3

3

К предложению, высказанному 2 января 1930 года, о желательности быстрейшего объединения усилий ученых, занимающихся проблемами Арктики, работой в едином институте, подтолкнул С.С. Каменева не только появившийся у него опыт. Он не мог не знать о двух важных административных решениях. Во-первых, президиума коллегии Научно-технического управления ВСНХ СССР от 21 декабря 1929 года о ликвидации Института по изучению Севера³⁷. Во-вторых, о прекращении с нового года финансирования Комитета по объединению научно-исследовательских работ в северных морях в связи с упразднением отдела научных учреждений СНК СССР³⁸.

Правда, они не предполагали какой-либо реорганизации. Просто констатировали их ненужность в условиях пятилетнего плана, несоответствие задачам индустриализации. Ведь всеми хозяйственными вопросами Крайнего Севера успешно и давно занимались два акционерных общества, подчинявшихся Наркомторгу — «Комсеверопуть» и «АКО», в недавнем прошлом — «ОКАРО».

Однако разумное предложение Каменева натолкнулось на препятствие личного характера. На разошедшуюся реакцию руководителей ликвидируемых учреждений на происходящее.

Н.М. Книпович, престарелый академик, у которого уже была мировая известность как ученого, присоединился к нелестной оценке возглавляемого им комитета, просуществовавшего менее года.

Иначе повел себя директор Института по изучению Севера, существовавшего при Научно-техническом управлении (НТУ) ВСНХ СССР с января 1919 года как Комиссия по изучению Севера, с марта 1920-го — как Северная научно-промысловая экспедиция и в 1925-м — как институт, Р.Л. Самойлович. Он не пожелал смириться с поражением. Поспешил к председателю ВСНХ СССР В.В. Куйбышеву с жалобой на происходящее и сумел убедить видного партийного и государственного деятеля в необходимости существования своего института. Нашел поддержку у С.С. Каменева и управделами СНК СССР Н.П. Горбунова и сумел провести 15 февраля 1930 года через Арктическую комиссию решение: «Признать необходимым создание центрального органа (института, комитета, комиссии) для объединения, направления и руководства всеми работами в Арктическом секторе владений Союза ССР, а также для проработки научной базы для работ всех учреждений и организаций по хозяйственному освоению северных окраин… До решения вопроса об организации центрального органа по Арктике считать нецелесообразным расформирование Института Севера»³⁹.

29 ноября 1930 года ЦИК СССР утвердил загодя подготовленное Р.Л. Самойловичем «Положение» о Всесоюзном Арктическом институте (ВАИ).

«Всесоюзный Арктический институт, — устанавливало оно, — является центральным организующим и руководящим научно-исследовательским учреждением для всестороннего изучения полярных областей Союза ССР». В этих целях он должен был разрабатывать «планы научно-исследовательской работы в области естественных производительных сил полярных областей», созывать конференции, проводить «геологические, геоморфологические, гидрологические и гидробиологические исследования… геодезические и геофизические работы». Собирался институт, помимо того, еще изучать «оленеводство, собаководство и промысловое дело… экономику полярных стран», а также проводить «антрополого-этнографические исследования»⁴⁰.

Словом, целью ВАИ провозглашалось все то, чем еще на заре советской власти занималось Бюро съездов по изучению производительных сил Госплана СССР, чем занимался и Р.Л. Самойлович начиная с января 1919 года, когда возглавил Комиссию по изучению Севера при НТУ ВСНХ, и чем, как оказалось, решил ограничить работу ВАИ, продемонстрировав тем самым, насколько оказался далек от понимания и новых обстоятельств, и новых задач, поставленных жизнью. Тех самых задач, которые за два года до того ставила перед собою Арктическая комиссия. Которые весьма успешно уже решали Великобритания и Канада, США и Норвегия, прокладывая в Арктике авиатрассы, оборудуя их сетью аэродромов и метеостанций, намечая и осваивая морские коммуникации, пролегающие через полярный бассейн. И делали все это в мирных, явно экономических целях, но так, чтобы с успехом воспользоваться созданным и в случае войны.

Нет, полностью о злободневных проблемах Самойлович не забыл. Все же упомянул их, но мимоходом, маловразумительно. ВАИ, как отметило «Положение», призвано было «исследовать пути и способы сообщения (воздушные и водные) в Арктике». Однако какой-либо особой структуры для того не предусматривалось. В этих целях директор нового института намеревался использовать некое, ни с кем конкретно не согласованное, не получившее одобрения заинтересованных сторон «представительство»: Академии наук, Главного гидрографического управления и Управления ВВС РККА, Наркомвоенмора, Гидрологического комитета, «Комсеверопути» и «АКО»⁴¹.

Иными словами, Р.Л. Самойлович вознамерился буквально повторить принцип работы Арктической комиссии. Только не учел того, что ни один наркомат по доброй воле и не подумает присылать в ВАИ своих представителей. Не тот был административный уровень у института, у его директора. Только потому и оказался ВАИ с первых же дней своего существования на периферии событий, далеко в стороне от тех задач, напрямую и органически связанных с закреплением страны в Арктике, которые начали решать с проведением индустриализации.

Еще летом 1930 года, с близившимся завершением строительства авиазаводов в Москве, в Филях — под Москвой, в Ленинграде, Воронеже, Казани, Самаре, Нижнем Новгороде, Харькове, других городах, Политбюро приняло решение о передаче авиапромышленности из ВСНХ СССР в Наркомвоенмор⁴². Но это отнюдь не означало милитаризации отрасли, забвения интересов авиации гражданской. В октябре того же года было ликвидировано располагавшее всего несколькими самолетами иностранного производства акционерное общество «Добролет». Его функции передали одновременно образованному Всесоюзному объединению гражданской авиации (вскоре переименованному во Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота, ВО ГВФ) при СТО. Начальником его, по предложению И.В. Сталина и В.М. Молотова, утвердили А.З. Гольцмана⁴³, девять лет перед тем проработавшего на ответственных постах в ВСНХ СССР. О том, чем же предстояло в самое ближайшее время стать ГВФ, красноречиво говорило уже одним своим названием постановление СНК СССР от 11 января 1931 года — «О приравнивании гражданского воздушного флота к важнейшим внеочередным объектам капитального строительства»⁴⁴.

К сожалению, создатель ВАИ Р.Л. Самойлович не пожелал учесть этого при разработке программы деятельности ВАИ, хотя вскоре в Арктике можно было бы использовать гораздо больше трех самолетов «Дорнье-Валь», которыми располагал «Комсеверопуть».

Тогда же стало приближаться и осуществление старой мечты полярников — возможность получить в свое распоряжение дирижабль. Как тогда еще полагали, более самолетов пригодного для планомерного и методического изучения в Арктике как суши и морей, так и верхних слоев атмосферы.

Вопрос о дирижаблестроении в СССР в первый раз A.З. Гольцман внес на рассмотрение Политбюро 25 ноября 1930 года. Но только после двукратной доработки его доклада, в которой приняли участие наркомы B.В. Куйбышев и К.Е. Ворошилов, начальники: ВВС РККА — П.И. Баранов, управлений ВСНХ СССР главного машиностроительного — М.М. Каганович, мобилизационного — Н.П. Павлуновский, экономического ОГПУ — Г.Е. Прокофьев, 15 января 1931 года было принято предварительное, промежуточное решение: «а) подтвердить ассигнование 15 миллионов рублей на дирижаблестроение в 1931 году с тем, чтобы расходование части этих денег шло на постановку добычи гелия (безопасный, невоспламеняющийся газ, которым наполняли баллоны воздушных кораблей. — Прим. авт.); б) эллингов не строить до рассмотрения вопроса о дирижаблестроении в Политбюро через два месяца»⁴⁵.

Политбюро смогло вернуться к данному вопросу с незначительным, чуть более месяца, опозданием. 20 апреля 1931 года приняло окончательное постановление: «О дирижаблестроении»: «Исходя из необходимости максимально использовать 1931 год как этап выявления гелиевых запасов и их опытного производства, с одной стороны, и овладения проектировочными, опытно-производственными и эксплуатационными процессами управления воздухоплавания — с другой, с тем, чтобы в 1932 году начать развертывание большого советского дирижаблестроения на базе опытных достижений 1931 года, Политбюро постановляет: 1. Одобрить план развертывания гелиевых работ «Стройгаза» (Всехимпром) в 1931 году. Установить как минимум производство в 1931 году 3000 кубометров гелия… 2. Утвердить объем ассигнований на эти работы в сумме 2800 тысяч рублей… 4. Одобрить программу работ ВО ГВФ в 1931 году по «малому» дирижаблестроению и научно-исследовательским и проектным работам на базе временной Ленинградской верфи (завод имени Марти) и изысканию и проектированию постоянной верфи на Нижней Волге (ориентировочно в районе Саратова)… Объем ассигнований на эти работы утвердить в сумме 5172 тысячи рублей. 5…Разрешить т. Гольцману вступить в переговоры с соответствующими иностранными воздухоплавательными фирмами об организации в СССР смешанного консультационно-конструкторского бюро по дирижаблестроению порядка не менее 150 000 кубометров (объем дирижабля. — Прим. авт.), для чего забронировать в резерве ВО ГВФ 1 млн. рублей на эту цель в соввалюте и поручить тт. Гольцману и Розенгольцу (наркому внешней торговли СССР. — Прим. авт.) определить в зависимости от условий реализации техпомощи инвалютную сторону этого вопроса»⁴⁶.

Столь многообещающие события — и создание ГВФ, ставшее предвестником скорого появления полярной авиации, и зарождение отечественного дирижаблестроения — оказались следствием тех кардинальных изменений, которые переживала страна.

В июне 1930 года началась, а 19 декабря завершилась серьезнейшая реорганизация правительства. Теперь возглавил его В.М. Молотов. В отставку отправили одного из трех заместителей председателя СНК СССР и четырех из девяти наркомов. Перемены эти были порождены грубейшими просчетами при разработке пятилетнего плана и ошибками при его осуществлении. Все вместе и привело не только к переформированию правительства, но и к радикальной смене курса страны.

С последним напрямую оказалось связанным и возвращение И.В. Сталина после восьмилетнего перерыва к прямому участию в государственной деятельности. 23 декабря 1930 года его ввели в наиболее важные органы управления, в две комиссии Совнаркома СССР. В СТО и образованную в тот день Комиссию обороны. Она включала также В.М. Молотова — главу правительства, В. В. Куйбышева — только что утвержденного его заместителем, К.Е. Ворошилова — сохранившего пост наркома по военным и морским делам, Г.К. Орджоникидзе — теперь возглавлявшего ВСНХ СССР⁴⁷.

4 февраля 1931 года Сталин выступил на Всесоюзной конференции работников социалистической промышленности. И, воспользовавшись тем, провозгласил новый курс нового правительства, объяснив его предельно просто и ясно, доходчиво для всех: «В истории государств, в истории стран, в истории армий бывали случаи, когда имелись все возможности для успеха, для победы, но они, эти возможности, остались втуне, так как руководители не замечали этих возможностей, не умели воспользоваться ими, и армии терпели поражение…

Да, такие возможности у нас есть.

В чем состоят эти возможности, что требуется для того, чтобы эти возможности существовали в реальности?

Прежде всего требуются достаточные природные богатства в стране: железная руда, уголь, нефть, хлеб, хлопок.

Есть ли они у нас? Есть. Есть больше, чем в любой другой стране…

У нас имеется в стране все, кроме разве каучука. Но через год-два и каучук мы будем иметь в своем распоряжении.

С этой стороны, со стороны природных богатств, мы обеспечены полностью. Их у нас даже больше, чем нужно…

Иногда спрашивают, нельзя ли несколько замедлить темпы, придержать движение. Нет, нельзя, товарищи! Нельзя снижать темпы! Наоборот, по мере сил и возможностей их надо увеличивать.

Задержать темпы — это значит отстать. А отсталых бьют. Но мы не хотим оказаться битыми. Нет, не хотим!

История старой России состояла, между прочим, в том, что ее непрерывно били за отсталость. Били монгольские ханы. Били турецкие беки. Били шведские феодалы. Били польско-литовские паны. Били англо-французские капиталисты. Били японские бароны. Били все — за отсталость. За отсталость военную, за отсталость культурную, за отсталость государственную, за отсталость промышленную, за отсталость сельскохозяйственную. Били потому, что это было доходно и сходило безнаказанно.

Помните слова дореволюционного поэта: «Ты и убогая, ты и обильная, ты и могучая, ты и бессильная, матушка Русь». Эти слова старого поэта хорошо заучили эти господа. Они били и приговаривали: «Ты обильная» — стало быть, можно на твой счет поживиться. Они били и приговаривали: «Ты убогая, бессильная» — стало быть, можно бить и грабить тебя безнаказанно.

Таков уж закон эксплуататоров — бить отсталых и слабых. Волчий закон капитализма. Ты отстал, ты слаб — значит, ты не прав, стало быть, тебя можно бить и порабощать. Ты могуч — значит, ты прав, стало быть, тебя надо остерегаться.

Вот почему нельзя нам больше отставать…

Мы отстали от передовых стран на 50—100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут»⁴⁸.

А вскоре, 20 февраля, Сталин счел необходимым уточнить такую программу применительно к Арктике. Дополнить новую тактику закрепления за Советским Союзом его полярных областей третьей — после вопросов авиации и дирижаблестроения — составляющей. Направил в Политбюро инициативную записку «Об охране северного побережья»⁴⁹. В ней учел явную неспособность Ледовитого океана оставаться при современном уровне развития техники непреодолимой преградой для потенциального врага. Предложил сразу же по завершении строительства Беломоро-Балтийского канала использовать его для перевода некоторого числа кораблей из Балтики в Баренцево море. Остающееся же время даром не терять. Найти в Кольском заливе, неподалеку от Мурманска, связанного железной дорогой с крупнейшими промышленными центрами страны, место для военно-морской базы и начать ее строительство.

Вполне возможно, настаивая на своем предложении, Сталин учитывал и иное. То, какие возможности откроются перед будущим Северным флотом, имеющим в отличие от Балтийского и Черного морского свободный выход в Мировой океан.

Непосредственным поводом для Сталина в данном случае, скорее всего, послужили весьма болезненные для советского руководства события у мурманского побережья.

Еще 22 августа 1928 года М.М. Литвинов информировал Политбюро об участившихся случаях захода в наши территориальные воды кораблей ВМС Великобритании. Своею мощью они прикрывали незаконный лов английских рыбаков в Баренцевом и даже в Белом морях. Но высший партийный орган, разделяя озабоченность заместителя наркома, смог весьма немногое. Поручил зампреду ОГПУ М.А. Трилиссеру и замнаркома по военным и морским делам И.С. Уншлихту «обсудить вопрос»⁵⁰. Только обсудить, ибо что-либо сделать для защиты северных вод оба ведомства не могли даже при всем желании.

За шесть лет перед тем наркомвоенмор Л.Д. Троцкий посчитал флотилию Ледовитого океана, базировавшуюся в основном в Архангельске, излишней, даже обременительной. И отдал приказ, беспрекословно выполненный командующими Морскими силами республики Э.С. Панцержанским и вскоре сменившим его В.И. Зофом. Отправить хотя и устаревшие, но все же сохранившие боеготовность корабли на металлолом.

О столь опрометчивом решении пришлось вспоминать не только в 1928 году, но и позже. 15 мая 1930 года М.М. Литвинов вновь поставил перед Политбюро вопрос о необходимости любым способом пресечь незаконный лов английских рыбаков, промышлявших, как и прежде, под защитой британских кораблей. Но снова пришлось ограничиться символическим решением. Установить границу зоны для иностранных траулеров по 68°10?, то есть чуть севернее мурманского побережья и горла Белого моря⁵¹. Иначе защитить национальные интересы у страны все еще не было возможностей.

Записку Сталина от 20 февраля сразу же передали в Комиссию обороны (КО) для исполнения. Казалось, теперь уже ничто не мешает принимать требуемые решения и для начала приступить к поиску наиболее подходящего для базы места. Однако секретарь КО, комкор Г.Д. Базилевич не стал торопиться. Даже через полгода, 19 июля, на запрос заведующего Секретным отделом ЦК А.Н. Поскребышева безмятежно отвечал: вопрос об охране северного побережья «частично выполняется НКВМ; в целом он будет слушаться вместе с докладом о Морфлоте на КО месяца через два»⁵².

И все же, несмотря на откровенный саботаж Базилевича, время не оказалось совсем уж упущенным. По предложению Сталина довольно быстро решили вопрос о топливе для кораблей будущего Северного флота. Об угле, который в те края закупали в Великобритании (лучший в мире «кардиф»!) либо доставляли из Донбасса, что обходилось одинаково дорого. Наконец-то пригодились шахты на Шпицбергене, в которых прежде нуждались лишь из-за необходимости любой ценой сохранять на архипелаге присутствие СССР. 20 марта 1931 года Политбюро утвердило постановление «О шпицбергенском угле»:

«Придавая большое хозяйственно-политическое значение для страны делу добычи угля на острове Шпицберген, ЦК считает необходимым принять следующие мероприятия:

1. Существующее на Шпицбергене каменноугольное предприятие «Англо-Грумант», в котором СССР участвует в половинном размере, необходимо целиком выкупить в руки СССР за сумму не более 50–60 тысяч фунтов стерлингов с выплатой в течение пяти лет. На основе этого поручить т. Брону и т. Козлову (сотрудники Наркомвнешторга. — Прим. авт.) вести конкретные переговоры в Лондоне о выкупе и закончить их не позже 20 апреля.

2. Для организации всего этого дела и для дальнейшей эксплуатации рудников создать в составе Союзлеспрома специальное управление (с небольшим аппаратом), поставив во главе этого дела т. И.Н. Козлова, введя его в состав правления Союзлеспрома.

3. Принять к сведению, что уже в текущем году должно быть добыто и ввезено в СССР как минимум 500 тысяч пудов угля. В 1932 году добыть и ввезти в СССР как минимум 3 миллиона пудов. К концу 1935 года необходимо развернуть добычу угля на Шпицбергене в 20–25 миллионов пудов. Все процессы работы на Шпицбергене должны быть механизированы…

9. Поручить тт. Ягоде, Стомонякову и Козлову в 10-дневный срок разработать упрощенную форму выезда и обратного приезда наших рабочих и служащих на Шпицберген, а также разработать упрощенный порядок прихода и отхода пароходов в наших портах.

10. Поручить Наркомпочтелю и Союзлеспрому не позднее 15 июля с.г. разработать вопрос об установке радиостанции на нашем предприятии, которое должно иметь непосредственную связь с СССР…»⁵³.

В развитие данного постановления 10 мая Политбюро согласилось с предложением первого секретаря Северного крайкома С.А. Бергавинова выплатить за акции «Англо-Грумант» 10 тысяч фунтов стерлингов наличными и 45 тысяч — с рассрочкой на десять лет при 8 % годовых⁵⁴. Окончательно же Советский Союз сумел прочно и обстоятельно обосноваться на Шпицбергене несколько позже. После того, как Политбюро 8 апреля 1932 года дало согласие на покупку второго на этом полярном архипелаге рудника «Грин-Харбор» нидерландской компании «Неспико». За полтора миллиона золотых рублей или сто пятьдесят тысяч фунтов стерлингов, которые предстояло выплачивать на протяжении десяти лет⁵⁵. А незадолго перед тем, 5 сентября 1931 года, добычу угля на Шпицбергене изъяли из ведения всесоюзного объединения Союзлеспром, занимавшегося весьма далекими от горного дела заготовкой, сбытом внутри страны и за рубежом древесины и пиломатериалов. Передали в топливно-энергетический сектор ВСНХ СССР⁵⁶, образовав для того трест «Арктикуголь».

Тем временем А.З. Гольцман успешно решал порученную ему задачу создать отечественное дирижаблестроение. Сделать то, что еще до постановления ЦК начали усиленно пропагандировать газеты «Правда», «Красная звезда», «Комсомольская правда». Подводя промежуточный итог инициативе снизу, 20 сентября 1930 года президиум центрального совета Осоавиахима призвал начать всенародный сбор денег для постройки трех воздушных кораблей — «Правда», «Клим Ворошилов», «Осоавиахим», названных в постановлении ЦК «малыми» дирижаблями⁵⁷.

Сразу же после принятия решения Политбюро, А.З. Гольцман отправился в Берлин, где к концу мая согласовал с Хуго Эккенером предварительные условия соглашения. Немецкая сторона запрашивала за свои консультации и техническую помощь пять миллионов марок (два с половиной миллиона золотых рублей), желая их получить в течение года-двух. Но Политбюро, ознакомившись с претензиями «Люфтшифбау Цеппелин», потребовало от Гольцмана добиться обязательного снижения общей суммы до четырех миллионов, а платежи текущего года ограничить 150 тысячами марок. Срок остальных выплат согласовать с наркомом внешней торговли А.П. Розенгольцем, и непременно таким образом, чтобы по меньшей мере половину всей суммы, обусловленной договором, можно было бы перевести на счет «Цеппелин» лишь после постройки первого советского дирижабля⁵⁸.

Надежды заключить весьма выгодный контракт, обеспечивший бы фирму работой в условиях мирового кризиса на год, а то и два, заставили X. Эккенера официально подтвердить А.З. Гольцману готовность предоставить в ближайшие месяцы LZ-127 для полета в советский сектор Арктики. Достаточно протяженным рейсом продемонстрировать в полярных условиях все преимущества дирижабля их жесткой конструкции по сравнению с итальянским полужестким, спроектированным У. Нобиле.

Предполагая такую возможность, Политбюро загодя, 20 апреля, приняло решение «Об экспедиции Эккенера в Арктику»: «а) разрешить международному обществу «Аэроарктик» научную арктическую экспедицию на дирижабле с остановками на территории СССР по маршруту Германия — Ленинград — советский сектор Арктики — Москва (Ленинград) — Германия; б) разрешить участие в этой экспедиции в качестве ее начальника профессора Самойловича и других советских исследователей; в) валютные расходы не должны превышать 17 тысяч долларов и покрываться из резервного фонда СНК СССР»⁵⁹.

Возвратившись из Берлина, начальник ГВФ сообщил журналистам, что воздухоплавательная экспедиция начнется, ориентировочно, 20 июля. Маршрут проляжет от Ленинграда на Землю Франца-Иосифа, затем в район Северного полюса и к Северной Земле, оттуда, минуя Новую Землю, назад, к городу на Неве.

Проведена будет на средства трех стран. Германия предоставляет воздушный корабль, США, точнее, газетный магнат Уильям Хёрст, оплачивает научное оборудование, СССР готовит базу на Комендантском аэродроме Ленинграда. Поэтому на борт помимо 29 членов экипажа возьмут представителей этих стран. Среди них — генерального секретаря «Аэроарктик» Вальтера Брунса, спутника по полетам Амундсена — американца Линкольна Эллсуорта, научного руководителя экспедиции Р.Л. Самойловича, аэролога П.А. Молчанова и инженера Ф.Ф. Ассьерга. Кроме того, в состав экипажа зачислен как один из трех радистов советский полярник Э.Т. Кренкель, зимовавший на Земле Франца-Иосифа в 1929–1930 годах⁶⁰.

Во время полета предполагались две встречи, призванные продемонстрировать достижения техники. Первая — в бухте Тихая на Земле Франца-Иосифа с советским ледокольным пароходом «Малыгин», совершающим туристический круиз в полярных водах. Вторая — в районе Северного полюса с американской подводной лодкой Джорджа Уилкинса «Наутилус».

«Наутилус» покинул США 4 июня, но во время перехода через Атлантику один из его двух дизелей вышел из строя в 450 километрах от берегов Ирландии. В Лондон его пришлось доставить на буксире американского крейсера «Вайоминг». Все полагали, что на том отчаянное путешествие и закончится. И все же Уилкинс сделал все, зависящее от него, и «Наутилус» продолжил плавание. Хотя и без надежды встретиться с дирижаблем. 1 августа он пришел в Берген, спустя две недели зашел на Шпицберген, откуда и начал самый трудный переход. На 82° достиг кромки паковых льдов, где и потерял горизонтальные рули. Уилкинсу пришлось окончательно отказаться от своего намерения и повернуть назад. 10 сентября «Наутилус» вернулся в Берген, где год спустя его и затопили⁶¹.

Командиру LZ-127 Хуго Эккенеру совершить полет удалось точно по графику. Дирижабль вылетел из Фридрихсхафена 24 июля и вечером следующего дня достиг Ленинграда. Утром 26 июля продолжил полярный рейс и вечером 27 июля снизился в бухте Тихая на Земле Франца-Иосифа. Там произошла запланированная встреча с «Малыгиным», обмен с ним почтой, где в роли почтмейстера выступил И.Д. Папанин. Затем Эккенер направил воздушный корабль к Северной Земле, провел предусмотренную программой ее аэрофотосъемку, облетел Таймыр и Новую Землю и взял курс на юг. Утром 30 июля пролетел над Ленинградом, а вечером того же дня его встретили на берлинском аэродроме Темпельгоф.

За время экспедиции LZ-127 находился в воздухе 110 часов и покрыл 13 тысяч километров⁶².

Своеобразным итогом полета германского дирижабля в Арктике стал отказ советского руководства от продолжения переговоров с Эккенером. Еще 5 июля в СССР пригласили Умберто Нобиле. Всего лишь для консультаций по вопросам дирижаблестроения и только на два с половиной месяца⁶³. Беседы же его с А.З. Гольцманом оказались весьма перспективными. Итальянский конструктор, подвергшийся опале на родине за провал полета «Италии», высказал готовность работать в Советском Союзе, и не в одиночку, а вместе с опытными инженерами, техниками, рабочими, да еще и с помесячной оплатой.

Москва, испытывавшая огромные финансовые затруднения, порожденные мировым кризисом и резким снижением доходов от экспорта, сочла такой поворот в решении задач дирижаблестроения более приемлемым. По истечении изначального срока, 29 сентября, Политбюро приняло решение начать официальные переговоры не с Хуго Эккенером и «Люфтшифбау Цеппелин», а персонально с Умберто Нобиле, которого величали не по воинскому званию — генерал, а просто инженером.

На следующий день, 30 сентября, обе стороны окончательно согласовали условия договора. Он предусматривал два аспекта деятельности в СССР итальянского конструктора.

«Инж. Нобиле, — фиксировал первый пункт, — берет на себя техническое руководство и ответственность за подготовку дирижабля, приспособленного к воздушной Арктической экспедиции». Пункт пятый уточнял: «В 1933 году или, в случае неготовности к этому времени дирижабля, в последующем 1934 году советским правительством будет организована в Арктику воздушная экспедиция с дирижаблем, который пробудет там не менее пяти последовательных месяцев как с целью изучения самой Арктики, так и для установления возможности применять дирижабли для обслуживания Арктики. К этому времени должна быть построена в Арктике специальная база с эллингом нормального типа». А пункт шестой добавлял: «Начальником воздушной арктической экспедиции будет назначен инженер Нобиле. Длительность, программа, маршруты и научные участники этой экспедиции будут установлены советским правительством».

Помимо этого, соглашение предусматривало, что «инж. Нобиле берет на себя техническое руководство по проектированию и постройке остальных дирижаблей, стоящих в плане ВО ГВФ, кубатурой в 37 000, 7000 и 1000 кубических метров»⁶⁴.

Поначалу решили, что комиссия, образованная 16 октября — К.В. Ворошилов, А.З. Гольцман, нарком финансов Г.Ф. Гринько и замнаркома внешней торговли Ш.З. Элиава, — рассмотрит проект договора и «при единогласном мнении» можно будет «считать вопрос решенным от имени СТО». Но единодушия достичь не удалось. Против высказался Элиава. На том основании, что приглашение Нобиле приведет к осложнению отношений с Италией⁶⁵. Из проекта изъяли упоминание о постройке большого дирижабля и полярной экспедиции. И 23 декабря Политбюро утвердило внесенное Сталиным и Гольцманом краткое предложение — пригласить итальянского конструктора⁶⁶.

Загодя, 7 декабря, при ВО ГВФ образовали производственно-экспериментальное предприятие строительства и эксплуатации дирижаблей, сокращенно «Дирижаблестрой». Придали ему как производственную базу Центральный порт и верфи, которые начали спешно возводить неподалеку от Москвы, на станции Долгопрудная. Именно там в самый сжатый срок предстояло построить серию воздушных кораблей полужесткого типа объемом до 150 тысяч кубометров для использования на внутрисоюзных линиях. Полагали, что первой из них откроют и самую протяженную. Проходящую вдоль чуть ли не всего побережья Ледовитого океана: Москва — Обдорск[16]—Игарка — Тикси — Уэллен⁶⁷.

Нобиле весьма успешно выполнял условия контракта. Через четырнадцать месяцев с Долгопрудненской верфи сошел первый советский дирижабль В-5. Опытный, объемом 2340 кубометров. С конца апреля 1933 года его начали использовать для обучения пилотов и наземного персонала. А на его месте заложили второй воздушный корабль, В-6 (Осоавиахим, ставший самым большим из построенных в СССР — объемом в 18 506 кубометров⁶⁸.

…Летом 1931 года внимание правительств приполярных государств привлек не только полет LZ-127, но и события, поставившие Осло и Копенгаген на грань войны. Норвегия, признав нотой, направленной правительству Великобритании 8 августа 1930 года, права Канады на Землю Свердрупа, смирившись, хотя и не согласившись официально, с включением Земли Фраца-Иосифа в советский сектор Арктики, попыталась компенсировать моральный урон для своих национальных интересов своеобразным образом. Использовать как наиболее весомый довод отстаивания своих прав «эффективную оккупацию».

27 июня в центральной части восточного побережья Гренландии, в бухте Мюгбуктен, расположенной при входе во фьорд Франца-Иосифа, высадилось пять норвежцев, возглавляемых Халвардом Деволдом. У старой охотничье-рыболовной станции они подняли флаг своей страны и отправили в Осло телеграмму об оккупации побережья между Карлсберг-фьордом на юге и Бессель-фьордом на севере, объявив его владениями короля Хокона.

Поначалу министерство иностранных дел Норвегии заявило, что действия Деволда и его спутников являются делом частных лиц, за которые правительство не несет ответственности. Более того, направило в Копенгаген ноту с предложением передать решение вопроса о ничейной, с точки зрения Осло, Восточной Гренландии в Гаагский международный суд. Правда, добавило просьбу не противиться, если последний признает юридическую правоту Норвегии, установлению там ее суверенитета, и в любом случае исходить из юридического положения, существовавшего в Восточной Гренландии на 1 июля, то есть уже после высадки группы Деволда.

Дания категорически отклонила предложенные условия, и тогда 10 июля король Хокон подписал указ об оккупации более чем 450 километров восточного побережья Гренландии — между 71°30? и 75°40?, названного норвежской Восточной Гренландией, или Землею Эрика Рыжего. Обосновало Осло такое решение заявленным им еще в ноябре 1925 года непризнанием суверенитета Дании над всей Гренландией, объяснило своими давними экономическими интересами в данном регионе.

Несмотря на то что теперь уже Дания обратилась в Гаагский международный суд, Норвегия на оккупации Земли Эрика Рыжего не остановилась. Год спустя еще одна группа норвежских националистов во главе с Гуннаром Хорнсом (автором изданной в Осло в 1930 году книги «Земля Франца-Иосифа», отстаивавшей права Норвегии на этот архипелаг) высадились на крайнем юге Восточной Гренландии. И сразу вслед за тем, 12 июля 1932 года, последовал новый королевский указ, объявивший четырехсоткилометровый участок побережья, простиравшийся от 60°40? до 63°40? северной широты, то есть чуть ли не от мыса Фарвелл до Ангмагссалика, неотъемлемой частью норвежского государства.

На этот раз Осло оправдывало проведенную оккупацию угрозой захвата «ничейной земли» датской экспедицией Кнуда Расмуссена. Уже выступившей из Юлианхоба на восток, необычайно большой — включавшей шестнадцать датчан и десять эскимосов. Названной Копенгагеном научной, но наделившим ее руководителя полицейскими правами. А 18 июля министерство иностранных дел Норвегии направило в Гаагский международный суд просьбу принять против Дании «охранительные меры», воздержаться от применения Расмуссеном любых мер в отношении высадившихся на юге Гренландии норвежцев. Такой демарш, по мнению Осло, должен был предупредить возникновение «достойных сожаления событий»⁶⁹.

Обеспокоенность Наркоминдела всем происходившим в Восточной Гренландии выразил заведующий договорно-правовым отделом наркомата А.В. Сабанин. Под псевдонимом «Активист ОАХ», то есть Осоавиахима, он опубликовал в московском журнале «Советский Север» пространную статью под выразительным заголовком «Империализм на Полярном Севере и интересы СССР».

А.В. Сабанин дал детальный анализ действий Норвегии в 1929–1931 годах. Напомнил о ее споре с Канадой из-за Земли Свердрупа, об аннексии острова Ян Майен. Широко опираясь на дипломатические документы, опубликованные Осло, Копенгагеном, Лондоном, раскрыл проблему Восточной Гренландии. Отметил при этом, что «норвежская политика за последние годы внесла в полярные вопросы значительное беспокойство», и связал ее возможные последствия с национальными интересами СССР.

«Не подлежит сомнению, — продолжал Сабанин, — что из фактов, приведенных выше в отношении этих трех спорных пунктов полярного империализма (острова Свердрупа, Гренландия, Ян Майен), могут быть сделаны обобщающие выводы. Организации большого воздушного пути Англия — Канада сейчас уделяется большое внимание… Не требуется особых комментариев для того, чтобы распознать отдельные элементы англо-норвежского сговора по пути организации Англией этого отрезка британских имперских сообщений… Таким образом создана, насколько это дозволяется географическими условиями, нужная цепь промежуточных воздушных станций, юридически находящихся в руках малого государства, сторговавшегося с британским империализмом».

И далее Сабанин развил эту мысль: «Надо добавить, что эта цепь опорных пунктов имеет намечающуюся вторую цепь опорных пунктов от британских островов на восток». Первым назвал, разумеется, Шпицберген, попытке присоединить который к России он уделил в свое время немало времени и сил. Вслед же за тем высказал предположение: «Дальше за Шпицбергеном возможные трассы воздушных путей переходят в район местностей, ограниченных… постановлением (ЦИК СССР от 15 апреля 1926 года. — Прим. авт.). Первым опорным пунктом в этом случае явились бы острова, входящие в состав архипелага Франца-Иосифа». Потому и вернулся А.В. Сабанин к обоснованию прав СССР на ЗФИ, используя аргументацию, предложенную В.Л. Лахтиным и получившую необычайно широкое распространение среди юристов приполярных стран.

Завершая статью, видный советский дипломат отнюдь не только от своего имени сделал недвусмысленное предостережение, адресованное Осло и Лондону. «Внимательно следя за происходящим в Арктике, — указал А.В. Сабанин, — за тем, чтобы конъюнктура в арктических широтах не выливалась в создание местных антисоветских фронтов, советская страна вместе с тем не допустит ни с чьей стороны посягательств на советские арктические земли (выделено мной. — Прим. авт.)»⁷⁰.

К выполнению такой программы и приступило советское руководство. Начало же с того, на что так и не хватило смелости, оказалось не по силам ни С.С. Каменеву и Арктической комиссии, ни Р.Л. Самойловичу и ВАИ.

Не дожидаясь, когда отечественные авиация и воздухоплавание станут надежными помощниками освоения полярных пространств, решено было обратиться к оказавшемуся как бы в забвении морскому флоту. Ведь торговые суда уже давно и успешно ходили по двум арктическим линиям. На западе связали регулярными рейсами Мурманск и Архангельск через Баренцево и Карское моря с устьями Оби и Енисея. На востоке Владивосток — через моря Чукотское, Восточно-Сибирское и Лаптевых с устьями Колымы и Лены. Пока исключительно в коммерческих целях. Теперь же проблема заключалась в ином. Соединить обе существующие линии, преодолев считающийся малодоступным пролив Вилькицкого, в целостную коммуникацию. Именно таким образом разрешить давно назревшую задачу: надежно связать с материком разбросанные в Ледовитом океане острова и архипелаги. На деле превратить их в часть страны. Неразрывную.

Первым из ученых — сотрудников ВАИ открыто заявил о том, что пора для того уже настала, В.Ю. Визе в 1931 году. Предложил использовать участие СССР в мероприятиях Второго международного полярного года для достижения чисто национальных целей. Правда, толкуемых им со старых позиций института, где он работал, — ВАИ с точки зрения вопросов экономики. «Прежде всего, — писал он, — мы должны иметь в виду вопросы транспорта… Кардинальным пунктом для использования естественных производительных сил нашего Севера есть проблема мореплавания вдоль всей арктической окраины Союза протяженностью около 2000 километров»⁷¹.

Опираясь на предложение Визе, сменивший Р.Л. Самойловича на посту директора ВАИ О.Ю. Шмидт провел в конце января 1932 года совещание представителей 25 учреждений и организаций, в той или иной мере связанных с Арктикой, по обсуждению задач и маршрута возможной экспедиции вдоль берегов Сибири. И хотя большинство участников высказалось за проведение такого плавания, но с зимовкой в районе Таймыра, совет института все же предложил ориентироваться на возможность сквозного рейса, хотя и не исключая худшего варианта развития событий⁷².

Исходя из последнего, и была составлена смета намечаемой экспедиции, учитывавшая не только расходы на фрахт судна, но и стоимость продовольствия, теплой одежды на восемнадцать месяцев⁷³.15 февраля СНК СССР, а на следующий день и Политбюро одобрили именно такое предложение. Постановили предоставить ВАИ «миллион рублей на расходы, связанные с экспедицией Северным морским путем из Архангельска во Владивосток»⁷⁴. Сроки проведения экспедиции предусмотрительно не упоминались, но все же руководство страны рассчитывало, что ей удастся пройти огромное расстояние за одну навигацию, то есть за два — два с половиной месяца. Совершить то, что еще никогда не удавалось никому, а не всего лишь повторить плавания Норденшельда и Нансена, Вилькицкого и Амундсена.

Как бывало уже не раз, решение задачи возложили на несколько ведомств. Совторгфлоту следовало предоставить один из имевшихся у него ледокольных пароходов — для чистоты эксперимента. Выбор остановили на «Сибирякове», построенном в 1909 году в Глазго, водоизмещением 1383 тонны, с машиной в две тысячи лошадиных сил. До 1915 года его («Беллавенчюр») использовали в водах Ньюфаундленда, а затем, после покупки Россией, он обеспечивал зимнюю навигацию в Белом море и еще, но с 1925 года, совершал случайные рейсы на Мурман, Новую Землю, Шпицберген.

Арктический институт на основе тщательнейшего анализа информации всех, без исключения, полярных станций — как своих, так и Гидрографического управления, Гидрометеокомитета СССР, Наркомсвязи, должен был подготовить ледовый прогноз. По всему предстоящему маршруту, особенно для его наиболее сложных участков, для пролива Вилькицкого и далее — до мыса Дежнева. Вместе с тем ВАИ предстояло направить в плавание на «Сибирякове» и группу ученых под руководством В.Ю. Визе. Им следовало продолжить исследование плохо изученной трассы.

Начальником экспедиции, как и при прежних походах на Землю Франца-Иосифа, Северную Землю, назначили О.Ю. Шмидта.

Основываясь на благоприятном ледовом прогнозе, 28 июля «Сибиряков» вышел из Архангельска. Благополучно миновал опасный пролив Вилькицкого и обычно сложные для плавания моря Лаптевых, Восточно-Сибирское. Трудности начались только к востоку от мыса Северного (ныне — мыс Шмидта), так как капитан судна В.И. Воронин не внял рекомендации, полученной с борта ледореза «Литке», находившегося в том же районе. Предпочел идти вдоль берега, пробиваясь сквозь тяжелые льды, а не севернее, по чистой воде. Результаты такой самонадеянности не замедлили сказаться.

10 сентября, всего в 600 милях от Берингова пролива, пришлось встать для смены погнутых лопастей винта. А 18 сентября, у Колючинской губы, «Сибиряков» потерял часть гребного вала вместе с винтом. Судно начало дрейфовать, но не на восток, а на запад, удаляясь от цели. Только своевременный подход вызванного по радио траулера «Уссуриец» спас лишенное самостоятельного хода судно. В тот же день вывел «Сибирякова» на буксире в Берингов пролив, а 15 октября доставил его в Петропавловск-Камчатский.

Хотя и не вполне идеально, но все же задача была решена. Весь Северный морской путь удалось преодолеть за одну навигацию. Во всяком случае, доказать такую возможность. Теперь следовало сделать все, чтобы добиться практического использования арктической трассы. И потому уже 10 декабря Политбюро закрепило несомненный успех решением: «Поручить комиссии в составе тт. Куйбышева (созыв), Шмидта О.Ю., Гамарника (с 1929 года — начальника Политуправления РККА. — Прим. авт.) и Каменева С. С. (юридически остававшегося председателем Арктической комиссии. — Прим. авт.) внести в Политбюро проект предложений, вытекающих из сообщения т. Шмидта об экспедиции «Сибирякова», предусмотрев для увенчания дела необходимость организации специального государственного органа, имеющего основной задачей проложить окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива и держать его в сохранности.

Комиссии обсудить также вопрос об улучшении конструкции ледоколов, в частности о возможности снабжения ледоколов аэропланами»⁷⁵.

Неделю спустя, 17 декабря, последовало постановление правительства страны, не очень отличавшееся по смыслу от решения Политбюро: «1. Образовать при Совете народных комиссаров Союза ССР Главное управление Северного морского пути. Поставить перед ГУСМП задачу проложить окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути. 2. Передать в ведение ГУСМП все существующие метеорологические станции и радиостанции, расположенные на берегу и островах Ледовитого океана»⁷⁶.

Тем самым новому учреждению передавали часть функций Гидрографического управления Наркомвоенмора, лишь ограничив их территориально Арктикой. Именно такое понимание задач и роли ГУСМП лишний раз подтвердило, подчеркнув, еще одно постановление Совнаркома СССР — от 20 декабря того же года:

«1. Утвердить передачу в ведение Главного управления Северного морского пути следующих метеорологических станций и радиостанций. Поручить Главсевморпути развить и реконструировать сеть метеорологических станций и радиостанций таким образом, чтобы в 1933 году была закончена работа первой очереди, необходимой для открытия плавания по Северному морскому пути. В течение 1933 года должны быть учреждены новые гидрометеостанции на острове Белом и в устье Колымы, а также совершенно заново построена станция на мысе Северном, проведена реконструкция остальных станций. Всего на старых и новых станциях должны быть установлены 7 новых длинноволновых установок и б новых коротковолновых установок (не менее 250 ватт).

2. Передать в ведение ГУСМП Арктический институт с тем, чтобы исследование Северного морского пути было основным содержанием его научной работы.

3. Передать в ГУСМП ледоколы (в действительности ледокольные пароходы. — Прим. авт.) «Седов», «Сибиряков», «Таймыр» и подлежащий поднятию ледокол «Садко».

4. Предрешить передачу ГУСМП необходимых судов не ледокольного типа для обследования берегов, организации каботажного плавания, погрузочно-разгрузочных работ.

5. Поручить ГУСМП: а) образовать в необходимых местах угольные базы и произвести элементарное портовое оборудование, в первую очередь на о. Диксон, в б. Тикси (устье Лены) и в устье Колымы; б) образовать в необходимых местах самостоятельные базы для постоянного наблюдения за льдом и содействия проводки судов, причем в 1933 году организовать также базы, в составе двух самолетов каждая, на о. Диксон, м. Челюскин и м. Северном; в) в двухмесячный срок разработать тип ледоколов, необходимых для Северного морского пути; г) разработать план аэрофотосъемки в течение 1–2 лет побережья Ледовитого океана».

Для выполнения новым главным управлением столь конкретных задач, да еще и в весьма сжатые сроки, двум ведомствам незамедлительно пришлось расстаться с некоторыми своими структурными частями. Уже в январе 1933 года ГВФ передал имевшуюся у него особую группу самолетов — «авиаполярные экспедиции» — в ведение ГУСМП⁷⁷. что позволило приступить к формированию собственной полярной авиации. Гидрографическое управление Наркомвоенмора помимо восьми (из шестнадцати действовавших тогда в Арктике) радиостанций, расположенных в зоне Карского моря — на м. Желания (Новая Земля), в проливах Маточкин Шар и Югорский Шар, на островах Вайгач и Диксон, в Маре-Сале, Новом порте (устье Оби) и Усть-Енисейском порте, передало ГУСМП еще и свое региональное подразделение — Управление по обеспечению безопасности морского плавания в Карском море и по устьям сибирских рек (УБЕКО-Сибирь)⁷⁸.

Подытожило же создание ГУСМП юридическое упразднение 15 мая 1933 года давно не собиравшейся на свои заседания Арктической комиссии⁷⁹.