О главной задаче партизанских действий

О главной задаче партизанских действий

ЦШПД мог заняться развертыванием партизанского движения на системной основе. Но для решения каких основных задач?

Как уже сказано выше, главной бедой в организации партизанского движения являлось отсутствие единой стратегии действий на перспективу.

Советское командование вплоть до окончания Курской битвы (23 июля 1943 г.) понятия не имело, каким образом будут развиваться дальнейшие события: наступать придется (в случае победы под Курском) или же опять обороняться (в случае поражения). Соответственно, задачи партизан сильно различались при таких вариантах. А в результате до августа 1943 года «народные мстители» продолжали руководствоваться ущербной стратегией «все сразу» (валили телеграфные столбы, убивали «предателей», подрывали отдельные эшелоны и малозначимые мосты…).

Вопреки многочисленным сказкам, нападения на гарнизоны в перечень приоритетных задач не входили. С сильным гарнизоном (от трех взводов и более), партизаны предпочитали не связываться, атаковали их лишь тогда, когда получали категорический приказ осуществить подобную операцию. В остальных случаях партизаны атаковали только такие деревни, где присутствовал десяток-другой полицаев или немецких тыловиков. Об уничтожении таких групп немедленно сообщали в Москву как о разгромленных «гарнизонах», преувеличивая их численность в несколько раз («рекорд», речь о котором пойдет ниже — в 60 раз!).

Со второй половины 1942 года на первое место в деятельности партизан постепенно стали выходить операции по разрушению железнодорожных путей. На первый взгляд кажется, что это правильно. В самом деле, забросили в партизанские отряды две-три тысячи профессиональных подрывников (концепция Старинова) — и конец вражеским коммуникациям. Но задумывался ли кто-нибудь над тем, что подобным образом парализовать транспортные перевозки противника невозможно — не только полностью прервать, но даже приостановить на время.

Заблокировать железные дороги под силу разве что авиации — если сосредоточить весьма значительное число бомбардировщиков (несколько тысяч), обеспечить их значительным запасом авиабомб и эскадрильями истребителей сопровождения, дождаться летной погоды и в течение нескольких недель ежедневно вести массированные бомбежки заранее избранных целей. Но и тогда из вражеского тыла будут доставляться на фронт людские резервы, боеприпасы, продовольствие по шоссейным и проселочным дорогам — автомобильным и гужевым транспортом. А вот партизаны в принципе неспособны осуществить нечто подобное. Провал операций «Рельсовая война» и «Концерт» убедительно это показал.

Что происходит в случаях единичных подрывов железнодорожного полотна? Доставка грузов останавливается? Ни в коем случае! Полотно ремонтируют (у немцев на это уходило максимум 12 часов) и поезда движутся снова, в крайнем случае — идут в обход взорванного участка.

Одна из многих пропагандистских фотографий времен войны: партизаны якобы поджидают врага в засаде.

Полностью остановить вражеские перевозки в конкретном районе можно лишь в том случае, если ПЕРЕКРЫТЬ ВСЕ ДОРОГИ, а затем успешно отражать все атаки вражеских войск. Но это фантастика, так как первой же контратакой партизан загонят обратно в лес. Поэтому и наблюдалась в «партизанских районах» парадоксальная картина — район наводнен «мстителями», а немецкие поезда «катаются» относительно свободно.

Серьезно нарушить железнодорожные перевозки возможно также путем полного разрушения всех сооружений и путей на узловых станциях. Но эти ключевые пункты немцы основательно укрепляли, партизаны предпочитали держаться от них подальше.

Массированное нападение на железные дороги имеет смысл лишь в одном случае — если оно производится одновременно с наступлением своих войск на фронте, и осуществляется в оперативном тылу обороняющейся группировки противника (проведение диверсий на железных дорогах за много километров от «горячих» участков фронта и мест решающих сражений не имеет смысла).

Высшее партизанское руководство этого явно не понимало. Вот что, к примеру, писала газета «Правда» 13 августа 1942 года:

«Танковый или пехотный полк фашистов — серьезная сила на поле сражения, но танковый или пехотный полк, следующий по железной дороге к линии фронта на платформах или вагонах, может быть уничтожен группой партизан в несколько человек. Задача партизан — уничтожить гадину, пока она не выползла из эшелона, вместе с эшелоном…» (Соколов, с. 91).

Мы видим здесь наглядный пример дилетантства, возведенный в ранг «ценного указания». Автору этого бреда представлялось очень простым делом уничтожение танкового полка, следующего по железной дороге.

На самом деле ни 40, ни 30, ни даже 20 бронированных танков одним эшелоном немцы никогда не возили. Их доставляли разными поездами, в разное время, по разным веткам. Массовая акция уже не получится. Охраняли такие поезда, равно как и пути перед ними, гораздо лучше, чем порожние составы. Отсюда результат: ни одну стратегическую перевозку противника партизаны не сорвали.

Теперь предположим, что поезд валится под откос. И что? А ничего — что танку сделается? Перевернут его тягачами и отправят следующим рейсом (к тому же для нанесения существенного ущерба подрывать поезд следует тогда, когда он движется на большой скорости, либо на участке, где дорога идет под уклон).

Это, кстати, совершенно не исследованная историками область — если под колесами поезда взрыв, значит — успех. А судьба груза? А результативность? Сколько вагонов сошло? Каков ущерб? Вот перед вами фотография: «Немецкий эшелон, подорванный партизанами. 1943 год» (с. 93). Даже с удаления в 100 метров хорошо видно, что состав (6–7 вагонов) был порожним (двери вагонов открыты). С насыпи упали только два вагона. И каков же реальный ущерб от этой успешной акции?

Также почему-то считается, что если поезд завалился под откос, го весь его груз автоматически уничтожен (в кино падение поезда всегда сопровождается пиротехническими взрывами). А на деле — приедут технические службы, сгонят окрестных крестьян, подберут груз и отправят другим рейсом. Отсюда вывод — мало пустить поезд под откос, необходимо еще уничтожить его груз.

Так что же, выходит, вся «рельсовая война» была бессмысленным разрушением собственного железнодорожного хозяйства? Да.

Но почему? Потому что в Москве спешили действовать, и действовать так, чтобы «виден был наглядный результат».

Плакатная крестьянка запросто расправляется с врагами.

Совершенно справедливо И.Г. Старинов утверждал, что гораздо разумнее было бы уничтожать паровозы вместо рельсов. Но это он уже после войны стал таким умным. К тому же «ловля» паровозов на перегоне ничем не отличается от охоты за самим поездом.

«Общие задачи партизанам ставились ЦК ВКП(б), Сталиным как наркомом обороны и Верховным Главнокомандующим, центральными и областными комитетами компартии, на территорию которых вторгся противник…» (Соколов, с. 72).

Вот оно как! Поэтому не стоит удивляться стратегическим ошибкам советского партизанского руководства. Ему ставили глобальные задачи, оно выполняло их как умело. Да и не было тогда в Москве крупных теоретиков партизанской войны.

«Пономаренко представлял себе железнодорожные магистрали ниточками, какими они выглядели на карте. Чем она тоньше, тем легче ее перерезать ножницами. В действительности для того, чтобы подорвать магистраль в самом уязвимом месте, уничтожить важный мост, вывести из строя узловую станцию, вообще добиться длительного перерыва в движении поездов, требовались усилия опытных саперов и достаточное количество взрывчатки. А того и другого партизанам всегда не хватало» (Соколов Б.В. с. 79).

Неверно! Каким образом большой или малый опыт сапера, большее или меньшее количество взрывчатки могли повлиять на ситуацию? Разве только в этом заключалась причина низкой стратегической эффективности советского партизанского движения? Об этом поговорим ниже.