Реальность и фантазия

Реальность и фантазия

Рельсы, покрытые коричневым, ржавым налетом, сгнившие шпалы, обрушившиеся телеграфные столбы. Висят, будто оборванные струны, провода. Тихо на перегонах; могут недели миновать, пока не донесется тяжелое пыхтение паровоза. Поезд весь забит людьми; кажется, только на колёсах никто не исхитрился устроиться. Идет он медленно, тяжело; вместо первосортного угля в топке горят дрова. Но вот смолк стук колес, и снова тишина. Год 1921-й.

Только что закончилась гражданская война, и работники разных отраслей народного хозяйства стали разбираться в том, что осталось от довоенного имущества, — машин, оборудования. Взялись за это и железнодорожники. Выводы их оказались, быть может, наиболее ужасными.

Три с половиной тысячи мостов разрушено; многие другие из-за того, что давно не делался ремонт, близки к этому.

Уничтожено пять тысяч зданий.

Большинство стрелочных приборов и телеграфных аппаратов бездействует.

Паровозные депо и мастерские стоят без крыш и окон.

Шпалы сгнили, потому что лежат на несколько лет дольше, чем это разрешается техническими нормами.

Две трети паровозов и одна треть вагонов вышли из строя, а с оставшимися часто происходят крушения: техника не может работать без регулярного ремонта и ухода.

Два с половиной миллиарда золотых рублей — вот во сколько оцениваются разрушения, причиненные железнодорожному транспорту, вот сколько нужно, чтобы привести его хотя бы в довоенное состояние.

Но в истории очень часты случаи, когда тяжелая действительность вызывает расцвет фантазии.

Такой фантазией, верно, показалась многим статья А. Белякова «Новые пути оживления железнодорожного транспорта», опубликованная 20 декабря 1921 года газетой «Известия». В ней говорилось о том, что на железные дороги страны должна выйти и потянуть составы новая машина — тепловоз. Она значительно экономичнее и мощнее паровоза, ибо не паровая машина приводит ее в движение, а дизельный двигатель.

Неспециалистам статья не могла не показаться фантазией: слишком очевидной была разруха на транспорте. Специалисты же знали, что построить магистральный тепловоз пока что не удалось ни в одной стране мира.

Но уже на следующий день в редакцию газеты поступило письмо:

«В «Известиях» от 20 декабря помещена статья А. Белякова «Новые пути оживления железнодорожного транспорта». Очень прошу автора статьи сообщить мне возможно более точно с указанием соответствующих изданий:

1) Из какого источника взяты сведения о том, что за границей вообще испытан и дал блестящие результаты способ применения обыкновенного, слегка переделанного, грузовика вместо железнодорожного локомотива.

2) То же относительно того, что в Америке такими грузовиками обслуживались подъездные пути.

3) О том, что во время войны такие грузовики удачно применялись в американской армии (об этом должны быть сведения, если применение было удачно, и в американской, и во французской, и в английской прессе).

4) О том, что в Лондоне были произведены испытания по идее русского инженера Кузнецова, доказавшие, что грузовик в 30 лошадиных сил свободно тянул поезд в 9 — 10 вагонов со скоростью до 20 верст в час.

Ленин».

Всего две недели прошло после опубликования статьи — и 4 января 1922 года Совет Труда и Обороны по инициативе Владимира Ильича обсуждает вопрос о строительстве тепловозов в нашей стране. Принято постановление: строить.

Это была уже самая настоящая действительность. К работе подключались теплотехнический институт, наркомат путей сообщения, другие организации.

Спустя самое короткое время — 27 января 1922 года — Владимир Ильич пишет в Народный комиссариат путей сообщения и Госплан: «…Крайне желательно не упустить время для использования сумм, могущих оказаться свободными по ходу исполнения заказов на паровозы, для получения гораздо более целесообразных для нас тепловозов…» А председатель Госплана Глеб Максимилианович Кржижановский получил от Ленина письмо, в котором были такие строки: «…Надо подумать о том, кому поручить проведение немедленного практического исполнения…»

Искать такого человека не пришлось.