Новое направление

Новое направление

…Но еще несколько лет Гаккель сохранял за собой репутацию одного из ведущих русских авиаконструкторов. Европу сотрясали политические кризисы; каждый из них мог кончиться войной. Роль авиации как боевого средства не сразу доходила до сознания кадровых военных, но наиболее дальновидные из них понимали, что будет означать воздушный флот в надвигающейся схватке. Морское министерство решило строить многомоторные бомбардировщики. Разработку конструкции поручили Гаккелю.

Самые смелые идеи вложил он в свой проект. Три пары крыльев общей площадью 165 квадратных метров, четыре мотора мощностью по 100 лошадиных сил, кабина для летчика, кабина для штурмана, бомбовые отсеки, предложенные впервые, радиостанция… Конечно, такую громадину ни в какой мастерской построить было нельзя, В апреле 1914 года одобренный проект поступил на Балтийский судостроительный завод морского министерства. До начала войны оставались считанные месяцы, но консерватизм мышления чиновников из военного ведомства был столь велик, что денег на постройку самолета не дали. Самолетостроительная деятельность Якова Модестовича Гаккеля закончилась. Он создал девять машин, выдвинул множество новых идей, нашедших применение в конструкциях последующих лет, но сам больше не строил ни одного летательного аппарата. Трудно работать в обстановке вражды и незаинтересованности. Начавшаяся война изменила направление его мыслей.

В адрес аккумуляторного завода стали поступать заказы на электротехническое оборудование. И здесь Гаккель делает то, что до него никто не делал, — создает первый русский аккумулятор для подводной лодки, первую круговую лампу с вращающимся углом для военных прожекторов.

Кто знает, какие электротехнические новинки смог бы еще придумать Яков Модестович. Ведь в его распоряжении была не маленькая мастерская, а завод, где можно ставить опыты, проверять догадки, осуществлять замыслы. Но усиливается разруха, завод прекращает выпуск продукции. Человек невероятной творческой активности, Яков Модестович просто не может остаться не у дел. Он переезжает в Киев, занимает одно из ведущих мест в системе управления киевским трамваем. И здесь начинает работать над проектом машины, навсегда прославившей его имя, — над проектом тепловоза.

Какой странный спуск — с неба на землю! Какой необычайный диапазон — от самолета к тепловозу! Но дело в том, что работа в трамвайном управлении ввела его в самую суть проблем рельсового транспорта. Видеть проблему и оставить ее нерешенной — нет, этого Гаккель не может! Он приступает к действию.

Паровоз, как ясно из названия, приводится в действие паровой машиной.

Тепловоз — дизельным двигателем.

У паровоза коэффициент полезного действия равен всего лишь семи процентам.

У тепловоза — тридцати.

Паровоз пожирает горы угля и выпивает реки воды.

Тепловозу нужно сравнительно небольшое количество нефти.

Многие конструкторы мира пытались заменить паровоз тепловозом. Сделать это им пока что не удавалось. Все упиралось в то, что, трогаясь с места, паровая машина может развить большую мощность, а дизель — нет. Ему необходимо разогнаться. В автомобиле между двигателем и ведущими колесами стоит коробка передач[11], которая позволяет повысить тяговое усилие при разгоне. Но для локомотива коробка передач получалась столь громоздкой и тяжелой, что использовать ее было невозможно.

«А что, если дизельный двигатель будет приводить в действие генератор, тот — вырабатывать ток, передавать его на моторы, которые будут крутить колеса? Тогда можно будет решить проблему трогания с места». Идея увлекла Якова Модестовича, он приступил к чертежам и расчетам.