Техника и люди

Техника и люди

Отгремевшая война оставила не только боль и незажившие раны в памяти, не только решимость не допустить вновь мирового пожара, она оставила также многогранный опыт. Он был выстрадан и оплачен по самой высокой цене, он множился и оттачивался все 1418 незабываемых дней и ночей. Он имел привкус пота, пороха и крови. Он явился одним из величайших памятников павшим, он стал мощнейшим оружием в руках живых. И этот опыт необходимо было использовать для сохранения мира, для поддержания высокой боеготовности вооруженных сил, для умелого и своевременного отражения любого агрессора.

В июле 1945 года в стенах училища зарождается патриотический почин передовых авиамехаников, решивших связать свою жизнь с авиацией. Все началось с рапорта старшего сержанта В. В. Войтюка: «Прошу вашего ходатайства перед начальником училища об оставлении меня на сверхсрочную службу сроком на три года. Обязуюсь крепить боевую мощь нашей Родины. Оставаясь на сверхсрочную, призываю последовать моему примеру и остальных товарищей». Эти слова упали на хорошо подготовленную почву: так думали многие. Войтюка поддержали, и по его примеру подали рапорты сначала механики той же эскадрильи старшие сержанты Велик, Земляков, Углов, Панченко, потом техники и других подразделений.

Командование и партийные органы отнеслись к их почину с большим вниманием, ибо было ясно, что эти люди не только обеспечат бесперебойную работу материальной части, но и воспитают себе достойную смену. Они оправдали оказанное доверие и в мирные дни трудились так же самоотверженно, как и в военное время.

С поступлением в училище реактивной техники учиться пришлось буквально всем. Общее знакомство авиаспециалистов с реактивными самолетами прошло еще на сборах 1945–1946 годов, но этого было явно недостаточно, и командование посылает лучших механиков-сверхсрочников на восьмимесячные курсы по эксплуатации МиГ-15. После курсов они в свою очередь обучали других. В первой половине пятидесятых годов возросло количество и значение технических конференций, так как было о чем поговорить в связи с переходом на качественно новую технику. В 1956 году проводили даже заочные технические конференции — настолько была велика потребность в техническом общении.

Прекрасная теоретическая подготовка, постоянно пропагандируемый передовой опыт дали блестящие результаты. Так, однажды потребовалось заменить деталь, находящуюся внутри фюзеляжа. Сама операция очень проста, но, чтобы ее произвести, нужно было предварительно проделать многочасовой объем работ. Старший сержант Конин, внимательно осмотрев узел, принялся за дело и через 40 минут доложил начальнику, что операция, на которую положено 12–15 часов, закончена. Как не назвать виртуозом такого специалиста!

Высокая квалификация, техническая грамотность, большой опыт работы авиаспециалистов вели к полному искоренению летных происшествий.

Первое послевоенное десятилетие для всей страны было временем высокого трудового энтузиазма.

В 1948 году работники промышленности Москвы и области взяли на себя обязательства по улучшению работы предприятий, ускорению оборачиваемости оборотных средств. Почин москвичей был подхвачен повсюду, в том числе и в подразделениях Ейского авиаучилища. Личный состав боролся за экономию моторного и самолетного ресурса, горючего, масла. В те дни лозунг «Капля горючего тонну бережет» был очень популярен в училище. Рождалась собственная методика экономии горючего. Так, механики Г. Кудинов и Д. Мельников давали советы в 1948 году: «Для того чтобы экономить горючее, необходимо тщательно следить за правильной эксплуатацией мотора в воздухе, добиваться наиболее выгодной регулировки смеси, следить за своевременной подготовкой летчика к пересадке в самолет, тщательно контролировать ведение хронометража полета… Мы не пользовались для промывки деталей бензином, а употребляли керосин, а где можно, и воду с мылом… следили, чтобы молодые летчики тратили на пересадку не по пять-шесть минут, а всего по одной-две минуты, сокращая этим время работы мотора на земле и обеспечивая перевыполнение летных программ… Весь наш метод сводится к одному: глубоко знать матчасть, тщательно за ней ухаживать, грамотно ее эксплуатировать, любовно относиться к мотору, как к сердцу самолета, и не допускать излишней траты ни одной капли дорогого горючего, стараясь по возможности заменить его малоценным».

В 1953 году по инициативе механиков С. Ляхова, И. Гринерта, В. Степаненко зародилось движение за сокращение сроков стартового осмотра и заправки самолетов. В то время С. Ляхов писал: «Хорошо продуманный маршрут стартового осмотра позволяет мне быстро проверить исправность машины и устранить незначительные неполадки. Пока я занимаюсь осмотром самолета, мои помощники трудятся на своих участках. Работа, таким образом, идет сразу по всем направлениям: осмотр, заправка горючим и воздухом. Мне остается только проверить, как закрыты горловины баков и лючки подхода к ним, — и самолет вновь готов к вылету. Времени при этом расходуется в три-четыре раза меньше, чем обычно».

Под руководством авиаспециалистов сложную материальную часть самолета осваивали курсанты. Здесь не все и не всегда шло гладко: сказывалось отсутствие у курсантов практического опыта. И тут на помощь пришли рационализаторы. Так, осенью 1945 года старший сержант Гаркуша по вечерам долго возился с запчастями, собранными из списанного имущества. Он их тщательно прочищал, промывал, протирал керосином и ветошью. На вопросы любопытных то отшучивался, то отругивался — в зависимости от того, как шел монтаж. А через несколько дней все ахнули! Всю систему вооружения Гаркуша как бы перенес с самолета в класс, смастерив прекрасное учебное пособие. Теперь не нужно было заглядывать под капоты, забираться куда-то в лабиринт трубок и перегородок: на макете все видно как на ладони. Курсанты долго не отходили от этой схемы.

К 1 мая 1946 года сержант Борисов подарил курсантам сконструированный им тренажер для воздушной стрельбы, тренировка на котором создавала полную иллюзию летающего самолета. Такой вклад новаторов технической мысли в развитие учебной базы училища стал доброй традицией. На выставке творчества рационализаторов и изобретателей ВВС округа, состоявшейся 21–27 января 1957 года в Ростове-на-Дону, всеобщее внимание привлек действующий макет кабины реактивного учебного самолета, сконструированный полковником Н. Биндером. Обеспечивая тренировку и навыки курсантов в управлении двигателем и системами самолета как в нормальных, так и в особых случаях полета, этот тренажер не требовал затрат горючего и других материально-технических средств. Ценное учебное пособие смонтировал подполковник Н. Грозин: оно представляло собой катапультное сиденье и фонарь с механизмом аварийного сброса и помогало курсантам нагляднее и глубже усвоить устройство и технику эксплуатации катапульты. Полковник М. Пильгаев собрал объемный макет для стрельбы по наземным целям с самолета, обеспечивающий подвижность стреляющего самолета и позволяющий строить маневр стрельбы по наземным целям применительно к задаче курса учебно-летной подготовки.

Разумеется, прежде чем попасть на окружную выставку, все изобретения прошли пристрастный отбор на училищных смотрах творчества рационализаторов. В движении рационализаторов послевоенных лет были свои закономерности. Важный этап его связан с началом освоения реактивной техники. После тщательного изучения «мигов» новаторская мысль обрела новую силу, В приказах по училищу и подразделениям тогда часто упоминали имена лидеров славной рационализаторской плеяды: Н. Яркового, И. Полиенко, В. Окопного, М.Жданова, А. Килина, И. Котляра, П. Казанина и других. Командование и партийные органы уделяли постоянное внимание изобретателям.