2. Материально-техническая база транспорта в 1926—1932 гг.

2. Материально-техническая база транспорта в 1926—1932 гг.

Огромный рост потребностей народного хозяйства в перевозках грузов и пассажиров, вызванный осуществлением программы социалистической индустриализации страны, не мог быть удовлетворен без расширения транспортной сети, значительного строительства и реконструкции технических средств.

Новое железнодорожное строительство. Поскольку в то время основным средством сообщения в условиях СССР должны были остаться железные дороги, то в первую очередь расширялась именно железнодорожная сеть. За 1926—1932 гг. в СССР было построено (сдано в постоянную эксплуатацию) около 8 тыс. км железнодорожных линий¹¹⁷⁰. Однако на протяжении рассматриваемого периода строительство железных дорог осуществлялось неравномерно. Годом наибольшего прироста железнодорожной сети явился 1931 г. (2,7 тыс. км).

Основной упор в пятилетнем плане делался на сооружение железных дорог, призванных обеспечить транспортное освоение новых районов страны, поэтому большая часть железнодорожных линий строилась на Востоке страны. За годы первой пятилетки 62% новых железных дорог было построено в Зауралье, из них 30% размещалось в Урало-Кузбасском районе. Из всех построенных дорог половина была проложена на территории, которая раньше не участвовала в хозяйственной жизни страны¹¹⁷¹.

Наиболее важной новостройкой этого периода явилась Туркестано-Сибирская магистраль (линия Семипалатинск — Луговая), соединившая Среднюю Азию, Казахстан и Сибирь. Ее сооружение содействовало быстрому развитию среднеазиатских хлопководческих районов, промышленных районов Сибири, горнодобывающих районов и районов цветной металлургии Казахстана. Строительство этой железной дороги является яркой иллюстрацией роли транспорта в ускорении развития производительных сил, создании городов и промышленных центров. В районе прохождения магистрали быстро выросли новые очаги химической, строительной, угольной, текстильной отраслей промышленности. Возникли полиметаллические предприятия в Чимкенте, Текели; началась разработка фосфоритов Каратау. В 1932 г. промышленные грузы составили уже около 50% всего грузооборота дороги¹¹⁷². Получило дополнительный стимул к ускоренному развитию сельское хозяйство, началось более быстрое внедрение новых технических культур. До сооружения Туркестано-Сибирской магистрали Средняя Азия завозила кружным путем хлеб из Поволжья, лес из районов Урала. Ввод в строй Турксиба изменил межрайонные связи, эти грузы стали поступать в Среднюю Азию из Сибири, что значительно сократило дальность их транспортировки, т. е. повысило эффективность и ускорило промышленное развитие производящих и потребляющих районов. Из районов Средней Азии и Кавказа стало возможным транспортировать в Сибирь более коротким путем хлопок, шерсть, скоропортящиеся продукты, нефть. Было положено начало промышленной разработке многих природных богатств Казахстана и Киргизской АССР.

Туркестано-Сибирская магистраль явилась одной из самых крупных не только железнодорожных, но и индустриальных строек первой пятилетки. Ее протяженность составила 1470 км. Несмотря на то что работы осуществлялись в трудных условиях (суровый климат, отсутствие дорог, нехватка рабочих рук и квалифицированных кадров, перебои с материально-техническим снабжением, враждебная деятельность классовых врагов), дорога была построена в очень короткий срок — 3 года 9 месяцев. Ее сооружение явилось опровержением мнения буржуазных специалистов о том, что задача создания прямой железнодорожной связи Сибири и Туркестана неразрешима без привлечения иностранного капитала.

Из дорог, построенных в первые годы рассматриваемого периода, следует назвать также дороги Нижний Новгород — Котельнич, Петропавловск — Боровое, Орша — Лепель. В 1930 г. вошли в строй линии Троицк — Орск (401 км), Магнитная — Карталы (146 км), железная дорога Курорт-Боровое — Акмолинск — Караганда (452 км). Эти новостройки дали выход рудным и угольным богатствам Казахстана; содействовали индустриальному развитию Южного Урала, особенно его металлургии; решали проблему снабжения заводов Урала карагандинским каменноугольным топливом. Для рационализации перевозок донецкого угля была введена в строй линия Унеча — Ворожба.

Важными транспортными стройками этого периода явились сооружения Костромского и Нижнеднепровского железнодорожных мостов через Волгу и Днепр. При их сооружении широко применялись новые материалы и конструкции.

И хотя в целом намеченная первым пятилетним планом программа строительства новых железных дорог не была выполнена, расширение железнодорожной сети значительно улучшило связь центральных районов с окраинными, промышленными и сельскохозяйственными, способствовало решению основной народнохозяйственной задачи того периода — индустриализации страны. Рост сети повысил транспортную обслуженность территории с 3,2 км на 1000 м? в 1913 г. до 3,77 км на 1000 м? в 1932 г.¹¹⁷³

Линия на укрупнение технических средств транспорта, проводившаяся в период развернутого строительства социализма, осуществлялась и при сооружении новых железнодорожных путей. Эти дороги были рассчитаны на большие грузопотоки, для эксплуатации мощных паровозов. Поэтому на них применялись рельсы тяжелых типов.

Сеть других видов транспорта. Выше отмечалось, что в период построения фундамента социализма более высокими темпами развивались автомобильный, воздушный и водный виды транспорта. В 1926—1932 гг. осуществлялось также значительное строительство новых автомобильных дорог, прокладывались новые воздушные трассы, вступали в эксплуатацию не освоенные до этого новые участки внутреннего водного транспорта, сооружались новые трубопроводы.

За 1925—1932 гг. протяженность эксплуатировавшихся внутренних водных путей возросла с 51,3 тыс. км до 84 тыс. км. Особенно резко увеличилась протяженность путей, оборудованных обстановкой (более чем в 2 раза) и освещением (в 3,3 раза)¹¹⁷⁴. В рассматриваемый период была сооружена Днепровская плотина со шлюзами, что позволило превратить Днепр в судоходную речную магистраль от верховьев до Черного моря. Началось сооружение двух судоходных каналов: Беломорско-Балтийского и канала Москва — Волга. В это время были одержаны первые успехи в освоении Северного морского пути. Если в 20-е годы была практически освоена западная часть Северного морского пути, то в 30-е годы удалось наладить регулярное плавание от Берингова пролива к устью Колымы, а затем к устью Лены. В 1932 г. был проложен сквозной путь через Арктику, соединивший Атлантический океан с Тихим, и транспортное сообщение в районе арктических морей стало с этого времени осуществляться в одну навигацию. Открытие регулярного арктического сообщения облегчало приобщение народностей Крайнего Севера к социалистическому строительству. Освоение Арктики способствовало развитию судоходства на нижних участках великих сибирских рек — Оби, Енисея, Лены, т. е. создало возможности для использования в народном хозяйстве природных ресурсов Крайнего Севера. В эти годы было организовано судоходство на таких реках, как Таз, Пясина, Хатанга, Анабар, Оленек, Яна, Индигирка. В южных районах страны протяженность судоходных линий возросла за счет удлинения эксплуатируемых участков реки Куры и озер Балхаша и Иссык-Куля.

В 1926—1932 гг. значительно увеличилась сеть местных дорог. Только за годы пятилетки было построено 102 тыс. км автомобильных дорог¹¹⁷⁵. Строительство автодорог позволило увеличить густоту автодорожной сети. За годы пятилетки этот показатель вырос в 1,4 раза¹¹⁷⁶.

Материально-технические трудности того времени предопределили сооружение в основном грунтовых дорог, грунтовых профилированных и грунтовых улучшенных. Было построено 88,6 тыс. км дорог такого типа. Промышленный потенциал Советского государства в тот период и многообразие решаемых задач определили сравнительно небольшой удельный вес строительства дорог с каменной одеждой — в 1928—1932 гг. их было построено 12,9 тыс. км. Но создание в период индустриализации отечественного дорожного машиностроения послужило материально-технической базой для освоения техники постройки усовершенствованных дорог. В эти годы впервые в стране были сооружены 0,64 тыс. км дорог усовершенствованного и высшего типа. В конце 1930 г. был создан трест «Дормашстрой», объединявший четыре завода: Онежский, Рыбинский, Краснодарский, Кременчугский. Этот трест был создан с целью организации собственного производства дорожных машин.

Автомобильные дороги, построенные в рассматриваемый период, размещались на территории РСФСР, Украины (70%), а также в районах Средней Азии. Были сооружены Амуро-Якутская магистраль (869 км), Чуйский (598 км) и Усинский (345 км) тракты¹¹⁷⁷. Поскольку преимущественно строились дороги простейшего вида, в общем протяжении их повысился удельный вес сети грунтовых дорог. В 1928/29 г. он составлял почти 70%, а в 1931/32 г. уже около 90%¹¹⁷⁸.

Быстрыми темпами шло развитие воздушных сообщений. Протяженность воздушных линий в пределах территории СССР без перекрывающихся участков возросла с 4 тыс. км в 1924 г. до 31,9 тыс. км в 1932 г., т. е. почти в 8 раз. А за годы пятилетки протяжение их возросло в 3,4 раза¹¹⁷⁹. По показателю протяженности воздушных линий СССР уже в 1932 г. вышел на третье место в мире после США и Франции¹¹⁸⁰.

В этот период развивались авиалинии преимущественно союзного значения. Страна должна была в короткие сроки освоить свою территорию и ускорить сообщение с отдаленными центрами, приблизить их к промышленно-развитым районам. Поэтому наряду с вводом новых воздушных линий в центральных, индустриальных районах в этот период усиленно развивалась воздушная сеть в отдаленных районах, главным образом в национальных республиках. В эти годы вводятся авиатрассы Москва — Иркутск, Хабаровск — Владивосток, Москва — Куйбышев, Свердловск — Магнитогорск, Куйбышев — Актюбинск, Актюбинск — Ташкент, Хабаровск — Оха, Архангельск — Усть-Цильма и др. Наряду с расширением сети авиалиний проводились работы по их оборудованию навигационными средствами; начали осуществляться ночные полеты.

Сеть нефтяных трубопроводов развивалась в Закавказье и на Северном Кавказе, центрах нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей промышленности. Из этих двух районов экспортировались нефтяные грузы за пределы Союза. Для обеспечения растущих объемов переработки нефти и ее экспорта через порты Черного моря сеть трубопроводов была расширена. Вступил в строй трубопровод Грозный — Туапсе (1928 г.) и вторая нитка нефтепровода Баку — Батуми. Для снабжения возросших потребностей Донбасса в керосине был сооружен продуктопровод Армавир — Трудовая. Из трубопроводов внутрирайонного значения следует назвать Сахалинский трубопровод, длиной 32 км, проложенный в суровых климатических условиях. Общая длина магистральных нефте- и нефтепродуктопроводов увеличилась в 1932 г. до 2,9 тыс. км против 1,1 тыс. км в 1924 г.¹¹⁸¹

Таким образом, в рассматриваемый период материально-техническая база транспорта была значительно расширена за счет строительства новых железных и автомобильных дорог, нефте- и нефтепродуктопроводов, ввода в эксплуатацию воздушных трасс, освоения Северного морского пути и открытия судоходства на ряде речных магистралей. Причем на железнодорожном и воздушном видах транспорта развивалась преимущественно магистральная сеть, на водном и автомобильном — местная, сеть внутрирайонного значения.

Реконструкция железнодорожного транспорта. В течение первой пятилетки материально-техническая база транспорта была значительно расширена за счет реконструкции. Размеры реконструкции в ходе выполнения пятилетнего плана были увеличены по сравнению с первоначальными наметками. Перераспределение капитальных вложений в реконструкцию было осуществлено потому, что на ряде существующих линий перевозки возросли больше, чем предполагалось ранее, и пропускная способность их оказалась недостаточной для освоения возникших потоков, вследствие чего на сети создались «узкие места». Понадобилось срочное усиление этих линий, а также ряда станций и узлов.

Реконструкция железнодорожного транспорта осуществлялась в нескольких направлениях: строились вторые пути; расширялись станции и узлы, ремонтировалось путевое хозяйство; выпускался новый подвижной состав более совершенных конструкций и большей грузоподъемности, модернизировался старый; внедрялись локомотивы повышенной мощности; были сделаны первые шаги в применении новых видов тяги.

В первую очередь реконструкции подлежали наиболее загруженные направления. Для установления очередности реконструктивных мероприятий вся сеть железных дорог была разбита на три группы по степени грузонапряженности. К первой группе были отнесены линии, где допускались наиболее мощные паровозы — с нагрузкой на ось в 23 т. Во вторую группу включались линии, где могли проходить паровозы с нагрузкой в 20 т на ось. Все остальные линии были отнесены к третьей группе.

Строительство вторых путей в условиях, когда повышение скоростей движения поездов было невозможно из-за отставания путевого хозяйства, явилось важным, хотя и капиталоемким, способом увеличения пропускной способности железнодорожных линий. Вторые пути строились на направлениях, где однопутные линии оказались чрезмерно загруженными. Так, грузовые потоки в широтном направлении в межрайонных связях Востока и Запада выросли в 3—4 раза быстрее, чем предполагалось. Поэтому в срочном порядке на участках Омск — Самара — Рузаевка, Свердловск — Пермь — Вятка — Котельнич было осуществлено строительство вторых путей. Это обеспечивало возможность освоения быстрорастущих потоков. Потребовали расширения в связи с ростом потребностей Центрального и Северо-Западного районов в донецком угле и железнодорожные линии направления Донбасс — Центр. По постановлению СНК СССР от 29 апреля 1932 г. началось строительство двухпутной магистрали Москва — Донбасс. Она была рассчитана на пропуск мощных паровозов и движение тяжеловесных маршрутных составов. Здесь новое строительство сочеталось с реконструкцией существующих линий. Вторые пути были уложены на участках Пятихатки — Долгинцево, Купянск — Валуйки, Основа — Лиман общим протяжением около 700 км. Новая дорога длиной 365 км должна была соединить Несветай и Валуйки. Всего за годы первой пятилетки было построено около 3,5 тыс. км вторых путей, тогда как планом предполагалось построить 2,2 тыс. км¹¹⁸². Здесь задания пятилетки были значительно перевыполнены.

В дореволюционной России устройства сигнализации и связи на железнодорожном транспорте отличались примитивностью. Почти на 50% протяжения железных дорог поезда отправлялись и принимались станциями по телеграфу. В годы восстановительного периода стала широко вводиться жезловая аппаратура. С 1930 г. на железных дорогах СССР начала применяться автоматическая и полуавтоматическая блокировка. Ее внедрение помогало увеличить пропускную способность железных дорог и повысить безопасность движения. В 1931 г. автоблокировкой были оборудованы 120 км железных дорог, в том числе участки Москва — Волоколамск, Москва — Лосиноостровская. В 1932 г. автоблокировка была введена на таких грузонапряженных линиях, как Основа — Красный Лиман (Донбасс), Грозный — Гудермес — Прохладная (Северный Кавказ) и ряд пригородных участков Московского узла. Всего в СССР к концу 1932 г. автоблокировкой было оборудовано 583 км, или 0,8% общей эксплуатационной длины. К этому времени средствами полуавтоматической блокировки было снабжено 18,2% общей длины сети¹¹⁸³.

В этот период реконструкция путевого хозяйства осуществлялась в сравнительно небольших размерах, хотя и здесь имелись определенные достижения. Применение термической обработки рельсов, установление на их производство государственного стандарта, внедрение строительных механизмов (балластировочной машины), замена ручной подбойки шпал пневматической, применение для ремонта земляного полотна и очистки станций от снега путевого струга, применение механической резки и сверловки рельсов — вот далеко не полный перечень тех нововведений, которые применялись в путевом хозяйстве железных дорог в те годы. Они привели к необходимости пересмотра всей системы ремонта пути. Так, путевой струг за два часа выполнял работу 120 человек с 8-часовым рабочим днем. Применение бензиновых или электрических моторов при резке и сверловке рельсов увеличило производительность труда более чем в 2 раза.

Однако путевое хозяйство на железнодорожном транспорте больше всего отставало от плановых заданий. Работы по улучшению путевого оборудования предусматривались во вторую очередь, основной упор делался на увеличение численности и совершенствование подвижного состава. В условиях ограниченных материальных ресурсов (недостатка металла и т. д.) повышение удельного веса подвижных средств в основных фондах транспорта давало определенный выигрыш во времени для обеспечения растущих потребностей в перевозках. Поэтому в 1928—1932 гг. план смены рельсов был выполнен на 30%, смены шпал — на 65%, программа усиления слабых пролетных строений мостов — лишь на 10%¹¹⁸⁴.

И хотя на некоторых направлениях производилась смена рельсов слабых типов тяжелыми, эти работы по масштабам были незначительны и отставали от плановых заданий. Недостаток шпалопропиточных материалов обусловил, кроме того, необходимость укладки на путях непропитанных шпал, срок службы которых был в 2 раза ниже обработанных. К концу пятилетки на главных путях требовалось сменить 29 млн. шпал¹¹⁸⁵.

В этот период осуществлялись значительные работы по реконструкции важнейших станций и узлов, что также способствовало повышению пропускной способности дорог и скорости продвижения поездов. Реконструкция станционного хозяйства проводилась на грузонапряженных направлениях — в Донбассе, в Поволжье, на Урале, в Сибири. В число реконструированных железнодорожных станций вошли такие крупные узлы, как Ясиноватая, Красный Лиман, Свердловск, Челябинск, Нижний Тагил, Новосибирск, Кемерово, Горький, Сталинград. Реконструкция станционного хозяйства включала оборудование станций сортировочными горками, укладку новых и дополнительных станционных путей. На 1 января 1933 г. на железных дорогах насчитывалось 28 горочных станций, было уложено 8,7 тыс. км станционных путей, развернутая длина которых составила 36,6 тыс. км против 30,8 тыс. км в 1928 г.¹¹⁸⁶ Там, где были проложены новые железнодорожные линии, возникли и новые станции — Магнитогорск, Караганда, Кузнецк. В этот период было построено 1,5 тыс. новых разъездов, преимущественно на Востоке страны, что также увеличивало пропускную способность дорог.

Основным направлением технической реконструкции железнодорожного транспорта явился переход к более мощным локомотивам. Железнодорожный транспорт получил за годы пятилетки около 3 тыс. новых паровозов¹¹⁸⁷. На железных дорогах стал эксплуатироваться локомотив серии Э, мощность которого в 2,5 раза превосходила мощность наиболее распространенного до революции типа паровоза серии О. В пассажирском движении были внедрены локомотивы серии С и серии М. Удельный вес этих более мощных паровозов во всем парке увеличился с 43,3% в 1928 г. до 53,9% в 1932 г.¹¹⁸⁸ Одновременно модернизировались локомотивы старых серий: на них устанавливались водоподогреватели, пароперегреватели, качающиеся колосники и т. д.

Увеличение выпуска паровозов стало возможным благодаря развитию локомотивостроения. В период первой пятилетки приступили к реконструкции ряда старых паровозостроительных заводов и был построен новый крупнейший локомотивостроительный завод в Ворошиловграде, который с 1931 г. стал производить паровозы серии ФД. Паровозные депо получили техническое оснащение — установки для горячей промывки, электрогазосварки, повысилась механизация экипировочных устройств. За годы первой пятилетки были построены новые депо, обустроенные подъемными и транспортными приспособлениями, сварочными агрегатами, эстакадами, кранами для подачи топлива.

Но, несмотря на успехи в области развития материально-технической базы железнодорожного транспорта, развитие локомотивного хозяйства отставало от роста потребностей народного хозяйства в перевозках; суммарная тяговая сила операционного парка за 4 года пятилетки выросла на 32,6%, а приведенная продукция транспорта возросла в 2,1 раза¹¹⁸⁹; не выполнялись задания пятилетнего плана на поставки паровозов. За 1928/29—1932 гг. железнодорожному транспорту было поставлено 2666 грузовых и 288 пассажирских паровозов вместо 3085 грузовых и 300 пассажирских паровозов¹¹⁹⁰, запланированных по оптимальному варианту; не удалось преодолеть многосерийности паровозного парка; не были выполнены задания пятилетнего плана по увеличению средней тяговой силы паровозов. Состояние паровозного парка ухудшилось, число «больных» паровозов на отдельных дорогах поднялось до 25% общего количества¹¹⁹¹.

Новые виды тяги. В 1926—1932 гг. были осуществлены первые попытки внедрения на железных дорогах СССР новых видов тяги — электрической и тепловозной. Пятилетним планом предполагалось провести электрификацию 456 км дорог, правда, пока только в опытном порядке. В стране не хватало электроэнергии, не доставало цветных металлов для контактной сети, еще отставало транспортное машиностроение, не хватало вагонов электромоторных секций. К концу первой пятилетки общее протяжение электрифицированных участков постоянной эксплуатации составило лишь 62 км¹¹⁹². Широкая программа перевода дорог на электротягу была разработана лишь в 1931 г., и по решению июньского (1931 г.) Пленума ЦК ВКП(б) электрификация железных дорог была объявлена ведущим звеном технической реконструкции транспорта в перспективе.

Тепловозная тяга впервые была внедрена на Ашхабадской дороге в начале 1932 г. Протяженность участка, на котором эксплуатировались тепловозы, составила 335 км¹¹⁹³. Июньский Пленум ЦК ВКП(б) одобрил план перевода на тепловозную тягу в 1932/33 г. участков Красноводск — Чарджоу, Сальск — Батайск, Сталинград — Тихорецкая.

Реконструкция вагонного парка. Усиление мощности паровозов обусловило переход к производству большегрузных вагонов. Осуществление индустриализации привело к изменению структуры грузооборота — в нем увеличился удельный вес сырья и топлива, для перевозки которых потребовался открытый подвижной состав и новые типы большегрузных вагонов. Поэтому в рассматриваемый период повысился удельный вес четырехосных вагонов в общем парке, платформ большой грузоподъемности, специального подвижного состава — хопперов, изотермических вагонов и др.

Приводим данные, характеризующие рост производства различных вагонов для железных дорог (число шт.)¹¹⁹⁴:

^{* Включая промышленные и узкоколейные.}

Грузовой вагонный парк увеличился за 1928—1932 гг. на 71 тыс. вагонов, из которых 40 тыс. были большегрузными. Доля крытых большегрузных четырехосных вагонов возросла с 3,8% до 6,1%. Особенно увеличился парк четырехосных большегрузных цистерн, удельный вес которых поднялся с 8,3% в 1928 г. до 21,9% в 1932 г. Производство более мощных вагонов и их поставки для железнодорожного транспорта привели к росту грузоподъемности вагонного парка — за пятилетку она увеличилась на 17% и в 1932 г. превзошла уровень 1913 г. на 44%¹¹⁹⁵.

Для производства вагонов нового типа был введен в строй новый мощный вагоностроительный завод в Нижнем Тагиле, а также реконструированы и расширены существовавшие заводы этой специализации.

Одновременно с реконструкцией грузового вагонного парка обновлялся парк пассажирских вагонов за счет перехода к производству вагонов большей вместимости, прочности, создания удобств для пассажиров.

В этот период начал осуществляться перевод вагонного парка на новые виды сцепки и торможения, что способствовало повышению скорости движения поездов. К концу первой пятилетки автотормозами было оборудовано 10,6% общего числа грузовых вагонов¹¹⁹⁶.

Однако реконструкция вагонного парка по темпам отставала от технического перевооружения локомотивного хозяйства: все еще был высок удельный вес двухосных вагонов, т. е. вагонов небольшой грузоподъемности; недостаточно внедрялись новые виды сцепления вагонов. Намеченные пятилетним планом объемы поставок вагонов по грузовым вагонам были выполнены на 62,3%, а по пассажирским — на 72,8%¹¹⁹⁷. Поэтому железные дороги все еще испытывали недостаток подвижного состава, особенно в 1931—1932 гг.

Развитие технических средств водного транспорта. Для обеспечения потребностей в перевозках было расширено строительство новых речных судов, а также капитальное восстановление флота, находящегося после гражданской войны на консервации. Для этого расширялась и реконструировалась судоремонтная база. В годы пятилетки на Северной Двине и в Астрахани были построены крупнейшие в СССР судоремонтные заводы. За 1927—1928 гг. были восстановлены суда общей мощностью 47,5 тыс. л. с. и построены суда общей мощностью 1,6 тыс. л. с.¹¹⁹⁸ За 1928—1932 гг. суммарная мощность самоходного флота увеличилась на 54%, а общая грузоподъемность несамоходных судов — на 81%¹¹⁹⁹. Здесь отразилась и передача госпароходствам частновладельческого флота и судов, находившихся в пользовании нетранспортных организаций. Основные фонды речного транспорта выросли более чем в 2 раза¹²⁰⁰.

Судостроение этого периода было также ориентировано на укрупнение технических средств. В эти годы были впервые построены пароходы мощностью 1200 л. с., винтовые буксиры мощностью в 1400—1500 л. с., которые удачно сочетали легкость корпуса, его прочность и сравнительно мелкую осадку. Появились грузовые теплоходы в 2160 т и мощностью в 490 л. с., были построены самые мощные на речном транспорте мира нефтяные баржи грузоподъемностью в 12 тыс. т. Были сделаны первые шаги в совершенствовании связи (оснащении судов радио и телефонами), создавалась сеть складов, холодильников, элеваторов, возросла механизация погрузочно-разгрузочных работ.

В этой отрасли транспорта восстановительные работы также превышали размеры нового строительства, что объяснялось недостатком средств у государства. Восстанавливался преимущественно буксирный флот, мощность которого за пятилетку возросла на 78,3%¹²⁰¹.

На водном транспорте в течение первой пятилетки было построено 12 речных портов. Они сооружались на Днепре, Волге, Каме, Оби. Были построены, кроме того, два озерных порта — в Певенце и бухте Бурли.

И хотя в использовании речного флота были достигнуты определенные успехи по сравнению с дореволюционным уровнем, о чем уже говорилось, и здесь задания пятилетки не были выполнены в значительной степени. Причины были общие — отсутствие материалов, металла, оборудования. Не удавалось выдержать планы нового строительства (по самоходному флоту он был выполнен лишь на 37%)¹²⁰², планы капитального ремонта. Поэтому не произошло и намечаемого обновления флота. На речном транспорте продолжали эксплуатироваться устаревшие и изношенные суда, что приводило к частым межнавигационным ремонтам, а также остановкам для ремонта во время навигации.

Более значительными были успехи в деле развития технических средств морского транспорта. Первые морские суда отечественного производства были выпущены в СССР в 1927 г. За 1929—1932 гг. морской флот пополнился 136 новыми судами, из которых 66 были построены на верфях СССР. Отечественное судостроение освоило производство лесовозов, сухогрузных теплоходов, пассажирских судов, танкеров большой грузоподъемности. Судостроительная промышленность смогла учесть особенности плавания в различных морских бассейнах; для плавания на Севере была построена серия грузопассажирских судов — северняков, а также серия ледоколов; для Азово-Черноморского бассейна были созданы небольшие сухогрузные теплоходы. В 1931 г. было спущено на воду первое сухогрузное судно большой грузоподъемности. Появились рефрижераторные теплоходы. С 1928 г. стали производиться танкеры для Каспийского бассейна.

При обновлении морского флота учитывалось обеспечение не только специализации, но и типизации судов, что облегчало проведение ремонта и улучшало их эксплуатацию. Осуществлялся перевод судов на двигатели внутреннего сгорания. Удельный вес теплоходов в общем тоннаже советского морского флота на 1 января 1933 г. составлял 36,3%, тогда как в мировом тоннаже суда с дизельными силовыми установками достигали в 1932 г. лишь 14,1%¹²⁰³. В дореволюционной России было несколько теплоходов, а в СССР к 1 апреля 1932 г. только в Каспийском бассейне их насчитывалось уже 84¹²⁰⁴. Так как строились преимущественно крупнотоннажные суда, то в итоге пятилетки средняя грузоподъемность морского судна выросла на 46%. Всего за четыре года пятилетки морской транспорт получил 136 судов, в том числе 66 судов отечественного производства, 5 — иностранного по нашим заказам, 39 судов было приобретено по импорту и 26 судов получены от нетранспортных организаций. Суда, построенные на верфях СССР, составили 48% общего числа поступивших судов и 41,2% их суммарной грузоподъемности¹²⁰⁵. Численность самоходного флота выросла с 222 единиц в конце 1928 г. до 340 на конец 1932 г., а чистая грузоподъемность — с 335,6 тыс. т до 772,6 тыс. т¹²⁰⁶. Улучшился качественный состав флота — увеличилась доля судов новой постройки.

Проводилась реконструкция морских портов вследствие значительного роста их грузооборота. Но механизация погрузочно-разгрузочных работ оставалась еще низкой — в 1932 г. при помощи механизмов было переработано только 14% грузов¹²⁰⁷.

Быстрый рост грузооборота в стране требовал всемерного развития автотранспорта. Важное значение при этом имело решение проблемы эксплуатации автодорожной сети. Однако размер ремонтных и реконструктивных работ ограничивался нехваткой средств, материалов, уровнем механизации работ и т. д. Поэтому в 1930 г. ЦИК СССР принял специальное постановление о необходимости организации правильной службы текущего ремонта и содержания дорог. Машинодорожный парк Цудортранса, в ведении которого находилась эксплуатационная дорожная служба, был недостаточен, и в стране не было средств для его расширения в больших размерах. Машины были разнотипные, сильно изношенные, слаба была и ремонтная база — всего 4 завода и 10 кустарных мастерских. К концу пятилетки механизация дорожно-строительных работ по СССР в целом не превышала 10%¹²⁰⁸.

Успешнее решалась другая задача — расширение автомобильного парка в 1926—1932 гг. Были созданы соответствующие отрасли промышленности, а также увеличен импорт. За четыре года первой пятилетки в СССР было произведено 33,8 тыс. автомобилей. К концу 1932 г. автомобильный парк СССР состоял из 75 тыс. автомобилей, т. е. в 4,3 раза больше, чем в начале пятилетки. Преимущественно увеличился парк грузовых машин. Если численность легковых автомобилей возросла в 2 раза, то парк грузовых автомашин — 8,4 раза.

И здесь развитие промышленного производства приходится на последние годы пятилетки: первый крупнейший для того времени Горьковский автомобильный завод был введен в строй в январе 1932 г. Он был рассчитан на производство грузовых автомобилей ГАЗ-АА и легковых с открытым кузовом ГАЗ-А. Кроме этого завода были построены два небольших автосборочных завода, что позволило освоить опыт налаживания поточного производства автомобилей и одновременно подготовить кадры для основного завода. Появились разнообразные марки автомобилей, увеличивалась их грузоподъемность.

Значительная победа была одержана Советским Союзом также в развитии воздушного транспорта. Существенно расширился самолетный парк, главным образом за счет машин отечественного производства. Если в 1929 г. самолеты отечественных конструкций составляли 39% общего их числа, то в 1932 г. их доля возросла до 69% и соответственно снизился удельный вес импортных самолетов¹²⁰⁹.

В 1930—1931 гг. в СССР был построен один из крупнейших в мире самолетов АНТ-14, который по своим летно-техническим характеристикам имел большие преимущества перед самолетами зарубежных конструкций.

Обновление самолетного парка проводилось наряду с широким строительством аэропортов, предприятий для ремонта самолетов.

Период 1926—1932 гг. ознаменовался несомненными достижениями в развитии транспортной отрасли по сравнению с дореволюционным уровнем. Это в особенности относится к области использования технических средств транспорта. Если сравнить этот уровень с уровнем 1913 г., то становятся явными преимущества социалистической организации транспортного хозяйства по сравнению с капиталистической. За 1913—1932 гг. грузоподъемность товарного вагонного парка выросла на 44%, мощность товарного паровозного парка увеличилась на 54%, а грузовая работа — в 2,6 раза¹²¹⁰. Если до первой мировой войны максимальное число вагонов в составе поезда достигало 40—50, то в конце первой пятилетки этот показатель на большинстве главных грузовых направлений поднялся до 60—85 вагонов¹²¹¹. Значительно увеличился среднесуточный пробег рабочего вагона: с 72 км в 1913 г. до 97,3 км в 1932 г. при сокращении времени оборота вагона с 12,27 до 9,35 суток¹²¹². Улучшились показатели использования локомотивов: несколько выросла средняя участковая скорость движения грузового поезда, существенно увеличился среднесуточный пробег локомотива — со 119 км до 165 км¹²¹³.

В части показателей использования грузоподъемности вагона и вместимости пассажирского вагона задания пятилетки были перевыполнены. Пятилетний план намечал в 1932/33 г. на 1 т грузоподъемности товарного вагона выполнить 14,5 тыс. т-км, фактически было выполнено 17,6 тыс. т-км. Пассажирская работа в расчете на один вагон намечалась в размере 1,2 млн. пасс/км, фактически она составила 2,9 млн. пасс/км¹²¹⁴.

Показатели дореволюционной России были превзойдены и на водном транспорте. В 1913 г. на единицу мощности речного флота выполнялось 38 тыс. т-км, в 30-е годы — 50 тыс. т-км¹²¹⁵. Более интенсивное использование речных судов позволило к 1932 г. превысить уровень перевозок 1913 г. при меньшей численности флота.

Грузоподъемность судов морского флота была восстановлена на 1 января 1933 г. в размере 83,3% от уровня 1 января 1914 г., тогда как перевозки в каботажном плавании и во внешней торговле возросли до 103,5%¹²¹⁶.

Однако общие результаты использования подвижных средств транспорта в рассматриваемый период были сравнительно ниже, так как по большинству из них задания пятилетнего плана не были выполнены. Не достигли плановых заданий показатели среднесуточного пробега паровоза в грузовом движении, среднесуточной коммерческой скорости пассажирского поезда, среднесуточного пробега грузового вагона и ряд других. По ряду причин эти показатели к концу рассматриваемого периода были ниже, чем вначале.