Глава 6 Великая магистраль

We use cookies. Read the Privacy and Cookie Policy

Глава 6

Великая магистраль

Строительство Транссибирской магистрали имело огромное стратегическое значение, так как она связала с Амуром бассейны остальных рек Сибири, текущих на север и северо-запад. Не только три главные реки: Обь, Енисей и Лена, — но и все другие потоки спускаются к северу, следуя почти по линии меридианов. Главные реки Сибири считаются величайшими в мире. Ни одна из великих рек Европы не может сравниться с Енисеем или Леной. И только Амур выливается в Тихий океан.

Веками чиновники не особо заботились об улучшении путей сообщения Сибири. Их вполне удовлетворяла сеть судоходных рек и Большой тракт — путь чайных караванов. И лишь граф Муравьев-Амурский, после подписания в 1860 г. Пекинского договора, засыпал Петербург просьбами о строительстве железной дороги от столицы к Владивостоку, что могло кардинально изменить статус России на берегах Тихого океана.

Но только в 1870 г. появились проекты улучшения путей, вызванные ростом военного могущества Японии и упадком Китая. Чтобы сохранить свое влияние на Дальнем Востоке, Петербургу пришлось задуматься о возможно быстрой переброске во Владивосток войск и снабжения. Сначала предполагали улучшить водные пути сообщения, соединив каналом бассейны Оби и Енисея. Но созданную таким образом дорогу очень удлиняли громадные речные излучины и то, что она закрывалась льдом на 8 месяцев в году.[27]

Однако реальные действия по строительству железной дороги в Европейской России начались только после 1880 г. И лишь через 2 года император Александр III решил, что магистраль нужно продлить до Сибири. Дело шло медленно, со скрипом, и император с грустью писал в своем дневнике: «Печально наблюдать, что ничего существенного еще не сделано в направлении овладения богатствами этой богатой, но нетронутой страны; со временем здесь что-то нужно будет делать». Но прошло еще 5 лет, прежде чем Россия приступила к действиям. Помогло почти 2500-километровое путешествие наследника Николая по Амуру. Эти огромные девственные просторы убедили цесаревича в необходимости решать проблему сообщения Приамурья с центром.

Впереди лежали безграничные горизонты Азии, на гранях которых стояли две империи. Поэтому ради гарантированной обороны подходов к берегам Тихого океана Петербургу пришлось строить Транссибирскую магистраль — величайшую железную дорогу мира, подлинное чудо света тех лет, ибо Великая китайская стена тогда еще лежала в руинах. Так Великая железная дорога приблизила Дальний Восток к России.

После вполне понятных переживаний по финансовым издержкам и трудностям выполнения работы в 1889 г. вышло постановление о постройке Сибирской железной дороги, и во Владивостоке торжественно начали работы. Для освящения начала строительства Великой магистрали наследник престола Николай вбил в 1891 г. первый костыль в полотно магистрали. Транссиб позволил сократить путешествие из Петербурга к Сахалину с 3 месяцев, как это было в 1890 г., до 1 недели.

Предстояло уложить около 7500 км пути. Чтобы сократить время постройки, работы велись сразу в нескольких местах: на западном начальном пункте линии — в Златоусте на Урале; в середине — около Омска, куда пароходы доставляли по Северному Ледовитому океану и Оби необходимые материалы; во Владивостоке — на Тихом океане и так далее.

Девственные леса и стремление быстрее завершить работу не позволяли даже думать о двухколейной дороге. Одного взгляда на Обь, Иртыш, Енисей было достаточно, чтобы опустить руки. Здесь 6 месяцев почва промерзает почти на 2 м. глубину. Для строительства грандиозной дороги пришлось создать огромную армию из 36 000 чернорабочих, 4000 каменщиков, 43 000 плотников, 6000 прокладчиков полотна, 13 000 вагонетчиков, 2000 мастеров по переправам и много других технических специалистов.

Заключенные с Сахалина оказались плохой подмогой, пока им не стали зачитывать 8 месяцев работы за 1 год лишения свободы. Судимость более двух лет сокращалась вдвое. Высланным в Сибирь каторжникам сокращали сроки. Свободным строителям стали давать земли. После этого в 1892–1895 гг. магистраль продвигалась со скоростью более 500 км в год. Растущая внешняя угроза заставила сделать в 1895 г. бросок вперед — на 1000 км в год.

В 1899 г. два крайних участка — от Владивостока до Хабаровска с одной стороны и от Златоуста до Иркутска с другой — удалось закончить вчерне, и по ним уже пошли поезда. Страна выбивалась из сил на этой грандиозной стройке.

Оставался еще центральный участок, где затруднения оказались более значительными, чем предполагали. Пик трудностей пришелся на Восточную Сибирь, где в долине Амура наводнения разрушили сотни километров пути. В 1900 г. для объезда озера Байкал требовалось 47 дней.

Граф С. Ю. Витте предложил, экономя 1500 км пути до Владивостока, проложить эту часть магистрали по территории Китая. Петербург рассчитывал на благодарность Пекина за помощь в 1895 г., когда Россия отвергла посягательства Японии на континентальные владения Китая.

Витте удалось убедить Пекин, что, провозглашая территориальную целостность Китая, Россия может оказать военную помощь лишь при наличии этой железной дороги. «Чтобы охранить территориальную целостность Китайской империи, нам необходимо провести железную дорогу во Владивосток кратчайшим путем — через Монголию и Маньчжурию».

Китай позволил построить отрезок Великой Сибирской магистрали (КВЖД) через Маньчжурию. Строительство КВЖД началось только весной 1898 г. К этому времени многое изменилось. Россия завладела Ляодунским полуостровом, теперь требовалась дорога не только во Владивосток, но и ответвление в базу флота Порт-Артур. Летом 1898 г. русские железнодорожные рабочие прибыли в жалкое селение Харбин, которое феноменально быстро превратилось в современный город с банками и телеграфом, с каменными домами и отелями, став оплотом Петербурга в Северном Китае.

Витте видел Великую магистраль как русский ответ на строительство Суэцкого канала и проведение Трансканадской железной дороги. К 1902 или 1903 г. уже ожидалось окончание работ. Вполне понятно, что многие участки линии, построенные слишком быстро, впоследствии потребовали переделки.

Судьба России в Азии в значительной мере находилась в руках тех строителей и инженеров, которые, преодолевая чудовищные препятствия, создавали величайшую в мире железную дорогу. Летом 1903 г. они рвали скалы для создания тоннелей вокруг озера Байкал, стремясь спрямить огромный путь, единственную дорогу из Европы на Дальний Восток. Озеро длиной почти в 700 км стояло буквально на пути, окруженное высокими горами, и следовало найти рациональный способ его преодоления.

На озере Байкал для Великой магистрали потребовался паром-ледокол для зимнего плавания и перевозки груженого поезда. Титаническими усилиями пришлось построить эту грандиозную переправу, перевозившую железнодорожные составы три раза в сутки. Вначале паром мог брать максимально 27 вагонов, или 40 вагонов за сутки.

Паром «Байкал» в разобранном виде морем доставили из Англии в Петербург, а затем по железной дороге — до крайней станции сибирской дороги, откуда — на санях до озера Байкал. Здесь завод Армстронга построил мастерские и плавучий понтон-док для сборки и спуска его на воду. В России это был первый случай перевозки в разобранном виде судна столь значительной величины. Вся работа по постройке, разборке и упаковке парома в Англии заняла 6 месяцев.

Итак, узкая ниточка Транссибирской магистрали связала Дальний Восток с центрами тяжелой индустрии на Урале, военного производства, сосредоточенного в Петербурге, и складами сельхозпродуктов в Сибири.

В декабре 1903 г. плотный лед покрыл Байкал. И в январе 1904 г. хитроумный паром «Байкал», который уже начал перевозить 5 поездов с войсками в сутки, встал в заторах. Меньший по размерам паром «Ангара» (не приспособленный для перевозки поездов) также застрял во льдах. Теперь отправляющимся на Дальний Восток войскам приходилось в лютый холод идти пешком по льду озера. Через каждые 7 км они останавливались для обогрева.

Периодически бушевали шторма, северный ветер разбивал лед, и молодые, неловкие новобранцы тонули в полыньях. Первые потери Россия понесла здесь, в этом ледовом аду. Но генералы спешили: события подгоняли русскую армию.

Реквизировали 3000 лошадей с санями, переправлявшие солдат. Инженеры поставили железнодорожный путь; паровоз не мог пройти по недостаточно крепкому льду, но лошади могли тянуть вагоны с амуницией, продовольствием, техникой. Однако за 2 недели отчаянной работы только 12 вагонов преодолели путь на восточный берег озера.

Эти события остужали самые горячие головы, уверенные в дальневосточном успехе. Природа просто не создала на всей планете более весомых препятствий, и преодолевать их приходилось с величайшим напряжением.

Созданная с целью скорее стратегической, чем колонизационной (так же как на Кавказе и в Туркестане), магистраль дала неожиданно хорошие результаты и в Сибири. Благодаря этой железной дороге чрезвычайно медленное до того заселение края получило громадный толчок. В то время как с 1887 по 1892 г. в Сибирь ежегодно переселялось только 40 000 человек, в 1894 г. их перевалило уже за 80 000, в 1895 г. — 100 000, а в 1896 г. — около 200 000. То есть население увеличилось более чем вдвое, по сравнению с тем днем, когда решили строить Сибирскую железную дорогу.

Активное заселение, в свою очередь, повлекло за собой интенсивное развитие экономики. В то время как вывоз мехов и драгоценных металлов, являвшихся долгое время единственной продукцией Сибири, не показал значительного роста, новые геологические разведки открыли на Алтае и даже в равнине вблизи железной дороги богатые залежи каменного угля, железа и меди. В короткий срок Сибирь стала страной крупной металлургии. С другой стороны, расположенная между девственным лесом севера — тайгой — и пограничными с Китаем горами, плодородная полоса производила непрерывно возраставшую массу хлеба. Сибирский хлеб уже начали отправлять в Европу водой по большим рекам и Северному Ледовитому океану. Не оставалось сомнения, что, когда этот водный путь удастся изучить лучше, экспорт достигнет значительных размеров.

Бурное экономическое развитие Сибири заставило Петербург заняться ее интеллектуальными и моральными нуждами. В конце XIX в. издавались указы, учреждавшие государственные банки, изменявшие способы взимания налогов и т. д. Перестали отправлять туда каторжников. Увеличилось число учебных заведений. Самый важный из них — Томский университет. Со дня основания в 1892 г. его щедро снабжали средствами магнаты сибирской торговли, которые, не без основания, воображали себя «янками» Азии и мечтали о будущем развитии Сибири, подобном США.