Мир караванов

В самом деле, турецкое пространство характеризовалось повсеместным присутствием караванов верблюдов. Даже в балканских странах, где все же сохранялось использование транспортов вьючных лошадей, в конце XVI в., видимо, происходило покорение верблюдом всего полуострова. Так что «левантинские рынки» в некотором роде переместились до самого Спалато (Сплита) в Далмации, и венецианские рыночные галеры (galere da mercato) довольствовались тогда пересечением Адриатики, вместо того чтобы добираться до Сирии³³⁶. Память об этих караванах еще в 1937 г. сохранялась у жителей Дубровника как романтическое напоминание о прошлом.

На карте мира деятельность караванов — с двугорбыми и одногорбыми верблюдами — простиралась от Гибралтара до Индии и Северного Китая, от Аравии и Малой Азии до Астрахани и Казани. Пространство движения османской экономики было выкроено внутри этого мира, оно даже было его центральной зоной.

Западные путешественники часто описывали эти способы транспортировки, массы собиравшихся попутчиков, долгие переходы, при которых «не встретишь, как в Англии, местечек и кабачков, где можно каждый вечер заночевать», стоянки под открытым небом, в «своем шатре, когда то позволяет время года», или в ханах и караван-сараях, «построенных за счет благотворительности для нужд… всех проезжающих», больших строениях, удобных и недорогих. «Но там также не находишь обычно ничего, кроме стен; так что путешественникам следует позаботиться о том, чтобы запастись пищей, питьем, железными кроватями и кормом для животных»³³⁷. Такие караван-сараи, в развалинах или сохранившиеся, все еще очень многочисленны на Востоке. Нанести их на карту, как сделал это Альбер Габриэль³³⁸, означает восстановить древнюю дорожную сеть.

_{Вьючные лошади и караван верблюдов, выходящие из Анкары. Деталь картины, приведенной на с 483.}

Но если европеец это движение использовал для своих товаров и в случае надобности — для своих поездок, то у него не было возможности организовать его самому. Такое движение было монополией ислама. Если западные купцы не бывали дальше Алеппо, Дамаска, Каира, Смирны, то происходило это в большой мере потому, что мир караванов от них ускользал, что османская экономика была единственной хозяйкой этих перевозок, жизненно для нее важных, достаточно строго организованных и контролировавшихся, частых и главное— регулярных, более регулярных, нежели связи по морю. Тут наблюдалась вполне очевидная эффективность, бывшая секретом независимости. Если персидский шелк нелегко было отвлечь с путей Средиземноморья, если это не удавалось англичанам и голландцам, в то время как эти же самые голландцы блокировали перец и пряности, то происходило это оттого, что, с одной стороны, шелк был предметом караванных перевозок с начальной точки пути, а перец и пряности, напротив, с самого начала были товарами «морскими», которые следовало грузить на корабли. Османская экономика обязана была своей гибкостью и своей энергией этим неутомимым караванам, которые со всех направлений прибывали в Стамбул или в лежащий напротив великого города, на азиатском берегу Босфора, Скутари; этим дальним дорогам, которые, сплетаясь в единый узел вокруг Исфахана, пронизывали всю поверхность Ирана и в Лахоре достигали Индии; или тем же караванам, которые ходили из Каира до Абиссинии и доставляли драгоценный золотой песок.