экипажу Леваневского то, что не делало ни для кого-либо другого: потребовало 31 июля от Наркоминдела получить разрешение полета над Канадой и США, установления взаимодействия с метео- и радиослужбами этих стран в точном соответствии с требованиями Главного управления гидрометеослужбы и Управления связи РККА64.
12 августа, ровно через месяц после отлета М.М. Громова, Леваневский поднял свою новую, только что полученную с завода машину в воздух. Сутки спустя, в 13 часов 40 минут по Гринвичу летчики прошли над Северным полюсом. Через четыре часа от них приняли оказавшуюся последней радиограмму. После этого самолет исчез в бескрайних просторах Арктики. Больше его никто и никогда не видел. Его судьба стала очередной полярной тайной.