2. Развитие материально-технической базы транспорта

2. Развитие материально-технической базы транспорта

Несмотря на большую работу, проведенную Советским государством в области развития материально-технической базы транспорта в годы довоенных пятилеток, транспортная обслуженность страны оставалась недостаточной; не была полностью преодолена неравномерность размещения путей сообщения по экономическим районам. Поэтому, несмотря на ограниченные денежные и материальные ресурсы, для успешного ведения боевых действий в годы Великой Отечественной войны было осуществлено значительное развитие материально-технической базы транспорта.

Необходимость форсированного развития оборонной промышленности вызвала уменьшение ассигнований на транспорт. Удельный вес транспорта в общих капитальных вложениях в 1942 г. был равен 15% против 20% в 1940 г.¹³⁰⁹ За весь военный период доля транспорта в капитальных вложениях была на уровне 15,5% вместо 18,1% в 1938—1941 гг. Распределение капитальных вложений между видами транспорта предусматривало решающую роль в транспортной системе железных дорог. Железнодорожным транспортом выполнялось около 86% суммарного грузооборота, поэтому подавляющая часть капитальных вложений отрасли — 75%¹³¹⁰ была направлена на развитие его материально-технической базы.

На первом этапе войны возникли некоторые диспропорции в развитии железнодорожного транспорта: наличные подвижные средства вследствие резкого сокращения протяженности сети, ее мощности и емкости станций значительно превысили довоенные соотношения. Поэтому в 1941—1942 гг. насущной задачей отрасли стало расширение сети, повышение ее маневренной способности, усиление транспортной обслуженности ряда районов и расширение мощности узлов и станций.

Государство сосредоточило большую часть капиталовложений на строительстве новых железных дорог, на которое в 1942 г. было направлено более 50% всех капитальных вложений железнодорожного транспорта; были увеличены капиталовложения в сооружение вторых путей и развитие хозяйства движения.

Исходя из необходимости повысить обслуживание ряда восточных, а также прифронтовых районов, имевших важное значение для успешного развития военной экономики, военно-хозяйственный план, принятый на IV квартал 1941 г. и на 1942 г., предусматривал строительство новых железнодорожных магистралей, а также реконструкцию и развитие основных железнодорожных узлов и станций. В частности, в плане большое значение придавалось усилению мощности дороги Киров — Пермь — Свердловск — Тюмень — Омск, пропускная способность которой уже в довоенное время была недостаточной. В IV квартале 1941 г. намечалось начать сооружение железнодорожной магистрали Кизляр — Астрахань и ввести ее в действие к 1 августа 1942 г. На Омском паровозоремонтном заводе предполагалось создание 50 новых паровозов¹³¹¹.

Такое соотношение в распределении капитальных вложений по отраслям железнодорожного транспорта было сохранено и в 1943 г.

Та же закономерность прослеживается и в распределении ресурсов металла. При сокращении общих поставок металл направлялся почти целиком на строительство новых линий. Путевое хозяйство — наиболее металлоемкая отрасль железнодорожного транспорта — в начале войны металла не получало.

На втором этапе, когда Советская Армия перешла в наступление, нагрузка на транспорт значительно возросла. Систематически увеличивалась протяженность сети. Парк подвижного состава за 1941—1942 гг. не пополнялся. В связи с ухудшением материально-технического снабжения транспорта сократились не только поставки, но и капитальный ремонт подвижного состава, вследствие чего увеличилась изношенность паровозов и вагонов. В этих условиях увеличение рейса вагона и времени оборота подвижного состава при продолжающемся в 1943 г. росте дальности перевозок вызвало недостаток подвижных средств. Поэтому в 1943 г. была проведена большая работа по восстановлению паровозоремонтных и машиностроительных заводов НКПС. 5 ноября 1942 г. было принято постановление ГКО «О восстановлении производства паровозов на заводах Наркомтяжпрома и НКПС»¹³¹². В течение 1943 г. парк товарных вагонов увеличился на 56 тыс. единиц, а паровозов — на 2 тыс. штук¹³¹³. В 1944—1945 гг. основная часть капитальных затрат на новое строительство была сосредоточена на производстве вагонов и паровозов.

Кроме того, Советский Союз импортировал 1860 паровозов, некоторое количество рельсов, запасных частей для подвижного состава. Однако в общей численности паровозного парка импортные паровозы составили незначительную долю.

Огромные разрушения, причиненные фашистской Германией транспорту, необходимость его бесперебойного функционирования для успешного ведения наступательных операций Советской Армии обусловили направление значительных средств на восстановление транспортных коммуникаций уже в ходе войны. Удельный вес затрат на восстановительные работы в 1943 г. составил почти 50% общего объема капиталовложений транспортной отрасли, в 1944 г. — 60% и в 1945 г. — 56%. При этом на заключительном этапе войны были сильно увеличены капитальные вложения в такие отрасли железнодорожного транспорта, как путевое и паровозное хозяйство. Если общие размеры единовременных вложений в транспорт в 1945 г. приблизились к довоенным (они составили 91% от уровня на 1940 г.), то вложения в развитие хозяйства пути и паровозного хозяйства в 2 раза превысили довоенные размеры. Это вызывалось тем, что изношенное за годы войны путевое хозяйство стало сдерживать скорости движения, развитие весовых норм поездов, нормальную эксплуатацию паровозного парка.

Значительные размеры капитального строительства привели к росту основных производственных фондов транспорта, которые увеличились по сравнению с 1942 г. в 1943 г. на 4%, в 1944 г. — на 22%, а в 1945 г. — на 30%¹³¹⁴. Уже в 1942 г. объем капитального строительства превысил (по сравнимой территории) объем 1940 г. В восточных районах он был выше довоенного уровня на 35%, что свидетельствует об успехах расширенного воспроизводства даже в условиях войны¹³¹⁵.

Новое строительство. Одним из важнейших направлений военно-хозяйственного строительства стало увеличение протяженности железнодорожной сети, проводившееся в огромных масштабах. С 1 июля 1941 г. до 1 января 1946 г. в СССР было построено 9 тыс. км новых железных дорог, т.е. в военные годы среднегодовые темпы ввода магистралей были выше всех довоенных пятилеток¹³¹⁶. Даже в наиболее тяжелом, 1942 г., было сдано в эксплуатацию свыше 3000 км железных дорог¹³¹⁷.

Форсированное сооружение новых магистралей объяснялось необходимостью постройки линий, имеющих важное народнохозяйственное значение, связывающих сырьевые районы с промышленными центрами; задачами оборонного значения, когда осуществлялось сооружение линий, обеспечивающих доставку к фронту большого количества вооружения, войск, боеприпасов, продовольствия; необходимостью привести в соответствие пропускные способности железных дорог тех районов, где сеть не справлялась с возросшими грузопотоками. Производились большие строительные работы по сооружению обходов, подъездных путей, соединительных ветвей, расширению и реконструкции узлов и станций.

Основными районами крупного транспортного строительства в годы войны были Европейский Север, Поволжье, Урал, Западная Сибирь, Казахстан и Средняя Азия. Советское государство провело в период Великой Отечественной войны громадные строительные работы в Уральском, Западно-Сибирском, Казахстанском и Среднеазиатском экономических районах, где мощность транспортной сети необходимо было привести в соответствие с объемами промышленного производства. Здесь еще до войны наметилось некоторое отставание транспорта от развития производства. В военный период, когда на Урале было размещено 667 эвакуированных предприятий, в Поволжье — 226, в Западной Сибири — 244, Восточной Сибири — 78, Казахстане и Средней Азии — 308, это стало насущной необходимостью¹³¹⁸.

В районе Казахстана были построены железнодорожная магистраль Акмолинск — Карталы, Орск — Кандагач — Гурьев и ряд узкоколейных веток. В районе Западного Казахстана, кроме того, были сооружены нефтепровод Нармундалак — Макат и шоссейная дорога Гурьев — Астрахань. Расширение транспортной сети в Казахстане имело важное народнохозяйственное значение, поскольку позволило включить в активное использование природные ресурсы этого района (уголь, нефть, цветные металлы). Благодаря транспортному освоению этой территории народное хозяйство СССР смогло установить тесную связь уральской и волжской промышленных баз, а также снабжать карагандинским топливом европейские районы. Значимость ввода дороги Акмолинск — Карталы определялась, кроме того, тем, что была разгружена главная сибирская магистраль. Сооружение перечисленных транспортных линий сократило дальность перевозок карагандинского угля, открыло прямой выход эмбенской нефти на Урал, позволило использовать водно-железнодорожное сообщение Закавказья и Урала с перевалкой через Каспийское море, рационализировать связи со Средней Азией.

В Средней Азии сооружение железной дороги до Ангрена имело целью обеспечить ангренским углем промышленные центры Узбекистана. Крупные строительные работы были осуществлены по расширению пропускной способности Ашхабадской железной дороги. Необходимость этого строительства вызывалась тем, что грузонапряженность магистрали резко возросла в связи с принятием большого потока грузов с Северного Кавказа и Закавказья. Здесь в срочном порядке было построено 35 дополнительных разъездов, расширена станция и порт Красноводск, занявший в годы войны одно из первых мест по грузообороту среди портов страны.

В районе Урала, ставшего самым крупным центром оборонного производства, производилось не только расширение существующих линий, но и сооружение новых. Благодаря вводу в строй новой дороги Сосьва — Алапаевск был создан второй выход с Северного Урала в Южный и Центральный, а также разгружен участок Гороблагодатская — Свердловск — Челябинск. Здесь сооружались соединительные ветви, реконструировались станции и узлы (Челябинский, Свердловский, Надеждинский), строились вторые пути, реконструировались депо и пункты водоснабжения. Комплексное транспортное строительство в этом районе позволило расширить пропускные способности широтных и меридиональных железнодорожных направлений (Сибирь — Урал, Урал — Центр, Северный Урал — Южный Урал, Урал — Средняя Азия). Осуществлялось это строительство в соответствии с перспективным планом развития промышленности и транспорта Урала, принятого на 1943—1947 гг. Исходя из заданий этого плана только за 1943—1945 гг. в районе Урала и Сибири было построено 360 км вторых путей, уложено 432 км станционных путей, реконструировано и построено заново 38 депо и 93 пункта водоснабжения¹³¹⁹.

Большой масштаб строительных работ был осуществлен в военные годы в Поволжье. Необходимость значительных работ по транспортному строительству в этом районе предопределялась потребностью усилить фронтовые железнодорожные коммуникации. Существовавшая здесь транспортная сеть не могла в достаточной степени обслужить этот район, что приводило к сильному перенапряжению железнодорожных линий на подходах к Сталинграду. На многих из них имелся одноколейный путь со слабой пропускной способностью. Поэтому в годы войны в Поволжье были сооружены такие крупные магистрали, как Свияжск — Иловля, Кизляр — Астрахань. Дорога Свияжск — Иловля связала все промышленные центры Среднего и Нижнего Поволжья, что имело большое значение для успешного снабжения фронтов в самый ответственный период войны. Для ее сооружения были разобраны рельсы с построенных до войны участков БАМа¹³²⁰. Дорога Кизляр — Астрахань создала выход с Кавказа в Поволжье, что было необходимо для снабжения Северокавказского фронта, так как прямое сообщение Центральных районов с Югом было прервано. Благодаря этой магистрали страна получила возможность доставлять в промышленные центры кавказскую нефть.

Важную роль в снабжении войск нефтепродуктами сыграла Астраханская паромная переправа, построенная в 1942 г. и связавшая новую дорогу Кизляр — Астрахань с действующей веткой Астрахань — Урбах. В 1943 г. (февраль) у Астрахани был введен в эксплуатацию железнодорожный мост через Волгу. Крупнейшей стройкой военного времени было завершение в 1943 г. Печорской дороги, благодаря которой воркутинский уголь стал доставляться в промышленные центральные районы, северо-западные и северные районы, а также был открыт доступ к ухтинским месторождениям нефти.

Для успешного ведения войны и удовлетворения нужд фронта потребовалась постройка ряда новых железных дорог. Особенно важное значение имел ввод в эксплуатацию железнодорожной линии Обозерская — Сорокская, что позволило бесперебойно снабжать войска Карельского и Ленинградского фронтов, а также доставлять импортные грузы из Мурманского порта.

В числе важных строек, сыгравших большую роль в успешном проведении ряда крупнейших военных операций, были линии Поляна — Шлиссельбург, Кабожа — Чагода, Старый Оскол — Ржава (Сараевка), часть Московской окружной дороги. Несмотря на то, что протяженность каждой из этих линий была небольшой, их сооружение обеспечило успех битвы под Курском, улучшило положение на Ленинградском фронте, содействовало обороне Москвы.

Военная обстановка внесла много нового в организацию и проведение строительных работ. Транспортное строительство проводилось скоростными методами. Темпы строительства возросли по сравнению с довоенным временем примерно в 2 раза. Было упрощено проектирование, строительство велось параллельно на нескольких участках той или иной сооружаемой дороги, проводились мероприятия по организации снабжения, привлекались значительные массы местного населения.

Огромные масштабы работ и скоростные методы транспортного строительства оказались возможными благодаря организаторско-хозяйственной деятельности партии и государства, сумевших в порядке трудовой повинности привлечь к участию в нем десятки тысяч советских граждан. Сооружение железных (так же как и шоссейных) дорог проводилось методом народных строек. Например, на сооружении дороги Кизляр — Астрахань работало свыше 20 тыс. человек, дороги Старый Оскол — Ржава (Сараевка) — 25 тыс. человек, переоборудовании Ашхабадской дороги — 10 тыс. человек.

Нехватка материальных ресурсов вызвала необходимость сооружать дороги и другие объекты по упрощенным проектам. Поэтому в военные годы широко прибегали к временным сооружениям, с последующей их заменой капитально построенными объектами. Так, главный путь построенной в годы войны Печорской магистрали на участке Котлас — Кожва был проложен по грунту без балластного слоя.

Значительная экономия ресурсов достигалась путем отказа от излишеств в строительстве, что обеспечило снижение его стоимости. При сооружении объектов в соответствии с постановлением СНК СССР от 11 сентября 1941 г.¹³²¹ широко проектировалась замена дефицитных материалов местными. Например, вместо цельных металлических мостов воздвигались комбинированные мосты с дополнительными деревянными опорами.

Радикальные сдвиги в размещении производительных сил, осуществленные Советским государством в период Великой Отечественной войны, потребовали значительных капитальных работ по сооружению подъездных путей промышленных предприятий. Чтобы обеспечить согласованную работу магистральной сети и производственной сферы (пунктов производства), в СССР в этот период было построено 10 тыс. км новых подъездных путей, которые также сооружались в сжатые сроки, скоростными методами, ибо в противном случае было невозможно создание слаженной военной экономики.

Несмотря на трудности военного времени, в решающих отраслях народного хозяйства, в том числе и на транспорте, широко использовались достижения научно-технического прогресса. В военных условиях продолжался перевод наиболее грузонапряженных и трудных по профилю участков на электрическую тягу. Была осуществлена электрификация участка Челябинск — Кропачево, некоторых участков Свердловской дороги, пригородных линий в Московском узле и под Куйбышевом.

Всего на электротягу было переведено 454 км железных дорог. Таким образом, среднегодовой ввод электрифицированных участков в военный период почти в 1,5 раза превышал довоенные темпы.

Продолжался процесс внедрения автоблокировки и диспетчерской централизации, которыми были оборудованы в течение военных лет почти 2 тыс. км¹³²².

В 1943 г. был принят к серийному производству усовершенствованный тип высокоэкономичного паровоза серии «Э^м», эксплуатация которого позволяла экономить 20—25% топлива по сравнению с прежними локомотивами, что в те годы имело важное народнохозяйственное значение.

Отставание в развитии станционных путей в довоенный период, их сокращение в результате военных действий обусловили необходимость большого объема работ по развитию узлов, устройству соединительных ветвей и обходов. Как уже отмечалось, пропускная способность станций была значительно расширена на Урале, в Средней Азии. Подобные мероприятия были проведены в Поволжье, особенно в период подготовки Сталинградской операции.

Несмотря на отвлечение огромных материальных ресурсов для ведения войны, Советским государством уделялось большое внимание потребностям трудящихся — в течение всей войны в Москве не прекращалось строительство метрополитена. В эти годы была введена в строй третья очередь столичного метро, было открыто семь новых станций¹³²³.

Большой объем работ по развитию технической базы осуществлялся и на других видах транспорта, хотя и не в таких масштабах, как на железнодорожном.

Во время войны закончилось строительство двух крупнейших верхневолжских гидроузлов — Угличского и Рыбинского, что позволило увеличить протяженность искусственных водных путей, создать транзитную глубоководную магистраль Москва — Астрахань и изменить условия завоза в столицу массовых грузов из Волжского бассейна.

В ряде речных портов создавались новые причалы для перевалки грузов, необходимых фронту и стране. Так, в короткие сроки на Каме, в районе села Камбарка, был построен новый речной порт для перегрузки на воду каменного угля, доставляемого из Кузнецкого и Кизеловского бассейнов.

На втором этапе войны проводилось строительство речного и морского флота. Наиболее интенсивное сооружение судов велось в Северо-Западном и Каспийском бассейнах. Это позволило сократить разрыв между наличием судов в 1945 г. и в довоенные годы. В судостроении также широко практиковалась замена дефицитных материалов местными ресурсами. Недостаток металла обусловил строительство деревянных судов.

Развитие автомобильного транспорта в годы войны замедлилось. Выпуск автомобилей сократился. Значительная часть наличного автопарка была передана Вооруженным Силам. Почти все автомобили, выпускавшиеся во время войны, направлялись в армию.

Вместе с тем важная роль автотранспорта в проведении военных операций и сокращение производства их в СССР обусловили значительные объемы импорта автомобилей. Благодаря этому наличный автомобильный парк в Вооруженных Силах возрос с 272 тыс. грузовых автомобилей в начале войны до 665 тыс. в конце ее¹³²⁴. Значительная работа была осуществлена по строительству автомобильных дорог: за годы войны было построено и восстановлено около 100 тыс. км автодорожной сети. Дорожные войска построили 9,5 тыс. км дорог с деревянным покрытием, 6,2 тыс. км с каменной одеждой, улучшили около 20 тыс. км и отремонтировали около 67 тыс. км дорог¹³²⁵.

Успешно использовался в военные годы гужевой транспорт, что позволило частично возместить недостаток в средствах подвоза. В армию была передана значительная часть конского поголовья, были созданы гужевые батальоны, насчитывающие свыше 550 парных повозок и саней в каждом. Грузоподъемность таких батальонов была небольшой, но в условиях зимы и бездорожья они имели более высокую маневренность, чем автотранспорт.

В эти годы страна нашла возможности для строительства новых нефтепроводов. Общая протяженность их составила к концу 1945 г. 4,4 тыс. км; общий размер сети, возведенной за военный период — 1,3 тыс. км¹³²⁶. Наиболее важной стройкой явился нефтепродуктопровод Астрахань — Саратов, предназначенный для перекачки нефтепродуктов с южных нефтеперерабатывающих заводов в район средней Волги для дальнейшей доставки в районы потребления. Так как ресурсы металла были очень ограниченными, для сооружения продуктопровода использовались трубы второй нитки демонтированного нефтепровода Баку — Батуми.

Для улучшения транспортировки нефти с острова Сахалин на побережье континента через Татарский пролив был проложен трубопровод Оха — Софийское, позволяющий включить ресурсы дальневосточной нефти в топливный баланс страны. Кроме того, были построены нефтепроводы в Поволжье и Казахстане: Зольное — Батраки — Сызрань, Комсомольская — Макат. Беспримерным в истории страны было сооружение летом 1942 г. 30-километрового бензопровода, проложенного по дну Ладожского озера для снабжения горючим армий, оборонявших Ленинград.

Внедрение технического прогресса в области транспорта явилось характерной чертой военной экономики: именно тогда был сооружен первый газопровод внутрирайонного значения Похвистнево — Куйбышев для передачи попутного газа. В сентябре 1944 г. ГКО принял постановление о строительстве первого в стране магистрального газопровода Саратов — Москва, который должен был передавать в столицу 1,3 млн. м? природного газа в сутки¹³²⁷.

Таковы были масштабы транспортного строительства в СССР в годы войны.