Средства передвижения у оседлых племен

Для пешего передвижения по горным странам характерны переходы мбовамбов, которые не могли пользоваться ни лодками, ни плотами. Оставались тропинки. Хорошо, если они были сухие и не слишком твердые для босых ног аборигенов. Мбовамбы редко обходили болота, стараясь идти напрямик. Они проходили и через высокие горы, лазали но которым хорошо, хотя избегали это делать, боясь холода.[466]

Через горные потоки мбовамбы строили мосты, перекидывая стволы деревьев. Если такой способ почему-либо был невыполним, связывались верхушками два наклоненных друг к другу дерева на берегах потока и ставились перила.

К соседним дружественным племенам мбовамбы отправлялись в одиночку. Большие же путешествия с меновыми целями совершались в групповом порядке. Еду и ночлег получали в пути у родственников, лона таковые встречались. Но положение осложнялось как только проходили зону родственных связей. По отношению к чужим в этой стране не существовало никаких обязанностей, даже если они проходили через владения мирных дружественных племен. Только знатные люди (вожди, знахари) могли рассчитывать на гостеприимство в смысле бесплатного продовольствия и спокойного ночлега.

Рядовые люди довольствовались сахарным тростником и случайным убежищем для сна. Поэтому им приходилось рассчитывать на себя и запасаться едой на вое путешествие или забирать вещи, годные для обмена на пищу. Предметы, взятые для обмена, запас нищи носили в сетках, сумках и корзинках, перекинутых через плечо и за спилу. Для переноски тяжелых вещей мбовамбы пользовались крепким длинным шестом, который несколько человек клали себе на плечи, а груз подвешивали посередине. Так носили, например, крупных одичавших кабанов, у которых связывали попарно ноги и просовывали между ними шест. Тяжело больных и раненых мбовамбы укладывали на носилки, состоящие из двух палок с привязанными к ним перекладинами. Эти носилки были очень коротки, так что лежали на них только в скорченном положении. Несли их два человека.

Меры расстояний мбовамбам были неизвестны. Когда им приходилось указывать на пройденный путь, они говорили «так далеко, как до Кендика» или «будем идти, пока солнце не станет там-то». Крупные расстояния определялись по числу ночлегов. В качестве указателей пути по лесным тропинкам или болотам пользовались способом надламывания веток или небольших деревьев. Нередко на дороге клали стебли травы в направлении пройденного пути. Мбовамбы хорошие ходоки. Но даже в легких условиях передвижения они делали в день не более 25—30 км.

Способ преодоления водных препятствий в лесах получает дальнейшее развитие: из двух лиан, протянутых одна над другой и соединенных между собой вертикально поперечными скрепами, делали мосты. Нижняя лиана служила опорой для ног, верхняя играла роль перил.

У племен, стоящих на уровне земледельческой культуры, у которых уже существовали постоянные связи с соседними племенами, плановые мосты конструктивно представляли довольно сложную систему переплетения и вязки. Примерам может служит мост у ассамского племени авгамм-нага, описанный Г. Хэттоном в первой четверти XX в.[467] Постройке такого моста предшествовал выбор наиболее удачного места но руслу реки с двумя противостоящими деревьями достаточной высоты и прочности. Мосты, достигающие нескольких десятков метров, имели настил из двух досок или горбылей и высокие двойные баллюстрады из лиан поперечного плетения, верхние края которых служили перилами.

Большей частью лиановые мосты имели провисающую среднюю часть пролета под тяжестью собственного веса. Для устранения такого явления необходимы были многочисленные тросы-тяжи, протянутые под углом к зеркалу воды. Один конец их привязывался к верхней части ствола, другой — к мосту в разных его точках. Ввиду наклонного воздействия всех тяжей подвесного моста на опорные деревья стволы их имели дополнительные опоры. Это были или вбитые в землю столбы, или крепкие корни соседних деревьев, к которым привязывались главные опоры с помощью лиан или канатов. При движении пешеходов подвесные лиановые мосты испытывали колебательные движения значительной амплитуды, но их вязаная конструкция была достаточно прочной.

Мосты подвеской конструкции существовали у древних перуанцев над ущельями и небольшими горными реками. По наблюдениям Э. Пеппига, в Чили они применялись еще в XIX в., но значительно видоизмененные. Канаты делались из толстых сыромятных ремней, пропитанных смолой, и натягивались над рекой с помощью ворота. Как и лиановые мосты ангами-нага, они имели плетеную баллюстраду и настил. По мосту проходили не только люди, но и животные, например лошади, однако не более одного человека с одной лошадью. Мост даже в безветренное время сильно раскачивался.[468]

В сооружении арочных мостов в условиях тропического горного леса большим опытом владели папуасы мафулу. Тропинки на их территории были очень узки и обвиты сплетающимися ветвями, корнями и ползучими растениями, которые на каждом шагу цеплялись за нога, руки и лицо путника. Часто эти переплетения были скрыты травой, и путник наталкивался на такие препятствия. Большая часть сплетений имела шипы или колючки. На каждом шагу встречались стволы поваленных деревьев, которые иногда были видны, а иногда скрыты. Очень крутые

тропинки пересекались оврагами, заполненными черной грязью и гниющими растениями, а также стремительными потоками.

На таких путях большое значение имели мосты, среди которых арочный мост из бамбука можно отнести к высшему типу сооружений этого рода. При его постройке отбирали длинные стволы и связывали их тонкими концами с расчетом, чтобы общая длина двух стволов превышала ширину реки. Затем связанные бамбуковые стволы перекидывали через русло реки. Один толстый конец прикреплялся к прочной опоре на одной стороне реки, другой конец укладывался свободно на противоположной, отступая несколько назад от берега реки. После этого строители брали свободный конец и, толкая его вперед, начинали сгибать бамбуковую балку в дугу. Чтобы закрепить ее в положении арки, этот конец привязывали к такой же прочной опоре, как и противоположный. Тем же способом устанавливалась еще одна бамбуковая дуга рядом. Потом обе дуги соединялись между собой на воем протяжении короткими планками из расщепленных стволов бамбука, по которым и ходили люди. Для безопасности с одной стороны моста делали перила.[469]

Этот тип арочного бамбукового моста был широко известен и в странах Юго-Восточной Азии. В КНР и Японии сохранились его более усовершенствованные варианты.

Начиная с эпохи неолита и ранних металлов, когда общество переходит к животноводству, особенно в период кочевого скотоводства, появляются новые дороги — это пути передвижения стад овец и рогатого скота на новые пастбища, протоптанные по безлесным возвышенностям, мимо топких болот и вековых лесов, по гребням небольших возвышенностей или по пологим склонам. В странах Западной Европы (Италия, Франция, Англия) еще до сих пор кое-где встречаются следы этих старых путей. Неолитический возраст имеют и тропы, протоптанные человеком, направлявшимся к таким кремневым разработкам, как Прессиньи и Граймз Грейвз. В течение тысячелетий сюда шли древние люди за материалом для своих орудий. Эти тропы лучше всего прослеживаются на твердых, каменистых землях.

Разница между тропами и дорогами состоит в том, что первые являются только следами передвижения животных и человека, а вторые возникли как результат намеренного изменения естественных путей, когда поднимали и выравнивали поверхность земли.

Первые признаки строительства дорог путем укладывания рядами ивовых веток были обнаружены вблизи свайных поселений в Швейцарии. Эти настилы (гати), видимо, делались на низких берегах озер в целях облегчения подхода к воде, по которым жители свайных поселений передвигались на лодках к своим жилищам. Остатки настилов и мостков (переходов) были обнаружены у свайкой постройки, раскопанной А. Я. Брюсовым на реке Модлоны Вологодской области в СССР. Постройка относится к II—I тыс. до н. э.

В эпоху ранней бронзы, когда обществу уже было под силу производить значительную порубку леса, на тонких лесных почвах иногда создавались небольшие гати из хвороста, расщепленных бревен и жердей. Такие деревянные настилы проходили через речные долины в направлении к бродам или перевозам. Они установлены археологами в ГДР, ФРГ и Англии, в частности на болотах Кембридшира и Семерсета. Внутри крупных поселений этой эпохи укладывались бревенчатые дороги! или «улицы», облегчающие сообщение между жилищами в дождливое время, когда вокруг них лежало месиво из липкого суглинка или чернозема.

Существует взгляд, что дороги большой протяженности (возникают только с развитием колейного транспорта.[470] Такая зависимость оправдана, но история знает и исключения. Дороги общегосударственного значения строились, например, в древнем Перу. Они проходили но высокогорным областям страны, были снабжены висячими мостами через ущелья, башнями для укрытия путников в случае метели и даже постоялыми дворами для вьючных лам, хотя колесного транспорта доколумбовская Америка не знала. Дороги строились исключительно для пешеходов и вьючного транспорта.

Главной причиной, побуждавшей строительство дорог и развитие транспорта, было сложение рабовладельческих государств. Объединение городов, усиление внутреннего обмена, военная охрана государства, подвоз строительных материалов и продовольствия — все это нуждалось в налаженной системе грузового и легкового транспорта.

В древнейших государствах (ОАР, Месопотамии, Индии, КНР) на великих исторических реках основную роль в передвижениях играл водный транспорт. Но даже и здесь дорожное строительство являлось немаловажным делом. Позднее, когда рабовладельческие государства раздвинули свои владения далеко за пределы исторических рек, строительство сухопутных дорог стало неотложной необходимостью. Египетские фараоны-завоеватели прокладывали новые пути в Сирин, ассирийские цари — по странам Передней Азии. Особенной известностью пользуется система сухопутных дорог в эпоху ахемеиндских завоеваний и дорожное строительство древних римлян, обеспечивавшее управление порабощенными народами.

Все формы бесколесного транспорта (волокуши, салазки, сани, лыжи и др.) построены на принципе скольжения между двумя соприкасающимися поверхностями. Для перемещения груза в 30—40 кг на деревянных салазках но утоптанному снегу при 10° мороза, как показывает опыт, необходимо тяговое усилие в 3—5 кг. Следовательно, облегчение, создаваемое санями при транспортировке тяжестей, здесь равно 1:10. При других условиях облегчение может несколько измениться в ту или другую сторону.

Салазки — транспортное устройство на полозьях — появляются уже на стадии мезолита,[471] как об этом свидетельствуют находки в болотах Скандинавии и Финляндии, датированные анализом пыльцы Если судить по полозьям, найденным в Хейноле (анциловая стадия) и в Саариярви (литориновая стадия), мы имеем в это время довольно сложную конструкцию саней. У полозьев почти плоское сечение и топкие загнутые передние конца. Вдоль опорной части полоза просверлены боковые парные отверстия, но которым, однако, трудно судить о форме верхней части саней. Некоторые ученые предполагали здесь кили однополозных саней наподобие лопарских зимних лодок-саней, которые забирают с собой охотники, отправляющиеся в поход на лыжах. Но эта гипотеза была отвергнута. Длина этих полозьев достигала почти 4 м. Очевидно, такая конструкция существовала очень долго на севере Европы, если судить по находкам в Горбуновском торфянике на Урале.

Интересен тип санных полозьев, найденных в Гротреше и Куортане (Финляндия). Здесь по верхней площадке полозьев проходят узкие желобы и парные дырки, являющиеся выходами, как и в полозе из Хейнолы, поперечно-горизонтальных отверстий. Передние концы полозьев заострены, а задние снабжены фигурный каблуком с отверстием. В целом сани представляли сложную систему деталей, состоящую из вертикальных стоек (копыльев), ременных тяжей и досчатой платформы. Длина саней превышает 3 м. Сани с грузом, вероятно, передвигались силами двух-трех человек.

Более простую и рациональную конструкцию имели сани позднего бронзового века, остатки которых найдены в Швеции близ Моръярви.[472] Длина их около 2 м. На каждом полозе сделаны гнезда для двух стоек. На месте гнезд тонкие полозья усилены утолщением. Сани легки и приспособлены для движения силами одного охотника-лыжника. Более совершенная конструкция саней моръярвекого типа объясняется преимуществами металлических орудий в обработке дерева, позволивших устранить излишнюю ременную вязку, заменив ее креплением на шипах, придающим соединению необходимую жесткость.

Переход от архаической конструкции к более совершенной можно наблюдать у кетов. Ручные нарты с лямкой для самого охотника кеты до недавнего времени делали старинным способом. Для полозьев, вертикальных стоек и поперечных планок употреблялся кедр, для остальных деталей — черемуховые прутья. В полозьях, как и на ископаемом полозе из Куортане, высверливались парные отверстия для привязывания нижних концов стоек. «Палочки настила я бортов, — пишет Е. А. Алексеенко, — скрепляются перевитыми кедровыми корнями, черемуховой или тальниковой корой (или тонкими веревочками). Остальные части нарт, исключая пазовые закрепления вязок в копыльях, а также копыльев и передних концов нащепов в полозьях, соединяют с помощью завязок (из коры тальника, ременных, веревочных), пропускающихся через сквозные отверстия».[473]

Совсем другой вид имели нарты нового типа с врубным креплением. Они состояли из 14 деталей, в то время как вязаные — из 55—60. Несмотря на сокращение числа деталей почтя в пять раз, нарты нового типа отличались прочностью, простотой и целесообразностью конструкции, способностью выдержать большой груз и повышенную скорость движения в собачьей и оленной упряжке.

Промежуточным видом транспорта между простейшими волокушами и санями являлись салазки-нарты гренландских эскимосов. Они делались из прямых полозьев, соединенных поперечинами при помощи ремней, и напоминали лестницу-стремянку, доложенную на снег. Такие салазки у эскимосов служили для зимней ледовой охоты на тюленей. Сани эскимосов Аляски и Канады имели вид настоящих высоких нарт, однако еще не были свободны от ременной вязки.

Повозки санного типа применялись и в южных странах до широкого внедрения колесного транспорта, а в некоторых отраслях техники они продолжали существовать и значительно позднее.

О салазках в Двуречье эпохи шумеров говорит пиктографическое изображение в Ерехе (IV тыс. до н. э.) и сапная повозка в гробнице царицы Шубат в Уре (2500 лет до н. э.). Полозья повозки истлели, но сохранилась горизонтальная планка передка саней, соединяющая верхние концы загнутых полозьев.[474] В Двуречье передвижение саней и колесниц с эпохи Джемдет Наср (3000 лет до н. э.) производилось про помощи быков. Как о тем говорит изображение на могите в Саккара, перевозки статуи Ти и транспортировка большой статуи крылатого быка ассирийцами (Куюнджнк) производились соединенными силами людей. На мелких салазках в Египте нередко перевозились мешки с зерном. Для облегчения работы по перемещению тяжестей под полозья подкладывались вальки или на сухую землю подливалась вода, способствующая более успешному скольжению, как ото видно в сцепе перевозки статуи Ти.

К разряду бесколесных средств относятся лыжи, применявшиеся в северных странах Европы и Азии с неолита, точнее, с мезолита. Лыжи позволяли свободно передвигаться по лесным областям зимой. Разобщенное население севера получило средство общения и связи. Для охотников зима становилась временем деятельного промысла.

Наскальный рисунок в Залавруге на р. Выге (Беломорье) изображает древних лыжников-охотников, в том числе и охотника-лучника на лыжах, преследующего лося.[475] Ю. Л, Савватеевым открыты в устье р. Выге на скалах новые сцены охотников на лыжах и изображения лыжни на снегу.[476]

Древней находкой считаются лыжи из Кальвтреша (Северная Швеция). Здесь были обнаружены пара лыж и палка. В Финляндии одна лыжа, относимая к каменному веку, была найдена близ Риихимяки (южный Тавастланд). Лыжи из Кальвтреша имеют заостренные передние концы и ребро жесткости на верхней поверхности. Лыжа из Риихимяки короче, с широким передним концом и закраинами с боков на месте ступни. Закраины просверлены для продевания ремня. Первый тип в Скандинавии принято называть «арктическим», а второй «южным». Находки лыж здесь исчисляются десятками.

Большинство лыж Северной Европы изготовлялось из сосны. Только один экземпляр лыж, открытый в Эвребё (юго-западная Норвегия) и датированный поздним бронзовым веком, был сделан из дуба.

Типы лыж Европы и Азии разнообразны. В Сибири и на Дальнем Востоке лыжи нередко обивались мехом для предотвращения обратного скольжения на подъемах. Они, кроме того, были бесшумны, что важно для охотника. У горных охотников Абхазии лыжи имели ременные перевязи, которые позволяли удерживаться на крутых склонах.[477]

У индейцев-охотников оказался совершенно иной тип лыж. Это были плетеные овальной формы лыжи-ракетки, не скользящие но снегу, а ступальные. Шагающий по снегу человек не проваливался, хотя скорость передвижения была значительно ниже. Ступальные лыжи-ракетки были известны чукчам и камчадалам, по аборигены Америки не знали скользящих лыж.

В Сибири ступальные лыжи имели другую конструкцию.[478] Это лыжи-голицы северных хантов и кетов. Но ими здесь пользовались только в весеннее время для хождения по снежному насту. Кеты употребляли березовый посох длиной 160 см с (роговым или железным наконечником в виде крюка. Посохом охотники стучали о ствол дерева, выгоняя белку из гнезда, очищали обувь и лыжи от снега, тормозили быстрый ход лыж, цеплялись за кусты. На противоположном конце было привязанное ремешком кольцо из тальника, мешающее погружаться посоху глубоко в снег. Лыжи служили кетам и лопатой для выравнивания в снегу ночлежной ямы. Лыжи и посох являлись звуковой связью с другими охотниками. О близости лося охотник сообщал частыми ударами посохом о лыжу, медведя — редкими. В первом случае сигнал означал «надо гнать сохатого», но втором — «здесь берлога зверя».[479]

Особый интерес представляет вопрос о древнейших коньках. «Древнейшие коньки, — пишет Г. Кларк, — изготовлялись из длинных костей (чаще всего из пястных костей коровы или лошади) и имели сглаженную нижнюю и срезанную верхнюю поверхность. Иногда они имели с обоих концов отверстия для прикрепления их ремнями к ногам. Загнутый конец служил, должно быть, в какой-то мере для искусного конькобежца точкой опоры...».[480]

Судя по материалам, добытым в Советском Союзе, срезы на верхней поверхности пястных костей встречаются редко. В большинстве случаев верхняя поверхность костей оставалась нетронутой или иногда обрабатывалась легкой насечкой для устранения скольжения лога. Многие из известных нам «коньков» совсем не имеют отверстий для привязывания к йогам. Некоторые экземпляры, несмотря на сильную сработанность кости с ее фронтальной стороны, не носят никаких признаков затесывания эпифиза таким способом, чтобы один конец «конька» был приподнят или загнут. Встречаются такие, у которых пришлифованы не одна, а три или даже четыре стороны. В таком виде они имеют почти квадратное сечение. Есть основание их считать ложными гладильными или лощильными орудиями при обработке кожи и тканей.[481]

Против признания сточенных костей в качестве коньков говорит тот факт, что они существовали и в Фергане, где водоемы зимой не покрываются льдом.

В число транспортных средств входили «подковы». На Чукотке и в других областях Северо-Восточной Азии «подковы» делались из кожи и роговых шипов, которые позволяли охотнику передвигаться по крутым склонам гор в гололедицу, предотвращая скольжение ног.

Во время охоты на горных коз и туров абхазские охотники пользовались специальными «подошвами» на невыделанной воловьей кожи, обитой железными шипами. Они употребляли в качестве подков изогнутые металлические пластинки с шипами.[482] В более раннее время охотничьи подковы делались из рогов животных.

Ранним транспортным животным был вьючный осел, одомашненный, по мнению С. Коля, в Северо-Восточной Африке. В Верхнем Египте ослом, вероятно, пользовались еще в амратском периоде (3500 тыс. лет до н. э.).[483] Однако прямые свидетельства об использовании вьючных ослов в Египте относятся к 2400 г. до н. э., если судить по изображению на гробнице в Саккара, и к 1900 г. до н. э. — времени, датируемому рельефом в Бени Гасан, изображающим прибытие животных, нагруженных ханаанскими дарами. К тому же времени относятся и письменные ассирийские документы, говорящие о караванах из вьючных ослов, регулярно направляющихся с товарами в Малую Азию. Некоторые древнеегипетские документы свидетельствуют о применении ослов для езды еще за 2500 лет до и. а. Таково изображение на могиле Сахура V династии, где показан человек в кресле, прикрепленном ремнями к спинам двух ослов. Свита его говорит о знатности египтянина, восседающего на ослах. Судя по цилиндрической печати, ослы в Двуречье впрягались в двуколки еще 3000 лет до н. э.,[484] а может быть, и раньше, если принять во внимание, что за 2500 лет до н. э. в Уре уже были двухосные боевые колесницы, запряженные четверкой мулов.[485] Упряжными в это. время были и быки. Глиняная модель арбы в Чанху-Даро[486] указывает.да использование на Инде буйволов за 2000 лет до н. э. Среди наскальных изображений Сахары фигурируют вьючные быки, но дата петроглифа не ясны. Вьючные дромадеры в Двуречье известны за 1000 дет, до г. н. э., в Египте позднее.

Существует взгляд, что первые колесные повозки представляли собой салазки, поставленные на колеса, поскольку вторые предшествуют по времени первым.[487] Передвижение тяжестей на салазках, пак уже было сказано, известно по ряду древних изображений. Большие тяжести перемещались на салазках с подкладыванием под полозья каткое. Так перемещалось большое изваяние крылатого быка в Ассирии для украшения стен дворца Сенахериба. Движение полозьев по вращающимся каткам, представляющим отрезки небольших бревен или круглые поленья, значительно облегчало расход мускульной энергии,

При перемещении тела волоком возникает сила, препятствующая, движению. Это сила трения-скольжения. Но если одно тело катится по поверхности другого, то сила, препятствующая движению, будет много ниже. Это «ила трения-качения. Систематическое применение катков постепенно привело к усовершенствованию этого, способа путем его упрощения. Вместо многих был оставлен только один или два катка. Но на крайних концах полозьев были поставлены два шипа, мешающие каткам выкатываться из-под полозьев. В результате возникла простейшая повозка на катке-колесе.[488] Вместе с тем движение затруднилось тем, что снова появилось трение-скольжение, но теперь между поверхностями катка и полозьев. Первый стал играть роль оси, вторые — подшипника. Однако такое трение-скольжение должно было уменьшаться по мере уменьшения диаметра катка в его трущейся части. Со временем люди начали умышленно делать катки с «шейками», на которые.устанавливались полозья или брусья повозке. Так возникла ось с колесами, что в русском языке получило название «ската». В прошлом скаты были в употреблении для двухколесных повозок.

Возникновение колеса из практики применения катка.подтверждается и способом изготовления массивных колес, вырубавшихся из толстых стволов. Такие колеса были тяжелы, по отличались большой прочностью. Их применяли в грузовых телегах Пазырыка.

Главное достоинство колесной повозки заключалось в вездеходности ее. Она могла передвигаться по долинам и торным дорогам, летом и виной, в южных и северных странах. Вместе с тем колесный транспорт ввиду очень малой площади опоры имел узкие границы использования естественного ландшафта. Песок, болота, снег, каменистые. завалы — все это ставило серьезные преграды для передвижения. Необходимым.следствием было развитие строительства дорог. Однако на равнинах с плотным грунтом, на слабо всхолмленной поверхности (полускальный песчанисто-глинистой, травянистой) колесные повозки не нуждались в специально проложенных дорогах. Колесный транспорт сам прокладывал себе колейный путь и нуждался только в небольших гатях,. мостиках через овраги, тонкие низины и ручьи.

Одно из древних Применений колесной повозки — остатки катафалка в царском погребении Шумерского города Киш (3000 лет до н. э.). Глиняное изображение четырехколки с головой верблюда[489] впереди найдено в Алтын-Депе (Туркм. ССР, эпоха бронзы, III тыс. до н. э.).

В раннеземледельческих поселениях Средней Азии в эпоху бронзы часто встречаются глиняные модели одноосных и двухосных повозок без изображений тягловых животных. Это конец III и начало II тыс. до н. э. К этой же эпохе относятся находки деревянных повозок Закавказья.[490]

Четырехколесная повозка была открыта Кобяковской экспедицией (1959—1962 гг.) в могиле катакомбной культуры (Новочеркасская обл.). Колеса оплачены из трех частей, вытесанных из досок. Средняя часть имеет утолщение для оси. Досчатые колеса — общее явление для самых ранних повозок. Гнутые ободья для колес на территории СССР появляются в эпоху ранних кочевников (Пазырык).

Поздней бронзой датируются остатки колесной повозки в курганном погребении «Три брата» на Нижнем Поволжье. Сохранились четыре колеса от двухосной повозки и два, вероятно, от арбы. От самого кузова уцелели лишь некоторые доски, жерди и найден отпечаток ярма. Колеса имеют диаметр 70 см и толщину 10 см. Они сделаны из трех массивных досок, оплаченных посредством внутренних шипов. Ступица вырезана на средней доске и обточена. Диаметр ее 23 см, а осного отверстия — 7 см. В том же кургане оказалась модель двуколки (арбы) из глины. Уцелел кузов, полый внутри, продолговатый, с округлыми боками и четырехугольным основанием. Для оси дано круглое отверстие, а для дышла — дырка в передней части.[491]