Развитие водного транспорта
Исходя из показаний этнографов и степени вложенного труда, следует считать лодки из коры предшествующими долбленке, хотя первые и не сохранились от ранних эпох. Известен лишь, один экземпляр не вполне установленного возраста. Это — лодка из Исторпа (Швеция). Сохранность хорошая. Была сделана из одного, куска пихтовой коры, прикрепленного к деревянному каркасу. Последний состоял из треугольных поперечин, к которым кора была пришита вицей из можжевельника, защищенной кожаными прокладками. Г. Кларк склонен ее считать весьма древней.[492] Выделка корьевых лодок продолжалась до нашего времени во всех частях света.
Если судить по моделям, хранящимся в музее г. Лоренцо Маркес, в Родезии у племени ламба-лала их делали из одного полотнища коры, целиком снятого с части ствола. Борта укреплялись поперечными распорками, концы которых были продеты сквозь кору и привязаны. Кора на корме и носу лодки была подогнута кверху таким образом, что здесь Выступало по два боковых угла. В плане лодка имела вид четырехконечной фигуры, а в профиль она выглядела трапецией. Основываясь на описаниях, оставленных потерпевшими кораблекрушение у берегов Южной Африки, можно заключить, что такие лодки делали бушмены и готтентоты, занимавшиеся рыболовством в доколониальный период.[493]
На юге Австралии для лодки срубалось большое камедное дерево с подходящим изгибом ствола, чтобы нос и корма были приподняты.[494] Кора отделялась рукоятками топора и заостренными палками. Потом она выскабливалась, а трещины заделывались. Если кора была не очень толста, ее распаривали на концах, сгибали и связывали. Концы толстой коры было трудно согнуть и связать так, чтобы со стороны носа и кормы не проникала вода. Поэтому у лодки из толстой коры просветы на носу и корме замазывались глиной. Края лодки обвязывали веревками и распирали палками. Существовали лодки, сшитые из 7 кусков коры: три длинных куска (полосы) составляли остов лодки, а четыре коротких — нос и корму. Отдельные полосы коры укладывались на дно лодки, они прикрывали просачивающуюся воду. Эти лодки выделывались на севере и юге материка, но больше на юге. На них 6—8 человек могли переплывать небольшие проливы, отделяющие острова от континента. Во время плавания половина людей гребла, а половина черпала воду.
Лодки индейцев шингу были крупнее (рис. 64, А), хотя состояли из одного куска.[495] У бакаири они достигали 3 м длины и 64 см ширины в средней части при глубине 24 см. Толщина коры имела от 11 до 21 мм. Но это были не самые крупные суда индейцев. Строились и небольшие лодки на два-три человека. Нос и корма загибались путем распаривания. Поперек ставились распорки.[496]
Весла имели длину несколько больше 1 м, слегка выдолбленные лопасти около 60 см длины, 10 см ширины, короткую рукоятку и ручку в форме костыля. Гребли таким веслом быстрыми движениями, держа его почти в вертикальном направлении, причем во время гребли индеец держался одной рукой за костыль, а другой за нижнюю часть рукоятки. Сиденье в лодке состояло из небольшой кучи веток. В средней ее части лежала корзина для рыбы. От солнца и дождя защищали пальмовые листья. Для ликвидации течи в лодке держали запас глины и смолы.
На лодках из коры бакаири иногда проходили через большие пороги. Легкость таких судов являлась их преимуществом в переноске с одного потока на другой, из леса на берег и обратно. Хотя они плохо сопротивлялись ударами сильных волн, но быстро могли быть изготовлены, так как древесная кора в лесу имелась в достаточном количестве.
Огнеземельцы, существовавшие рыбной ловлей и охотой на морского зверя, шагнули дальше в производстве корьевой лодки. Они их сшивали из нескольких полос древесной коры, снятой со стволов костяными или раковинными ножами. Перед этим тщательно подбирали в лесу деревья с прямыми стволами и нужного диаметра. Прежде чем начать очистку и сшивание полос, кора смачивалась водой, выравнивалась тяжестью больших камней. Сшивали лодку шнурками, свитыми из волокон китового уса и продеваемыми сквозь отверстие, проколотое по краям коры костяным шилом.
Требования к качеству пошивной работы были высокие.[497] Отверстиям, проделанным в коре, надлежало строго соответствовать толщине шнурков, чтобы не допустить просачивания воды. Борта лодки тоже обшивались шнурками или гибкой лозой, чтобы предотвратить размочаливание.
Перекладины, прикрепленные между тонкими бортами, служили распорками, Для получения необходимой жесткости вся лодка изнутри выкладывалась поперек и вплотную друг к другу расщепленными пополам прутьями, игравшими роль шпангоутов. Концы прутьев закреплялись у верхнего края бортов. Концы готовой лодки были заостренные и приподнятые над бортами, длина достигала 5—6 м, ширина 80—90 см. В средней части ее находился очаг из земли и камней, в котором постоянно горел огонь. Лодка способна была поднять 6—7 человек, помимо груза. Весла имели тип гребков. Срок службы лодки из коры был недолгим — 5—8 месяцев, после чего делалась новая.
Наибольших успехов в изготовлении корьевых лодок достигли племена в Северной Америке. Более простые из них делали индейцы округа Пис Ривер. Они снимали кору канадской ели около 4 м длиной и зашивали оба конца корешками того же дерева. Затем по краям коры прикрепляли две планки, образующие планшир. К планкам привязывали стояки и шпангоуты. Для придания крепости накладывали на шпангоуты узкие доски из расщепленного дерева. Покрышка лодки густо промазывалась камедью для водонепроницаемости. Такая лодка вмещала от 2 до 5 человек.[498]
Лодки племени биотуков, некогда живших на Ньюфаундленде, не имеют аналогов в других странах. Принцип постройки ее состоит в превращении килевой линии судна в бока путем соединения их внизу под острым углом. При поперечном сечении такой конструкции угол почтя во всех точках остается одинаковым. В боковом профиле лодка имела форму половины эллипса. Килевая часть ее в форме дуги заострялась с двух сторон — с носа и с кормы. Шпангоуты, соединяющие киль с планширом, беотуки обмазывали водостойким составом из смолы, жира и красной охры. Распорками для бортов служили сиденья лодки, положенные поперек. Покрытие состояло из полотнищ бересты, снятых с больших деревьев. Они сшивались и привязывались к частям остова посредством расщепленных корней канадской ели.
Исходя из формы такой лодки, можно сказать, что она не имела ни носа, ни кормы и могла двигаться вперед любым концом. Без балласта она, конечно, легко перевертывалась. Но загруженная камнями лодка получала нужную осадку и устойчивость. На камни настилался травяной дерн, куда индейцы становились на колени во время гребли. При ветре она могла двигаться на парусе, мачта для которой ставилась посередине — привязывалась к скамейке. Недостатком лодки ; можно считать каменный балласт, увлекавший ее на дно в случае. аварии. Лодка имела около 4 м длины и 1 м ширины в средней части.[499]
Ирокезы делали свои лодки из коры красного вяза. Снятая с большого дерева кора подрезалась и выравнивалась по размерам изготовляемой лодки. Затем полотнище коры при помощи воды и тепла костра изгибалось по надлежащей форме лодки с острыми, слегка приподнятыми форштевнями (носами), которые сшивались бечевкой из дуба или конопли. К верхнему краю бортов пришивался планшир-брус из белого ясеня или кедра шириной в ладонь. Шпангоуты ставились из узких полосок ясеня или березы на расстоянии 30 см один от другого. Размеры лодок колебались от 4 до 10 м. Четырехметровые вмещали двух человек, а более крупные — 30 человек. Лодка в 10 м имела тоннаж до 2000 кг. После плавания лодка вытаскивалась на берег для просушки. Лодки из (по Де Бри) бересты не коробились при высыхании, в то время как лодки из вяза или из хи кори (американского ореха) страдали этим недостатком.[500]
Рис. 64. Типы примитивных судов.
А — лодка из древесной коры индейцев бассейна р. Шингу, Южная Америка (по фон ден Штейнену); Б — зачатки килевого судна на юге Азии и в Океании: 1 — киуу — долбленая лодка с аутригером с Тробриандовых островов, 2 — калипулу — долбленая лодка с Тробриандовых островов с надстройкой над бортами в один ряд досок, 3 — масауа — такая же долбленка с Тробриандовых островов с надстройкой в два ряда досок, 4 — ятра дони — простейшее килевое судно сингалезов, 6 — ятра дони с аутригером и полной оснасткой (по А. Дигби); В — изготовление лодки огневым способом у индейцев штата Виргиния, США.
В Северной Америке и Сибири корьевую лодку делали из бересты, отличавшейся повышенными влагозащитными свойствами. Чтобы сделать покров для лодки, бересту подвергали тщательному пропариванию, благодаря чему опа приобретала эластичность, необходимую для сгибания и сшивки. Со стволов кору снимали целиком после продольного надреза ножом. Рыхлый и хрупкий слой луба удаляли перед пропариванием. Обтяжку для лодки сшивали из берестовых полос ивовым корнем, а шов обмазывали смолой. Лодка-берестянка (ветка) отличалась легкостью, ее свободно переносили с одного водоема в другой. У алгонкинов, а также у эвенков, якутов, нанайцев и других народов она достигла высокого совершенства.
Слабой стороной корьевых лодок была их недолговечность и ограниченные габариты. Кора — непрочный материал. На бурных реках такая лодка не выдерживала ударов волн и толчков о скалы. Скорость корьевой лодки была мала ввиду недостаточной инерции, зависящей от формы и веса. Этн несовершенства отчасти восполнялись в кожаной и долбленой лодках.
Г. Кетлин оставил описание лодок манданов, сделанных из кож бизонов, а позднее из бычьих. Они имели почти круглую форму и натягивались на каркас из ивовых прутьев. Диаметр достигал 1.5 м, глубина — 0.45 м. Весло вырубали из тополя. Гребцы работали веслами, стоя у кормы. Заслуживает внимания, что эти лодки возникли в самом центре американской прерии, где очень мало лесов и крупных деревьев.[501]
Лодки, употребляемые индейцами канза, мало отличались от описанных. Они тоже были сделаны из кож бизона, натянутых в сыром виде на легкие деревянные остовы. Швы кожаных лодок были сшиты сухожилиями очень мелкой стежкой, не пропускающей воды. Лодки обладали хорошей плавучестью и грузоподъемностью. Устойчивостью на воде они были обязаны плоскодонности.[502] Против течения двигались медленно, а управлять ими в бурных потоках было почти невозможно. Поэтому их использовали в дрейфе по течению, переплывали на них через спокойные реки, плавали на озерах и мелководных лагунах. Одни человек переносил лодку от водоема к водоему.
Исторические свидетельства об использовании кожаных судов имеются на Переднем Востоке. Исходный формой можно считать овечий бурдюк, наполненный воздухом. Он часто фигурирует как плавательное средство ассирийских рыбаков, как элемент понтонов, плотов и даже как средство переправы военных отрядов через водные рубежи. На некоторых изображениях в Нимруде показаны солдаты, плывущие на бурдюках со шлангами, свободный конец которых зажат во рту. Показывает ли такое изображение, что воин время от времени пополняет воздухом бурдюк или дышит воздухом из бурдюка во время ныряния — сказать пока трудно.[503] Изображения круглых лодок говорят, что они применялись для перевозок в царствование Ашурнасирпала и Ашурбанипала (IX и VII вв. до н. э.).[504]
Современные лодки этого типа, применяемые на р. Тигре под названием «куффа», имеют деревянный каркас, состоящий на перекрещивающихся и гнутых по бокам ребер. Деревянное кольцо, соединяющее верхние концы этих ребер, образует планшир. Ребра переплетены веревками и покрыты толстым слоем битума. Средний диаметр грузовых куффа — около 4 м и глубина — до 2 м. Это соответствует пропорциям древних кожаных лодок, изображенных в Нимруде. Куффа очень медленно движутся по воде, но они чрезвычайно устойчивы и берут много груза.
Круглая форма кожаной лодки зависела первоначально от формы воловьей шкуры. Потом она стала традицией. Круглые лодки сохранились в Индии, КНР, Тибете. Дожили до нашего времени кожаные лодки (курраги) в Ирландии, а также в Англии (коракли), где их обтягивают брезентом.
Г. Кларк и Г. Гьессннг считают кожаные лодки широко распространенным средством водного транспорта в каменном веке на севере.[505] Бесспорные археологические указания об этой пока отсутствуют, но этнографические сведения можно считать вполне достаточными, даже если остановиться только на эскимосах.
Лодки у эскимосов строились двух родов: большие, или женские, лодки — умиаки и более мелкие, мужские — каяки. Умиаки имели от 10 до 18 м длины, до 1 м ширины и до 0.4 м глубины. Они отличались заостренными концами и плоским дном. Каркасом их служили тонкие, шириной около 5 см планки, скрепленные между собой китовым усом и покрытые выделанной тюленьей кожей. Продольную жесткость лодке придавали 2 длинных тонких деревянных бруса, соединяющихся на носу и на корме. Поперек располагались бимсы, скрепляющие борта. Последними служили планширы, связанные с бимсами и планками. Скамейки для сиденья гребцов привязывались к планширам и ребрам. Деревянный набор каркаса умиака был соединен с досками сидений не железными гвоздями, с которыми эскимосы были знакомы, а при помощи деревянных нагелей и китового уса, не способного размокать от воды, как размокают ремни. Кроме того, железные детали лодки быстро ржавели от морской воды, а ржавчина переедала кожаное покрытие.
Работа над покрытием из толстой тюленьей кожи принадлежала женщинам, которые сшивали и одевали на остов судна еще мягкие, только что обработанные шкуры. Все швы густо промазывались старым тюленьим жиром. Такая лодка значительно меньше протекала, чем деревянная, но ежегодно требовала нового покрытия.
Весла для больших лодок делались короткими, с широкой лопастью, напоминающей лопату. Они прикреплялись к своим местам на планшире в форме выемок, обтянутых кожей. На носу лодки ставился парус, сшитый из шкур, шириной около 3 м, высотой около 2 м. Плавать такой парус позволял только по ветру и с малой скоростью. Однако на веслах большая лодка эскимосов передвигалась быстрее старой европейской лоцманки и проходила расстояние свыше 500 км к югу и к северу вдоль западного берега Гренландии. Плавали с полным грузом и экипажем в 10—20 человек.
Чаще всего в таком путешествии большие лодки шли на веслах женщин, а мужчины следовали рядом на охотничьих каяках. Одни из них продвигались впереди, чтобы разбивать силу большой волны, другие, в случае необходимости, поддерживали борта умиаков руками для сохранения равновесия.
Каяк в конструктивном отношении не отличался от умиака. Материалы были те же: дерево, кожа и китовый ус, но острые концы каяков были покрыты костью, чаще всего пластинками из ребер кита, с тем чтобы предохранить лодку от повреждений, которым она подвергалась во время плавания среди скал и льдов. В длину каяк имел около 4.5—5 м и напоминал челнок ткача. В ширину он едва достигал 40—50 см, а глубину имел еще меньшую. В отличие от умиака каяк был весь покрыт тюленьей кожей. Только посередине верхнего кожаного покрытия каяка оставалось круглое отверстие, обшитое деревом или костью. Это было место, где помещался охотник на корточках или на коленях, подложив мягкие шкуры. Отверстие плотно закрывалось телом охотника, одетого в комбинезон, закраина из кости достигала его бедер. Вода не могла проникнуть в лодку даже в том случае, если набегающая волна покрывала человека с головой. Комбинезон не имел проемов, кроме верхнего, через которое одежда надевалась на тело, и рукавов. Но все отверстия тщательно застегивались и завязывались при помощи пуговиц и ременных завязок.
К покрышке каяка привязывались 5—6 поперечных ремней на передней половине, и 3—5 ремней на задней половине. К этим ремням прикреплялись различные предметы и охотничье оружие, убитая в море птица, тюлени и моржи для буксировки их до берега.
Все вооружение охотника на морского зверя обычно состояло из копья с гарпуном, простых копий, сети и пузыря. Сеть лежала на каяке впереди охотника, пузырь — сзади, гарпунное копье прикреплялось к лодке с одной стороны, а простые — с другой. Весло двулопастного типа из елового дерева, укрепленное костяными обкладками, он держал обеими руками.[506]
Материал для постройки лодок эскимосы обычно брали из плавника, который морские волны прибивали к берегам Гренландии, принося его из Канады. Плавник эскимосами ценился за легкость и влагоустойчивость, приобретаемую от соленой морской воды.
Плавание на каяке по морю являлось большим искусством эскимосов. Дети начинали осваивать его с 6 лет. К 10—12 годам мальчики получали собственный каяк. Вначале им дозволялось ловить рыбу вблизи берегов, а потом принимать участие в охотничьих экспедициях взрослых на морского зверя.
Основой хорошего плавания по морю считалось умение быстро подниматься после каждого опрокидывания каяка. Очень малая устойчивость этой лодки на воде требовала большого опыта балансирования при активном участии не только рук с веслом, но и всего тела. Достигнутая ловкость обеспечивала возможность выхода каяка в море при любой погоде, даже в сильное волнение.
Идя навстречу бегущей волне, эскимос опускал Обе руки с веслом на опалубку каяка, наклонив тело вперед, и взлетал на пенящийся гребень. Нередко вода заливала его с головой и даже опрокидывала каяк. Но эскимос поднимался работая веслом, спешил к другой волне. Одновременно он зорко следил за появлением на поверхности воды головы тюленя или моржа, всплывающего, чтобы набрать воздуху. Постоянная игра с опасностью нередко завершалась гибелью охотника. Это случалось, если он далеко отплывал от своих товарищей, которые не могли прийти к нему на помощь.
Тростниковые судна имеют обособленную линию развития и своя ареалы. Тростник (или камыш) принадлежит к распространенным растениям земного шара. Он растет по мелководным берегам больших рек, озер и даже морей, лежащих близ речных устьев.[507] Благодаря содержанию кремния в стебле его стенки отличаются твердостью и глянцевитостью, а пустотелость сообщает тростнику легкость и плавучесть. Этими свойствами обладают все три основные вида тростника: коленчатопустотелый (камыш), коленчато-губчатый (эрланнус, калам) и губчатый (рогоз, куга). Длина стеблей, достигающая от 2 до 5 и, позволяет связывать его в пучки необходимой величины.
Обилие этого плавучего материала, приуроченность его к воде, простота резки и вязки объясняет нам, почему тростниковые плоты и лодки использовались в древности во многих странах. Вместе с тем лодки из тростника имели и существенные недостатки. Большое содержание в стебле целлюлозы и лигнина делают его объектом разрушительной деятельности грибков в условиях повышенной влажности.[508] Тростниковые лодки не могли оставаться в воде после эксплуатации. Их необходимо было сушить на ветру, и солнце. Они служили человеку максимум пять лет.
Камышовые лодки-плоты индейцев, живших на берегах оз. Пирамид на северо-западе Невады, состояли из трех толстых пучков камыша, из которых два наружных имели веретенообразную форму, и третье, помещенное посередине, было короче и одинаковой толщины. Связывался камыш ивовыми прутьями. Через каждый пучок была горизонтально пропущена палка для жесткости. Лодка двигалась при помощи шеста. Вес лодки был небольшой: ее могли вести одни или двое индейцев.[509]
Калифорнийские индейцы (махелчелы) камышовые лодки делали более крупных размеров, до 6—7 м длины. Увеличение размеров определялось качествами и длиной самого камыша. Дно лодки делали та камыша в 3—4 слоя, низкие борта — только в 1—2 слоя. Тонкие концы, были загнуты кверху. Связанная и отбитая молотком камышовая лодка после некоторого пребывания в воде набухала, утолщалась. Если лодку опрокидывали, она снова принимала нормальное положение. Грузоподъемность ее достигала 1 т.[510]
Дальнейшим шагом в развитии тростникового судна можно считать лодку «бальза», применяемую на оз. Титикака в Боливии для перевозки грузов. Бальза обладают носом и нормой, одинаково заостренными и приподнятыми кверху. Кроме того, бока этих лодок имеют некоторое подобие фальшбортов, состоящих из дополнительных связок тростника, применяется также и парус.
Примерно такой же конструкции, но. меньших размеров были лодки жителей о. Пасхи, связанные из тростника, нарезанного в болотистом кратере Рано Рараку. Их устойчивость на пляшущих волнах океана у скалистых берегов острова наблюдал Т. Хейердал, по. инициативе которого и был проделай этот опыт. Но гипотеза его о камышовых кораблях полинезийцев, почерпнутая.из некоторых наскальных изображений и отрывков местных легенд о навигационных подвигах Хоту Матуа, пока не доказана. Эластичные и рыхлые связки камыша не могли служить строительным материалом для кораблей, предназначенных к большим океанским плаваниям. Однако в небольшие каботажные плавания камышовые суда, вероятно, могли выходить при спокойной погоде. Пророк Исайя, писавший около 740 г. до н. э., говорит, что «Египет посылал посланников..морем на судах из камыша» (XVIII, 2).
Предел строительства, камышовых судов был достигнут.в Древнем Египте. Основным материалом служил папирус. Изготовление лодок из него в Египте восходит к каменному веку. Судя по изображению на гробнице в Саккара, относящемуся к. 2500 г. до. н. э., связывали лодки веревками, которые люди туго натягивали, энергично упираясь в связки папируса ступнями и коленями.
Очень большие и вместительные лодки, как видно по ряду изображений, иногда оснащались парусом на короткой рее, поднятой на мачту, имеющую две опоры. Снасти для подъема паруса идут с вершины-мачты на корму. Интересно. отметить, что к этой оснастке очень близка оснастка лодок бальза на о. Титикака в тех случаях, когда употребляется парус. Разница здесь состоит в том, что на последних парус поднимается не с носовой, а с кормовой стороны мачты.[511]
Постройка мачты на двух опорах (ногах) объясняется конструкцией камышового. судна, лишенного киля. Давление, оказываемое мачтой, имеющей одну точку опоры, разорвало бы такое судно натяжением вант. Вместе с тем мачта на двух опорах лучше распределяет нагрузку. На камышовых судах VI династии это распределение нагрузки еще более усовершенствовано тем, что каждая из двух «ног» мачты раздваивается, в результате чего получается уже не две, а четыре точки опоры. Такое судно изображено на могиле в Дейр-эль-Гебрави, относящейся ко времени около 2400 лет до н. э.
Установка паруса на носовой части судна у древнеегипетских речных судов объясняется преобладанием северных ветров, диктующих движение только в одном направлении, южном. На кораблях, плававших по морю, паруса устанавливались посередине судна, так как это облегчало управление ими.
Несколько позднее в Древнем Египте стали строить деревянные суда. На Ниле отсутствовала традиция создания долбленых лодок из стволов или из древесной коры. Здесь деревянные суда создавались привычными способами, как и суда камышовые, из коротких досок, концы которых соединялись деревянными гвоздями и вязались «в лапу». У этих судов, как и у камышовых, не было киля, отсутствовал внутренний каркас, была только оболочка или «скорлупа в форме ложки», как говорит А. Дигби. Поперек этой оболочки укладывались бимсы, проходившие через верхнюю часть. Такая конструкция, напоминающая свод, была прочна на давление извне, но слаба против давления изнутри.[512] Весь груз, пассажиры и гребцы размещались не в трюме, а на палубе. Чтобы удобно было грести, люди усаживались на высоких табуретках, как показывает изображение судна 1900 г. до н. э. на гробнице в Бени Гасан.
Отсутствие киля и, следовательно, необходимой продольной жесткости корпуса возмещалось в этой конструкции выгнутой ее формой и канатом (бейфутом), протянутым над палубой от носа до кормы. Канат поддерживали над палубой невысокие столбы с развилками на верхних концах. Нужное его натяжение производилось деревянной закруткой, находящейся посередине каната. Функцию руля выполняли три-четыре кормовых весла, заключенных в уключины.
Камышовые суда существовали и в Южной Месопотамии. На рельефах Севпахериба в Нинерии есть изображения таких лодок. Одна из сцен показывает бой ассирийского воина с четырьмя врагами на лодках в камышовых зарослях.[513] О существовании камышовых лодок в более раннее время говорит изучение печатей эпохи аккада.[514]
Рассматривая плот как средство, способное двигаться силой водного потока и только в одном направлении, можно было бы с него начинать развитие водного транспорта. В действительности, плот — не простая связка камыша или бревен, с помощью которых можно преодолеть водное препятствие, а имеет свою линию прогресса.
В Австралии, на северо-западе материка плот строили из 6—10 жердей около 3.5 м длиной. Жерди имели утолщение на одном конце и были заострены с другого. Диаметр утолщенного конца — корневища небольшого дерева имел 15 см. Жерди связывались так, что узкие концы сходились вместе, а утолщенные расходились веером. Две такие платформы, положенные одна на Другую, составляли плот. Поверхность его устилалась связками травы и тростника, на которые туземцы садились. Вмещал плот 2 человека. Его двигали при помощи грубых весел. В других частях Австралии плот делали из одной платформы, но бревенчатый, и его передвигали шестами.
Основными путями сообщения индейцев Колумбии, Перу и Бразилии служили р. Амазонка и ее притоки. Именно здесь интенсивно развивалось плотостроение.
Для транспортирования значительного числа людей и грузов ягуа строили плоты из бальзового дерева, которое имеет малый удельный вес, долго держится на воде, слабо намокает. В случае переселения на новые места, что случалось примерно pas в жизни одного поколения, ягуа производили необходимые разведки, узнавая о количестве дичи, о характере растительности, о будущих соседях. Разведчики плыли на лодках или передвигались пешком в течение месяца или двух и возвращались домой, собрав обстоятельные сведения. Если род решался на переселение, начинали строить плот из сорока и более бальзовых бревен длиной 10 м и диаметром 30 см. Качество строительного материала определялось вождем при участии жреца.
После доставки бревен на реку их начинали связывать лианами посредством длинных и тонких поперечин, положенных по краям, в результате чего получалось звено плота. Весь плот состоял из нескольких звеньев, соединенных между собой при помощи дополнительных перекладин, крепко привязанных. Размеры таких плотов бывали разные, но чаще встречались 20?10 м.
Готовый плот покрывался настилом из древесной коры. В центре или близ кормы ставился тент из пальмовой плетенки для защиты от дождя и солнца. Под тентом делали из глины очаг для приготовления пищи. На плоту помещались все члены рода с женщинами и детьми, с имуществом и запасом продовольствия. Управление плотом в процессе движения осуществлялось веслами. Два гребца правили судном с кормы, а вождь занимал место с правой стороны. По сторонам и спереди люди гребли, сидя на корточках.
Двигался плот по реке медленно, делая только 6—10 миль в день, постоянно натыкался на берега или садился на мель. На исправление повреждений плота уходило много времени.[515]
Наиболее широко было распространено плавание на плотах в штатах Мараньял и Пиауи, на р. Парнаибе, где плоты сохранили и сейчас много черт, характерных для старого индейского водного транспорта. Постройка плотов здесь производилась из больших связок стеблей и листов пальмы бурити (Mauritia vinifera). Легкие стебли с листьями бурити, длиной от 4 до 11 м, покрытые корой, отличаются прочностью и плавучестью. После сушки эти стебли могут держаться на воде много дней, не набухая. Связки стеблей (фашины) скреплялись друг с другом при помощи лиан. Сверху накладывались длинные жерди и в свою очередь привязывались к связкам стеблей. Вся работа выполнялась на суше. Плоты размером И X 5 м выдерживали груз до 2 т. Более длинные могли нести на себе 7 т. На плотах нередко ставился шалаш, если плавание предстояло длительное. Парусов такие плоты не имели, передвижение происходило с помощью шестов.
Примером плота с парусом является жангада — своеобразное судно Бразилии, служащее для плаваний по морю северо-восточного побережья.[516] Она строится та 5 стволов апеибы (Apeiba tibourbou) — жангадового дерева. Каждый ствол имеет 7 м длины, ширина плота 2 м; стволы скреплены поперечинами того же дерева, но более тонкого диаметра. В носовой части ставится мачта для паруса, имеющего форму равнобедренного треугольника, в кормовой — самбура — узкогорлая корзина для рыбы. Кормовое весло служит рулем, два других — для гребли.
Жангадейро-рыбаки, плавающие на таких судах, уходят далеко в открытое море и проводят на промысле целые дни, а иногда и по нескольку суток. Экипаж жангады состоит из 3 человек. В прошлом индейцы племени тупи использовали такое судно, без паруса и с парусом. Они двигались на нем по рекам с помощью шестов или весел и плавали вдоль океанского побережья, применяя парус. Якорем для жангады служил камень, привязанный к крепким древесным корням или сучьям, выполняющим функции лап.
Значение парусного флота из бальзовых бревен для плавания по течению Тихого океана было доказано экспериментом Т. Хейердала на «Кон-Тики» и его последователями.
Большая роль плотового транспорта в жизни туземного поселения Южной Америки привела к созданию парусно-гуаровых плотов, способных перемещаться по заданному курсу. Гуары — килевые доски, вертикально просунутые через пазы между бревнами на корме и носу плота, выполняли назначение киля и руля одновременно. Поднимая. и опуская их, перуанские мореходы вели бакштаг — курс, при котором его диаметральная плоскость составляет с линией направления ветра угол больше 90 и меньше 180°. Это обеспечивало плотам независимость от направления ветра или течения. Парусно-гуаровая навигация древних перуанцев с наступлением колониального периода стала постепенно сходить со сцены. Сейчас она является предметом исторических исследований.
Б мезолите и неолите возникают долбленые лодки. Их, по-видимому, изготовляли везде, где только, был лес. Долбленки открыты в Ирландии, Шотландии и Англии, в Дании, на юге Норвегии и Швеции, в Финляндии, Советском Союзе, Польше, ГДР и ФРГ, Швейцарии, Франции, Северной Италии. Материалом для них чаще всего служил дуб, древесина которого обладает твердостью, водонепроницаемостью и лучше всего противостоит гниению, а также сосна, ель, тополь, вяз, пихта, ольха, осина.
Из дуба в возрасте примерно 200 лет сделана лодка неолитической стоянки на Ладожском озере, раскопанной А. А. Иностранцевым[517] в 1880 г. От нее уцелела только кормовая часть длиной 170 см. Ширина этой части достигает 65 см. Корма лодки выдолблена довольно мелко. Создается впечатление, что работа над лодкой не закончена. Возможно, это неудавшийся экземпляр. При глубине кормовой ее части всего в 8 см трудно плавать даже одному человеку. В самой глубокой части, где расположена перегородка, лодка имеет 16 см с одной стороны в 23 ем — о другой. Вся длина лодки, по мнению А. А. Иностранцева, составляла 350 см.
В отношении способов обработки лодки из стоянке Иностранцева существуют разногласия. Некоторые археологи считают, что она выдолблена металлическими теслами. До сих пор детального исследования поверхности этой лодки не было. Не изучен и челн из с. Щучьего Воронежской обл., а также многие лодки, открытые в Европе. Весьма вероятно, что некоторые из относимых к каменному веку окажутся изготовленными позднее.
Рядовым типом ископаемого долбленого судна неолитического возраста может служить лодка из Верупского комплекса в Дании. У нее тонкие борта, заостренный нос, вырубные перегородки отсутствуют. Образец крупной долбленки представляет лодка бронзового века Англии,[518] длиной 10 м, шириной 1.5 и, глубиной 60 см. Она имеет слабо заостренный нос и широкую корму. Внутри лодки есть несколько низких перегородок, вырубленных в древесине и, возможно, использованных для крепления мачты.
Рис. 65. Простейшие суда южных морей.
А — сингалезское аутригерно-парусное судно (о. Цейлон); Б — полинезийское базаутригерное судно (Новая Зеландия).
В нашей стране в 1937 г. экспедицией Р. А. Орбели был выкопан у с. Сабатиновки Николаевской обл. челн-однодеревка. Его вырубили из дуба 360-летнего возраста, с приподнятым носом, придав корме массивный вид. Длина его около 8 м, толщина стенок — 4—6 см, дно плоское, у кормы частично сохранилась перемычка. Возраст челна определяют в 3000 лет. Поверхность сильно разрушена, что затрудняет определение техники обработки и относительной даты. Челн хранится в Военно-Морском музее г. Ленинграда.
О больших дощатых лодках мы узнаем по находкам в Норт Ферриби (графство Йоркшир), на берегу р. Хамбер.[519] Корпуса этих судов имеют простую понтонообразную форму длиной более 15 м и шириной 2.5 м. Дно выстлано Тремя массивными дубовыми досками, соединенными одна с другой посредством боковых пазов и шпонок. Хотя на дне этих лодок нет шля, средняя доска значительно толще двух остальных. Все доски сшиты тиссовыми видами через отверстия, продолбленные по краям. Для придания водонепроницаемости швы заделаны дубовыми планками, продетыми под стежки виц. Все просветы и щели конопатились мхом и мелкой стружкой.
Привлекает внимание поперечное крепление корпуса. Доски дна соединялись, помимо сшивки, еще при помощи парных гнутых брусьев, пропущенных через отверстия, вырубленные в клицах, составляющих одно целое с досками. Предполагается, что корпус скрепляли шпангоуты с бортовыми бимсами. Лодки из Норт Ферриби датируются доримским периодом железного века.
Мы привели четыре примера ископаемых долбленок из большого числа известных археологам. Но они показывают, что без экскурсов в этнографию можно узнать только о некоторых направлениях в эволюции лодок.
Исследуя способы преодоления водных преград австралийцами, можно проследить зарождение долбленых лодок. Если требовалось переправиться через реку, туземец отрубал каменным топором часть ствола легкого дерева, очищал от ветвей, потом ложился на бревно и плыл, работая ногами. Некоторым усовершенствованием этого простейшего плавательного снаряда было заострение бревна. Заострялся не передний, а задний конец бревна. Австралийцы считали, что это придает бревну сходство с крокодилами и предохраняет от нападения последних.[520] В действительности заострение заднего конца оправдывалось гидродинамикой, повышая скорость движения бревна.
Следующим шагом на пути превращения бревна в лодку было стесывание горбыля, но без выдалбливания. На плоской стороне было удобнее лежать пловцу.
Долбленые лодки австралийцы, по свидетельству ряда авторов, сами не делали, а выменивали их у малайцев, которые периодически приезжали в залив Карпентария для ловли черепах и голотурий. Долбленки достигали 6 м длины и 90 см ширины. Они делались с приподнятыми носом и кормой. Аутригера на большинстве из тех, которыми пользовались на реках, не имелось, но лодки у рыболовов, живших на берегах морей, снабжались противовесом. Приводились лодки в движение одинарными гребками.
У северо-восточных берегов долбленые.лодки достигали в длину 10 м и более, имели один или два аутригера и плетеный парус. Вмещали такие лодки 12—15 человек. По мнению Томаса и Эйльмана, долбленые однодеревки существовали на севере Австралии задолго до появления малайцев. По-видимому здесь имел место папуасско-меланезийский обмен с прибрежными аборигенами Австралии.[521]
Сидений на однодеревках не было. Плавая на лодке, мужчины сидели на корточках или стояли, а женщины садились прямо на дно и тем самым помогали сохранять равновесие. В спокойную погоду рыбаки выплывали на таких лодках в море. Воду вычерпывали куском коры в форме лотка или большой раковиной. Когда лодка причаливала к берегу и люди уходили надолго от воды, челн вытаскивался на сушу при помощи катков.
С ранних этапов своей истории полинезийцы начали пользоваться двумя типами мореходных судов: лодками с аутригером и катамаранами. Отсутствие корабельного леса на некоторых центральных и восточных островах ставило полинезийцев в зависимость от плавника, заставляло строить части лодок из кусков дерева, соединяя детали посредством бечевок. Нередко они посылали на соседние острова уполномоченных для переговоров, чтобы выменять за соответствующие дары необходимые бревна.
Там, где был лес, небольшие лодки целиком выдалбливались базальтовыми теслами из стволов деревьев, и их делали в каждой семье; для крупных шлюпок выдолбленные стволы служили килевой частью. Борта делались из досок, которые просверливались и скреплялись с помощью шнурка из волокон кокосовой пальмы.
Строительству больших лодок предшествовала целая программа хозяйственных мероприятий. Вождь отдавал распоряжение обеспечить строителей продовольствием, отводилась необходимая площадь под посевы, и производились посадки. Женщины делали циновки и таповые одежды. Строительство лодок производилось, как правило, мастерами под контролем специалиста, который у гавайцев назывался kahnna kalaiwa’a. Во время выбора дерева kahuna руководствовался действиями птицы elepaio. Птица принадлежала к числу насекомоядных. Своим поведением на стволе дерева она давала знать, есть ли под корой личинки вредителей или нет. Срубали дерево все мастера, работая поочередно, — вначале углубляли долотом параллельные насечки, затем отщепляли между ними щепы. Затрачивали на это от 5 до 7 дней.[522] На дереве, сваленном соединенными усилиями работающих, kahuna отмеривал шагами необходимую длину, каждый раз ударяя теслом, пока не достигал места, где должен быть нос каноэ. Здесь он перевязывал ствол лозой, и рубка возобновлялась снова, чтобы отделить вершину. Затупившиеся инструменты мастера подтачивали на точилах из песчаника. Грубое отесывание и выдалбливание бревна под челн производилось теслами на месте, после тщательных вымериваний и разметки. Нагревающиеся от работы тесла охлаждали, вонзая их в древесину банановых деревьев. Окончательной отделке строящееся судно подвергалось в закрытом помещении (haltau), куда его доставляли волоком.
Каждый мастер имел собственный набор инструментов, состоящий из тщательно отшлифованных топоров, тесел, долот и сверл, сделанных из базальта и раковин. Их привязывали к деревянным рукояткам бечевой, сплетенной из кокосового волокна или травы.
Доски корпуса подгонялись плотно друг к другу, располагаясь одна над другой и образуя гладкую обшивку, причем верхний край каждой нижележащей доски обмазывался мокрым илом и прижимался к верхнему краю нижней. Таким способом обнаруживались все шероховатости, отпечатываясь грязными пятнами на верхней доске. Их стесывали, и оба края точно подгоняли друг к другу. Швы промазывались толченой кокосовой шелухой, смешанной с клейким соком хлебного дерева. По краям смежных досок просверливали по паре отверстий, пользуясь раковинами «церебра», острыми прутьями твердых пород дерева или каменными сверлами. Через эти отверстия продевалась веревка, сплетенная втрое из волокна кокосовой кожуры.[523]
Корпус шлифовали кокосовыми мочалами с песком, затем выглаживали каменными гладилами и окрашивали коричневой или черной краской, приготовленной на соке растений с сажей и ореховым маслом. Планширы, которыми были подняты и расширены борта, а также и нос, очень часто отделывались художественной резьбой и раскраской.
Если это был аутригерный челнок, то к его боку привязывали на шестах плавучее бревно из мягкого дерева. Для двойного судка (катамарана) требовалось изготовить другой кузов такого же или меньшего размера. Между двумя кузовами судостроители устраивали деревянную площадку, положенную на негнущиеся балки (до 6 шт.), намертво привязанные к бортам. Каждый челн был снабжен гребками, сиденьями для гребцов, черпаками и каменным якорем. Более крупные челны и все катамараны оснащались мачтами и парусом из панданусовой плетенки. Мачту устанавливали на штирборте кузова или на средней площадке, если судно было двойное. Парус представляя удлиненный треугольник, обращенный вершиной вниз; одним краем был привязан к мачте, другой крепился к легкому вертикальному шесту. На верхушках развевались султаны из хвостовых перьев крупных птиц или вымпела из тапы с живописными изображения и узорами.
Готовое судно скатывалось по круглым рейкам в лагуну. Потом следовала пробная поездка по морю, испытание качеств судна, в результате чего оно признавалось экспертами годным для больших или малых путешествий.
Если предстояло большое плавание, имеющее целью открытие новых земель, экипаж экспедиции тренировался на предмет выносливости. Питались скромным панком, чтобы приучить людей к неполному рациону. С собой брали запасы продовольствия, состоящие из свежих и сушеных фруктов, ямса, батата, таро, упакованных в цилиндрические сосуды из древесной коры, домашних животных и корма для них, вяленой рыбы в корзинах, переложенной банановыми листьями. В пути занимались рыбной ловлей и охотой на морских птиц, пополняя свои запасы. На коралловых островах плоды пандануса пекли, высушивали, размалывали в муку и упаковывали в сухие листья того же дерева. Запасы свежей воды набирались в сосуды из скорлупы кокосовых орехов, из бамбуковых стволов или из высушенных тыкв.[524] Чтобы вода не испарялась сквозь поры сосудов и не нагревалась солнцем в дни долгого путешествия, сосуды плотно закупоривались и их буксировали по воде океана на привязи. На корабле обязательно устанавливался алтарь богу Тане для ежесуточных утренних приветствий и очаг на подстилке из песка с небольшим запасом топлива.
В далекие морские плавания брали каменные якоря с отверстиями для каната. Во время штормов носовые тяжелые якоря бросали за борт, чтобы ладья всегда была обращена носом к волне, а легкие якоря — чтобы определить направление течения.
Большое плавание никогда не предпринималось на одном шлюпе, всегда на 10—20 попарно скрепленных крупных лодках. Причем полинезийские суда не выстраивались кильватерной колонной, как плавали европейцы, а шли широким фронтом, чтобы обозревать большее пространство океана и не пройти мимо искомых островов, близость и местоположение которых полинезийцы определяли по облакам, плавающим растениям, по полету птиц.[525]
Располагая короткими гребками с широкими лопастями, полинезийские гребцы усаживались не спиной к носу корабля, а лицом. Широкий горизонт океана обыскивался глазами всего состава экспедиции. Функции руля выполняли весла. В ночное время эскадра собиралась вместе, чтобы не потерять друг друга.
Полинезийские лоцманы не знали ли компаса, ни лота, ни карт, хотя умели изображать на леске или составлять из палочек навигационные карты, ориентированные на расположение и смещение небесных светил. В ночное время они вели эскадру, ориентируясь по звездам. При этом они и днем и ночью наблюдали за тем, под каким углом находится нос корабля к набегающей волне, ибо морские течения и ветра в определенное время года имели свое направление. Вместе с тем полинезийцы широко пользовались и самой движущей силой морских и воздушных течений, экономя труд гребцов. Их навигационные знания были увековечены в песенной поэзии и передавались таким путем от поколения к поколению.
Ф. П. Литке высоко оценивал ходовые качества аутригерных судов микронезийцев и умение их водителей. Он отмечал, что эти лодки способны были ходить «обоими концами вперед», а аутригер всегда оставался на ветре. В момент поворота на другой галс сначала отдавался шкот, чтобы приостановить лодку. Потом снимался с банки галсовый угол паруса и быстро переносился к другой банке на противоположном конце лодки, куда наклонялась и мачта. Микронезийцы это делали ловко, своевременно помогая штагами и фордунами, осторожно опуская угол паруса и натягивая шкот, пока лодка не становилась на нужный курс.[526]
Важно указать, что одиночные лодки новозеландцев делались из очень крупных в обхвате стволов и были достаточно устойчивы на волнах, поэтому могли обходиться без аутригеров (рис. 65, В), которые тоже- имели свои минусы. Во время плавания аутригер должен был держаться на наветренной стороне судна. Находясь на подветренной стороне, аутригер мог попасть под воду и оказаться сломанным. Для большей устойчивости лодки нередко на другой стороне ее корпуса пристраивалась балансирующая платформа. Некоторые лодки Маршальских островов и островов Джильберта поворачивали на другой галс при условии перестановки аутригера и балансирующей платформы.
Парусный челн при попутном ветре шел со скоростью 8—9 узлов в час. Если половину времени приходилось грести, судно проходило 100 морских миль в сутки. Во время затишья двигались на веслах. Эскадра за 1 месяц пути могла пройти 2500 морских миль, или 4630 км, со скоростью, которая превосходила скорость каравелл Колумба.
Переходы океанских навигаторов были крупны по масштабам. Одно из преданий повествует, что полинезийский арика (вождь) по имени Теару-Тангануку в древности, плавая в южном секторе океана, проник на своих кораблях в область холодных вод, где видел айсберги и китов. А через триста лет еще более крупный поход совершил Уите-Рангнора и якобы достиг снежной страны, каковой могла быть, очевидно, Антарктида. Расстояние между Новой Зеландией и Антарктидой превосходит 3000 км.
Юго-Восточная Азия и Океания позволяют проследить возникновение килевого корабля по старым типам долбленых судов (рис. 64, В, 1—б). А. Дигби предлагает схему развития судовых корпусов. Начальную форму представляет киуу — долбленая лодка с аутригером Тробриандовых островов. На бортах этой лодки лет никаких надстроек. На втором месте стоит калипулу — долбленая лодка Тробриандовых островов, но с приспособлением на бортах, защищающим судно от ударов волн. Она, как и первая, снабжена аутригером. На третьем месте поставлена масауа — такая же долбленка с Тробриандовых островов, но снабженная более высокой надстройкой, составленной из двух рядов досок. Заключительным звеном развития является ятра дони — простейшее килевое судно сингалезов (о. Цейлон). На ятра дони малого тоннажа иногда оставался аутригер (рис. 65, А). Долбленка сужена здесь до минимума и и сохранила только функцию киля, на которой поставлены дощатые борта. Доски сшиты, борта раздвинуты для придания максимальной ширины кораблю.[527]
Профиль ятра дони напоминает эгейские торговые суда, изображенные на древнегреческих вазах, являющиеся предшественниками кораблей классического периода. Ятра дони близки к этим кораблям и но отношению длины к ширине. Весьма вероятно, что суда гомеровской Греции и финикийские строились на такой же основе,, хотя и могли отличаться своими местными особенностями. Ливанский кеда и другие лесные материалы Средиземноморья позволяли с глубокой древности производить долбленые суда, другая линия развития которых привела к быстроходным весельным кораблик военного типа.
Существует разделение морей на три области по признаку возникновения навигационного искусства. Это область килевого корабля (Средиземноморье), область плоскодонной джонки, лежащая в морях Дальнего Востока, и область судна с балансиром, простирающаяся от Индонезии до Мадагаскара на западе и до о. Пасхи на востоке.[528]
Последнему здесь принадлежит историческая роль. Барельеф аутригерного парусного корабля на стенах храма Боробудур рисует момент индийской колонизации о. Ява.[529] Переполненное людьми судно захвачено штормом. Снасти гнутся под натиском ветра. Бегут облака и катятся волны. Члены экипажа пытаются навести порядок на корабле, застигнутом бурей (рис. 66).
Плавание но морям становится возможным только с момента привлечения на службу ветра, используемого в качестве двигателя. Нет основания искать на земном шаре ту страну, где был впервые сделан этот первый шаг. Установки простейшего паруса на обыкновенную весельную лодку были сделаны в разных точках земного шара в условиях еще речного плавания. Древний Египет — одна из них. Сосуды с изображением первых парусных лодок относятся к герцинскому времени, т. е. к последним векам до династического периода (3200 лет до н. э.). Один из сосудов раскопан у Негаде в Верхнем Египте и находится в музее Оксфорда,[530] другой — из неизвестного местонахождения, хранится в Британском музее. Рисунок многовесельной лодки с изображением четырехугольника над кормой с круто изогнутыми носом и килем подвергался различным толкованиям со стороны ученых. Ф. Петри рассматривал эти изображения как мачты и паруса.[531] Однако другие исследователи сходятся на том, что здесь изображены щиты, сделанные из кож, аналогичные подобным же предметам вооружения, которые делают современные динки, бари и кафры. Эти племена укрепляют кожаные щиты на лодках с церемониальными целями, пользуясь для подъема щитов длинными шестами.[532]
Рис. 66. Индонезийское аутригерное судно дальнего плавания. Рельефное изображение на стенах храма Баробудур (о. Ява).
Р. Бовен полагает, что эти две точки зрения законны, так как происхождение паруса вполне возможно связать с обычаем поднимать кожаные щиты над кормой лодок в качестве знамени. Такое применение щитов и могло обратить внимание людей на двигательную роль ветра.
Случаев, наводящих на мысль о двигательной силе ветра у первобытных людей, было более чем достаточно. Поэтому мы соглашаемся с Ф. Петри, который и в более поздних работах настаивает на своей точке зрения.[533] Прямоугольная форма, размеры, положение мачты достаточно веско говорят в пользу его взгляда. Изображения судов эпохи первых династий и позднего времени показывают дальнейшее развитие парусного оснащения.
Парусное судоходство могло возникнуть на р. Ниле раньше, чем в Месопотамии, по важным причинам, Нил течет с юга на север, а преобладающие ветры дуют по Нильской долине с севера на юг. Такой режим ветров позволял дрейфовать вниз по реке и плыть против течения на парусах, имея очень плохую оснастку. Этот способ настолько стал в древности обычным, что египетский иероглиф, обозначающий «плыть против течения», изображал судно с парусом, а иероглиф, обозначающий «плыть вниз по течению», изображал судно с рулевым веслом, но без парусов.[534]
Преобладание в Нильской долине ветров северных румбов объясняется низким атмосферным давлением, господствующим большую часть года на прилегающих к ней с запада и востока обширных пустынях. Господствующий ток воздуха, направляющегося из Средиземного моря, продолжается около 300 дней. Северные ветры спасают Египет от занесения песком, так как отличаются не только продолжительностью, но значительно большей силой, чем ветры пустынь. Максимальная скорость ветра, дующего из Сахары в мае, — 3.2, а максимальная скорость северного ветра в сентябре — 7.60. Период жарких ветров, дующих из Сахары (хамсина), длится только 50 весенних дней. Существенно отметить, что максимальная сила свежих северных ветров совпадает с наиболее высоким уровнем воды в период разлива.
В Месопотамии условия были другими. Как преобладающие ветры, так и течения рек шли в одном направлении, с севера на юг. Клинопись говорит о плавании вавилонян еще в 2100 г. до н. э. на парусах вниз по течению Евфрата, а вверх их суда двигались силой людей.[535] Эти тексты свидетельствуют, что только случайно, когда ветер переходил с юга на север, вавилонские суда плыли на парусах вверх по течению. Такие условия, разумеется, менее благоприятствовали первым шагам развития парусного плавания.
Р. Бовен[536] считает, что самые ранние парусные суда могли ходить, отклоняясь от направления ветра не более чем на 10°.
Основной задачей транспорта является завоевание человеком земного шара, свобода выбора жизненных территорий и широкое внутри- и межплеменное общение охотников и земледельцев. Общими тенденциями всех средств передвижения можно считать нарастание полезных мощностей перемещения и скоростей преодоления пространства. И как бы ни был мал прогресс этих средств, с их помощью еще до сложения классового общества и древних цивилизаций человек занял все годные для существования уголки суши. Евразия была заселена от Ирландии до Чукотки и от Цейлона до Таймыра, а Америка — от Аляски и Гренландии до Огненной Земли. На этом уровне был завоеван и Тихий океан. Появление лодок в мезолите дало возможность проникнуть в тропические и северные леса по речным артериям, служившим естественными путями для древнейшего охотника и рыболова. Санный и лыжный транспорт обеспечили свободное перемещение на зимний период в области северных лесов и тундры.
Появились зачатки строительства грунтовых дорог (троп, гатей, эстакад и каменных мостовых), висячих и арочных мостов, созданы волокуши и колесные повозки, включены в нужды транспорта животные (собака, осел, буйвол, лама, лошадь, олень и др.). В колесных повозках была впервые начата эксплуатация ротационного принципа движения, который до сих пер остается основой всех видов наземного и водного транспорта.
Охотники и собиратели ограничивались такими случайными плавательными средствами, как чурбаны, связки тростника, простейшие плоты, корьевые или тростниковые лодки. Долбленые однодеревки появлялись у оседлого населения земледельцев и рыболовов. Они совершенствовались по мере развития меновых связей между племенами и расселения по открываемым землям. Прогрессу плавательных средств более способствовал выход судов из устьев больших рек и архипелагов в открытые моря.
Все виды плавающих сооружений (камышовые, корьевые, кожаные, плоты, долбленки) прошли каждая свою линию развития, исчерпывающую ее возможности. Наиболее прогрессивными оказались долбленые в дощатые суда, положившие начало килевым кораблям. Древние катамараны переживают в наши дни реверсию на новой технической основе.
Все плавающие средства развивались, преодолевая противоречия, возникающие между нарастанием скорости движения и увеличением водоизмещения, между скоростью и устойчивостью, устойчивостью и маневренностью (управляемостью), водоизмещением и осадкой и т. д. Например, меланезийцы нередко сплачивали однодеревки по нескольку штук, но такое судно теряло как скорость, так и маневренность, превращаясь в илот. Гигантские однодеревки новозеландцев, выдолбленные из стволов каури и достигавшие 40 м длины, нельзя было соединять в пары, вследствие чего они не годились для больших плаваний по океану. Малые аутригерные лодки теряли скорость в случае, если к ним прикрепляли второй балансир. При всех достижениях океанское судостроение, основанное на технике работы каменными топорами и раковинными стругами, на соединении корабельных деталей кокосовой веревкой, исчерпало имеющиеся возможности еще задолго до появления европейцев.